VW T2a, Typ 147 Fridolin und Typ 3 Variant: Transporter-Vergleich

"Chrrrr-Schschsch!" macht die seitliche Schiebetür, "Kla-Zong!" die Fahrertür, "Ronk!" sekundiert die Heckklappe. Auto erkannt? Klar: Ein Bulli ist ein Bulli ist ein Bulli – und unsterblich, forever (VW T1, T2 und T3 im Vergleich). Vor allem der von 1967 bis 1979 gebaute T2, an dessen Stückzahl von rund 2,3 Mio produzierten Exemplaren weder Vorgänger T1 (1,75 Mio Exemplare, 1950 bis 1967) noch Nachfolger T3 (1,2 Mio Stück, 1979 bis 1992) heranreichen. Wer "Bulli" sagt, meint diesen legendären Kastenwagen von VW, ab 1956 gebaut im seinerzeit taufrischen Nutzfahrzeugwerk in Hannover-Stöcken.

Da steht das Werk bis heute, und gar nicht weit davon entfernt bewahrt eine Organisation namens Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer (VWNO) dessen bereiftes und motorisiertes Erbe. Ein Traumjob für die fachlich und historisch mehr als qualifizierte Mannschaft. Und eigentlich handelt es sich ja um Fans, die zufällig auch noch einen Mitarbeiter-Ausweis tragen ... Hier also möchten wir heute einen geretteten und akribisch restaurierten T2a zur Ausfahrt abholen. Dieser trägt den Firmenkittel seines ehemaligen Arbeitgebers, der Klaus Esser KG in Norf bei Düsseldorf.
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Der VW T-Roc (2025) im Video:

Vergleich der VW-Praktiker: VW T2a trifft Typ 47 Fridolin und Typ 3 Variant

Lokalisiert ist die Transporter-Sammlung von VWNO in den ehemaligen Hallen des legendären Tuners Günter Artz (Fahrbericht mit dem Artz-Golf). Hier kümmert man sich nun um den VW Transporter und seine mit ihm verwandten Kombinations-Kraftwagen. Auch der Bulli-Cousin namens Fridolin gehört dazu. Der biegt mit treuselig guckenden Rundscheinwerfern um die Ecke, als er bemerkt, dass wir eine Ausfahrt im T2a vorhaben. Das schreie doch eigentlich nach einem Familientreffen, oder? Klar, machen wir.

Kurz vor dem Aufbruch zur Foto-Fahrt schellt das Hannoveraner Diensttelefon: Aha, der Schwippschwager aus Wolfsburg namens VW Typ 3 Variant wäre auch gern dabei – soll er nur kommen! Mittels seines sportiven Farbtons Marathonblau wäre er ja fix hier. Zu dritt stehen sie nun also inmitten rauer Industrielandschaft. Wirklich arbeiten müssen sie längst nicht mehr, aber Kulisse muss sein, sonst wirds rasch ein wenig fad.

Der Bulli der Klaus Esser KG war anno 1973 deutscher Marketingpreisträger

Und es passt ja auch: Der Bulli, der bei der Klaus Esser KG vornehmlich Mannschaft und Material transportierte, hätte an genau dieser Stelle vor 50 Jahren Stückgut laden können. Oder er hätte dank seiner 1000 kg Nutzlast Zementsäcke geschleppt, Sinalco-Kästen, Baugerüste, halbe und ganze Schweine, die GSG 9 oder bei Jacobs als goldgelb-braun lackiertes "Hummelchen" Kaffeebohnen. In jedem Fall machten fünf Kubikmeter Laderaum (mit Hochdach waren es über sechs Kubikmeter) für Tief-Lader wie für Hoch-Stapler so einiges möglich. Das Ganze angetrieben von zunächst 47, ab August 1970 von 50 PS (35 bzw. 37 kW), jeweils aus 1,6 l Hubraum.

Da sitzt du nun, hoch oben direkt über der Vorderachse, nickst freundlich und synchron zu den Wippbewegungen des Fahrwerks, kurbelst am dünnen Kranz des Zweispeichen-Lenkrads und bist glücklich. Etwas nostalgisch betrachtest du die fast durchgehende Sitzgelegenheit für drei Personen nebeneinander: Lange her, dass das dein Campingbett war, das dir dein Papa für den Urlaub 1976 in seinem zum Camper umgebauten T2a-Postbulli gebaut hatte ... Als T2a hat unser 1970 gefertigter Held der Arbeit einen ganz besonderen Gesichtsausdruck. Dank seiner unten angeordneten, länglichen Blinker und einer seitlich herumgezogenen, in schmalen Trittbrettern endenden Frontstoßstange scheint er stets freundlich zu lächeln.

Im Vergleich dazu guckt ein T2b aufgrund seiner hochgezogenen Augenbrauen-Blinker ja beinahe etwas starr und skeptisch. Wobei beinahe selbst "unser" T2a hierzu guten Grund gehabt hätte: 1974 musste Klaus Esser, Spezialist in Sachen Lichtkuppeln, Dachentwässerung und Rauchabzüge, ein Fünftel seiner Belegschaft entlassen … Doch er blickt weiter heiter, schied er doch bereits 1972 – turnusmäßig – aus seinem Arbeitsverhältnis aus. Fortan diente er bis 1996 der Feuerwehr in Norf (später Neuss) als Kleinalarmfahrzeug und Werkstattwagen.

Danach entdeckte ihn Bulli-Liebhaber und Experte Alex Prinz aus Hannover, selbst bei Volkswagen Nutzfahrzeuge tätig und bestens vernetzt mit VWNO. Klar, dass er den Esser-Bulli, von denen seinerzeit immer 30 Stück parallel im Einsatz waren, in seinen Originalzustand zurückversetzte. Inklusive der historisch korrekten Lackierung und Beschriftung. "Mit diesem damals auffälligen Design hat die Klaus Esser KG 1973 sogar den allerersten deutschen Marketingpreis gewonnen", weiß VWNO-Leiter Tobias Twele. In der Seitenansicht meint man tatsächlich irgendwas zwischen Mondrian und Kandinsky zu erahnen.

Doch so etwas entstand schon damals in den Kreativabteilungen oder Werbeagenturen und interessierte selbst Firmenchefs von Röstereien zumeist nicht die Bohne. Allerdings ist von Firmenchef Klaus Esser überliefert, dass er jeden Mitarbeitenden, den:die er mit einem schmutzigen T2 erwischte, zurück in die hauseigene Wagenpflegehalle pfiff. Harter Arbeitseinsatz ja, aber ramponierte und verdreckte Fahrzeuge, wie wir heutige Kurierwagen nur zu oft antreffen, waren bei Esser damals undenkbar.

Kleintransporter Typ 147? Die Fans werdens richten

Undenkbar wäre für die Esser-Branche jedoch auch der Fridolin gewesen – einst gewünscht von der Deutschen Bundespost als kleiner, knuffiger Transporter mit praktischen seitlichen Schiebetüren, konstruiert und zusammengesetzt von Volkswagen aus dem eigenen bunten Gemischtwarenlager der Heckmotor-Oligarchie vom Mittellandkanal. Gebaut wurde er zwischen 1964 und 1974 exakt 7340 Mal von Westfalia in Rheda-Wiedenbrück. Insgesamt 6139 Fridos nahm die Deutsche Bundespost bis 1972 ab. Offiziell heißt das sympathische und so besondere Vehikel ja "VW Kleintransporter Typ 147". Boah. Echt jetzt, VW? Seid bloß froh, dass die Fans euren Großserienprodukten so anheimelnde Bezeichnungen verleihen. Allerdings soll der Name in Rheda-Wiedenbrück entstanden sein, als ein dortiger Mitarbeiter "Der sieht ja aus wie ein Fridolin!" beim Anblick des Wägelchens gerufen haben soll, worüber wiederum die Post not amused gewesen sein soll. Pfft.

Das vor uns stehende Exemplar stammt aus der 2009 aufgelösten Werkssammlung von Westfalia (eine eigene Tragödie, müssen wir später mal erzählen) und entspricht der offiziell 1201 Mal gebauten Version für die Schweizer Post (PTT), die laut der deutschen Fridolin-IG bis 1977 noch Restexemplare in Dienst stellte. Weil man im Land der Eidgenöss:innen mit geöffneten Schiebetüren fahren durfte, befinden sich die Schweizer Fridolin-Außenspiegel auf den Kotflügeln. Dort platziert, sorgen sie auch bei geöffneten Türen für die nötige Sicherheit durch entsprechenden Blickkontakt. Bei den Exemplaren für die Deutsche Bundespost hingegen sind sie direkt auf den Türen montiert, weil man in Deutschland nun mal nicht lässig wie UPS und PTT mit offener Tür ins Haus fahren darf. Oder so ähnlich.

Unser Foto-Frido ist ein Sonderfall: Ein Schweizer Exemplar, das wohl nach einer Restaurierung seine Spiegel an die bundesrepublikanische Position geschraubt bekam. Und weil wir nunmal bei schönstem Wetter chauffieren, bleiben auch die Türen zeitweilig offen, was bei Rückwärtsfahrten und Wendemanövern dann tatsächlich zu etwas mulmig empfundener Blindheit führt. "Aber es war so verführerisch erfrischend, Herr Wachtmeister!" Der Fridolin erfüllte seinerzeit alle an ihn gerichteten Anforderungen: Sein 2,3 m³ großes Ladeabteil würden heutige Werbetextende als "modular-variabel" beschwurbeln, dabei ist es schlicht beeindruckend luftig und dank des zusammenfaltbaren Beifahrersitzes bei Bedarf um 0,6 m³ erweiterbar. Umherkurieren darf der Fridolin 410 kg Ladung.

Die Deutsche Bundespost erhielt ihn mit dem 1,2-l-34-PS-Motor (25 kW) des VW 1200. Die ausgerechnet harsch temporegulierte Schweiz hingegen durfte sich an 1300 Kubik, 44 PS (32 kW) sowie vorderen Scheibenbremsen und (bei späten Exemplaren) quasi verglasten C-Säulen und damit besserer Rundumsicht erfreuen. Klar, die Berge! Wurde es den Schweizer Postler:innen bei geöffneter Schiebetür zu kalt, konnten sie im Gegensatz zu ihren deutschen Pendants eine unter der vorderen Haube installierte Standheizung einschalten. Auch eine Dachluke gab es, aber wofür? So richtig Frischluft geht da nicht durch und ein Paket erst recht nicht. Oder doch? Stopf! Hm. Auch taugen die seitlichen Kühlluftschlitze in der Karosserie nur bedingt als Briefeinwurf, wie wir im Selbstversuch erfahren mussten.

Mumpitz beiseite: Der Fridolin ist ein genial gemachtes Auto. Er sieht nicht nur aus wie von Lego, sondern stammt eben auch aus dem Baukasten. Clever. Das Chassis des Karmann Ghia Typ 14 wird kombiniert mit Achsen des Käfers, dessen Getriebe und dessen Motoren. Seinen erwähnten treuen Blick hat er dank der Scheinwerfer des VW Typ 3, zu dem wir gleich noch kommen. Motorklappe und die (verkürzte) Heckklappe stammen vom T1. Und so geht es weiter. Was bei aller Frischluftigkeit und Leichtigkeit auch gesagt werden muss: Der Frido fährt sich nicht nur easy, weil trotz des "großen" Motors etwas asthmatisch. Zudem macht dir als Sitzriese die Position der stehenden Pedale mit entsprechend angewinkelten Beinen auf Dauer zu schaffen.

Du fragst dich, warum dein Bundespostbote immer so freundlich lächelnd aus seinem Fridolin sprang, während du als Dreikäsetief deinen SIKU-Bulli gerade in der Sandkiste ruiniertest. Wäre man damals älter und Oberpost-Irgendwas gewesen, man hätte wohl Nordhoff & Co. die Pistole auf die Brust gesetzt und mit einer Automatik bedroht. Ähm, also, letztere eingefordert. Und das dürre Vierspeichenlenkrad stammt nicht nur gefühlt aus dem WK II-Kübelwagen, es lenkt sich damit auch ähnlich. Tatsächlich erhielt es der Fridolin vom Brezelkäfer.

Im direkten Vergleich ist der Typ 3 Variant ein Salonwagen

Was ist es da doch eine Wohltat, sich nach Feierabend in den wohlig gepolsterten und mit Schlingenteppich ausgeschlagenen VW 1600 Variant fallen zu lassen! Baujahr 1973, also längst ein Langschnauzer und kurz vor Erreichen der Typ 3- und sowieso Heckmotor-Götterdämmerung bei Volkswagen. Der Cordsamt konkurriert mit drei Rundinstrumenten und zweifarbig gehaltener Armaturentafel. Und es gibt hier zusätzlich etwas ganz Feines: Dämmmaterial! Der 1600er-Unterflur-Flachboxer mit Doppelvergaser (So funktioniert ein Vergaser) lässt seine 54 PS (40 kW) vergleichsweise leise an dein Ohr rauschen. Klar, kein Vergleich zu dem üppigen Resonanzkörper namens Bulli und dem kleinen Krawallbrüderchen Fridolin.

Und dann auch noch in Marathonblau! Die Farbe des "Weltmeister"-Käfers, kreiert und so getauft von der ersten Dame im VW-Design überhaupt namens Gunhild Liljequist. "Weil der Weltmeister ja ein Dauerläufer war, also einen Marathon über viele Jahrzehnte absolviert hatte", wie die 2022 verstorbene Künstlerin einmal erklärte. Als VW 1600 E war der Typ 3 sogar das erste deutsche Serienauto mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, der Bosch D-Jetronic.

Auch der dritte Teilnehmer unseres heutigen VW-Familientreffens ist ein Überlebender. Wolfsburg hat er zu seinen aktiven Zeiten nie verlassen, wurde dieser 1600 Variant doch ausnahmslos im internen Verkehr des VW-Stammwerks eingesetzt. Also ist auch er ein Kurier- und Lieferwagen! Fast irrwitzig, dass man ihm dies über Jahrzehnte hinweg gestattete, wahrscheinlich muss ein hohes VW-Tier ihn liebgewonnen und nicht hergegeben haben. Zum großen Glück ereilte ihn nicht das Schicksal der werkseigenen Schrottpresse. Stattdessen wechselte er in den Bestand des Zeit-Haus der Wolfsburger Autostadt und damit quasi in die "Presse-Abteilung", wo er seitdem öffentliche Auftritte wie den heutigen als Markenbotschafter seiner Zeit absolviert.

Dabei war diese 1973 längst abgelaufen und seine Ablösung überfällig. So liebenswert der Typ 3 auch ist: Er war schlicht technisch und formal antiquiert, wobei der "VW für Käfer-Aufsteiger" als Variant mit seinen 375 kg Nutzlast schon immer die beste Wahl dargestellt hatte. Mit seinen zwei Kofferräumen erreichte er ein Ladevolumen von 1,2 m³ im Heck und knapp 0,2 m³ unter der vorderen Haube. Ex-VW-Pressechef Anton Konrad erzählte gern die Szene, als einmal der Zoll den hinteren Laderaum seines Variant-Dienstwagens akribisch untersuchte, den vorderen Kofferraum jedoch überhaupt nicht auf dem Schirm hatte und damit weder Wein noch Schinken fand. Wen also wundert es, dass rund die Hälfte der fast 2,6 Mio Typ 3 auf den Vari entfielen?

Ihm gebührt die Ehre, dem Kombi das Handwerker-Image ausgetrieben zu haben. Eine Sache, die er dem Bulli voraus hat – erst der T3 schaffte das. Dem Fridolin glückte diese Karriere nicht. Erst sein viel späterer Nachfahre namens Caddy Life räumte dieses Segment ab. Und bevor sie damals auch nur einen einzigen Frido zum Camper umbauen konnten, hatten harter Alltag und Rost ihn erledigt. Und die geschätzten 200 Überlebenden nachträglich umzubauen, verbietet sich längst. Haben wir was vergessen am Ende dieses Tages der luftgekühlten VW mit luftigen Laderäumen? Ja, die Klappen schließen. Und siehe, nein, höre: Selbst darin sind sie sich wunderbar ähnlich. "Ronk!"
Von Knut Simon

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Technische Daten von VW T2a, Typ 47 Fridolin und Typ 3 Variant