BMW M5/Mercedes-AMG E 63 S/Porsche Panamera: Test Der neue M5 setzt die Benchmark

von Michael Godde 13.11.2018
Inhalt
  1. BMW M5 (F90), Mercedes-AMG E 63 S und Porsche Panamera im Test
  2. Fahrdynamik: Mercedes-AMG zeigt sich mit Karbon-Keramik-Bremsen
  3. Motor/Getriebe: Porsche mit klarem Feedback für den Fahrer
  4. Fahrkomfort: M5 ohne Wind- und Abrollgeräusche
  5. Connectivity: Umständliche Bedienung im Porsche & Mercedes
  6. Umwelt/Kosten: BMW lässt keine Wünsche offen
  7. Technische Daten M5, AMG E 63 S, Panamera Turbo

Im Test stehen der Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+, Porsche Panamera Turbo und der neue BMW M5 – Aushängeschilder der Ingenieurskunst. Zudem bieten die Sportlimousinen Platz für die ganze Familie, feiner Reisekomfort, Topspeed über 300 km/h.

Der Porsche Panamera Turbo, der BMW M5 und der Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ stehen im Test. Das Beste, was Ingenieure im deutschen Automobilbau zu bieten haben, kommt in diesem Vergleichs zusammen. Porsche hat mit dem Panamera Turbo die Fähigkeiten einer Luxuslimousine um maximale Fahrdynamik erweitert und AMG zaubert aus einer sachlichen Stuttgarter Business-Limousine mit dem E 63 S einen rassigen Racer mit Supersportwagen-Flair. Die BMW M GmbH legt nun mit dem neuen M5 kräftig nach. Dabei brachen die Bayern mit Traditionen und spendierten dem M5 statt des Hinterradantriebs seiner Vorgänger einen Allradantrieb, tauschten das Doppelkupplungsgetriebe gegen eine Achtstufen-Automatik von ZF und stimmten ihn derart fein ab, dass er derzeit nicht nur der schnellste, sondern vielleicht auch der beste BMW ist. Jetzt muss er nur noch beweisen, ob er auch gegen den Panamera Turbo und dem Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ als Sieger von der Strecke fährt.

Der BMW M5 im Video:

 
 

BMW M5 (F90), Mercedes-AMG E 63 S und Porsche Panamera im Test

Schnelle Fahrzeug können viele bauen, eines, das sich dabei noch sicher fahren lässt, nur wenige. Mercedes-AMG, Porsche und natürlich BMW oder besser gesagt die M GmbH beherrschen dieses Kunststück in Perfektion. Wie groß das Potenzial der drei Supersportler im Limousinen-Outfit ist, lässt sich nur auf abgesperrter Strecke erfahren. Der Mercedes-AMG verkörpert dabei den wilden Typen. Beim ihm finden zunächst die indirekte Mittellage der Lenkung und die aggressiv ansprechende Vorderachse keine gemeinsame Linie. Einmal im Kurvenradius angekommen, gefällt der Schwabe dann aber mit einem messerscharfen Feedback in der mit starkem Rückstellmoment arbeitenden Lenkung. In Wechselkurven verliert er jedoch seine Linie, und es kommt ein wenig Unruhe auf. Der BMW M5 ist dagegen die Ruhe selbst, ohne langweilig zu werden. Die Münchener Sportlimousine beherrscht die Kommunikation mit ihrem Piloten so innig und eindeutig wie kaum eine andere. Schon aus der Mittellage heraus schickt die Vorderachse des BMW ein kristallklares Feedback über die Lenkung in die Hände des Steuermanns. Der Bayer lässt sich mit chirurgischer Präzision durch jeden Kurvenverlauf führen, während man im 800 Newtonmeter-Monster AMG E 63 S das Gefühl hat, als würde man im Fitness-Studio Kraftsport betreiben.

 

Fahrdynamik: Mercedes-AMG zeigt sich mit Karbon-Keramik-Bremsen

Dort, wo der AMG den Übergang in den Grenzbereich mit deutlich stärker nach außen drängendem Heck vollzieht und so Schweißperlen auf die Stirn des Piloten treibt, berauscht der M5 seinen Fahrer mit purem Fahrspaß. Der Allradantrieb ist dazu ausgesprochen heckbetont ausgelegt. Auch wenn der V8-Biturbo mit Volldampf arbeitet und seine 600 PS und 750 Newtonmeter in den Antrieb schickt, bringt der M5 die Leistung souverän auf die Strecke, ohne dabei die Vorderachse zu überfordern und ins Untersteuern zu gehen. Für eine derart sensible und zugleich sichere Fahrdynamik haben auch die Ingenieure in Stuttgart-Zuffenhausen ein Händchen. Der Porsche gibt sich ähnlich feinfühlig beim Einlenken und schnalzt mit spielerischem Handling über die Ideallinie. Den E 63 S und den M5 muss er auf unserem Handlingkurs aber ziehen lassen. Das liegt allerdings weniger an seiner Fahrdynamik als an seinen, na ja, schlechteren Fahrleistungen oberhalb von 100 km/h, die ihm bei den Zwischensprints auf den Geraden zurückfallen lassen. Wie spielerisch sich der über fünf Meter lange Panamera dank Allradlenkung sowie Wank- und Nickausgleich tatsächlich bewegen lässt, dokumentiert er in der Slalomgasse, die er zackiger durchfährt als der AMG. Zudem überzeugt der Porsche wie auch der BMW mit extrem standfesten und wirkungsvollen Karbon-Keramik-Bremsen (Option) auf Supersportwagen-Niveau. Auch der Mercedes-AMG zeigt sich mit Karbon-Keramik-Scheiben von der besten Seite. Zwei Runden auf dem Grand-Prix-Kurs des Nürburgrings hinterließen aber bereits ein weiches Bremsgefühl, während seine Rivalen ohne Probleme eine Runde nach der anderen abspulten.

 

Motor/Getriebe: Porsche mit klarem Feedback für den Fahrer

Dass der M5 so einfach zu handhaben ist, liegt auch an seinem sensationellen Antriebsstrang. Die BMW M GmbH hat ein Händchen dafür, Motor und Getriebe perfekt aufeinander abzustimmen. Der V8-Biturbo setzt jeden Gasbefehl ohne Verzögerung um, erkennt dabei an der Gasstellung, ob der Fahrer den bulligen Schub im hohen Gang nutzen will oder zum Zwischensprint mit Gangwechsel auffordert. Im E 63 S gelingt das nicht so einfach. Bei ihm hat das Gaspedal einen zu langen Leerweg. Dadurch verzögert sich die Reaktion des Antriebs, der dann umso heftiger direkt aus der lang übersetzten neunten Fahrstufe ein paar Stufen runterschaltet und die volle Wucht von 800 Newtonmetern lostritt. Schon dem Porsche gelingt das Sortieren der einzelnen Übersetzungen seines ZF-Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes zielsicherer und mit klarem Feedback für den Fahrer. Die Achtstufen-Automatik des M5 ist jedoch noch souveräner im Überblenden der einzelnen Gänge und dem dadurch perfekten Aneinanderlegen von Drehmoment und Leistung, sodass beides zudem über einen deutlich breiteren Drehzahlbereich zur Verfügung steht als im Mercedes und Porsche. Dass der BMW das leichteste Auto in diesem Trio ist und dass sein Antriebsstrang neben atemberaubender Performance auch die Effizienz nicht aus dem Auge lässt, zeigt er beim Verbrauch. Während der E 63 S 14,2 Liter auf 100 km verfeuert, begnügt sich der M5 mit 12,3 Litern. Auch der schwere Panamera Turbo bleibt mit 13 Litern beim Testverbrauch genügsamer als die E-Klasse. M5 und E 63 S sind zudem standardmäßig bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Eine Topspeed-Anhebung kostet bei AMG 2261 und bei BMW 2450 Euro extra, während der Porsche ab Werk 306 km/h schnell ist.

 

Fahrkomfort: M5 ohne Wind- und Abrollgeräusche

Dass bequeme Sitze nicht zu Lasten des Seitenhalts gehen müssen, beweist BMW mit den optionalen Multikontursitzen des M5. Dank umfangreicher Einstellmöglichkeiten von per Luftpolster anlegbaren Seitenwagen bis hin zu einzeln justierbaren Lehnenoberteilen passt sich der Sitz jeder Statur perfekt an. Damit fährt man mit festem Halt ebenso entspannt auf der Rennstrecke wie auf stundenlangen Autobahnetappen. Die AMG-Performance-Sitze (2321 Euro) fixieren Fahrer und Beifahrer deutlich stärker in einer Position. Das wirkt sich zwar positiv auf den Seitenhalt aus, stört aber die Entspannung auf ausgedehnten Reisen. Obwohl den adaptiven, recht schmal geschnittenen Sportsitzen des Porsche der Kompromiss aus sportiven Seitenhalt und Langstreckenkomfort besser gelingt, bieten auch sie nicht die Vielseitigkeit der BMW-Sitze. Beim Federungskomfort übernimmt der Panamera die Führungsposition. Während die beiden anderen Oberklasselimousinen mit betont sportlicher Note aufwarten, zeigt der Porsche, dass er auch in der Luxusklasse zuhause ist. Er blendet Kanten gelassen aus und gleitet sanft über Querfugen. Allerdings kann auch der BMW dank sensibel ansprechender Stahlfedern und darauf passend abgestimmten adaptiven Dämpfern auf holprigen Strecken überzeugen. Selbst die beiden Sporteinstellungen bringen ihn nicht aus dem Tritt. Der wie der Panamera mit Luftfederung und adaptiven Dämpfern arbeitende Mercedes-AMG ist eine ganze Spur härter ausgelegt. Er reicht sämtliche Unebenheiten stärker an seine Insassen weiter – vor allem bei langsamer Fahrt in der Stadt. Das gute Geräuschkonzept der aktuellen 5er-Baureihe kommt auch beim M5 zur Geltung. In ihm lässt sich der herrlich bassige, aber unaufdringlich V8-Beat ohne störende Wind- und Abrollgeräusche genießen. Eine dezente Melodie spielt auch der Achtzylinder im Panamera. Nur die Abrollgeräusche der mächtigen Walzen in den Radkästen passen nicht ins Bild. Der Mercedes bleibt auch hier der Racer. Er schlägt eindeutig den lautesten Ton an hält sich auch sonst nicht sonderlich zurück.

 

Connectivity: Umständliche Bedienung im Porsche & Mercedes

Dass der große Porsche mit dem variablen Schrägheck nicht deutlicher dieses Kapitel gewinnt, liegt an zwei Faktoren. Zum einen hält sich Porsche bei der Sicherheitsausstattung deutlich stärker zurück. Während bei Mercedes alle aktuellen Features zumindest optional erhältlich sind, stattet BMW den M5 serienmäßig bereits nahezu vollständig aus. LED-Scheinwerfer inklusive Abbiege- und Kurvenlicht sind ebenso selbstverständlich wie ein Querverkehrwarner sowie ein Notbremsassistent. Und zum anderen sorgt die verschachtelte Bedienung über den großen Touchscreen und die Tasten auf der Mittelkonsole beim Panamera Turbo hier und da für Irritation. Die umständliche Bedienung prägt auch den Umgang mit dem AMG E 63 S. Wie einfach ein komplexes System mit all seinen Unter-Menüs zu durchwandern ist, zeigt der BMW. Sämtliche Funktionen lassen sich zentral vom Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole intuitiv steuern. Dass der BMW im Gegensatz zum AMG auch noch einen Anhänger bis zwei Tonnen ziehen darf, rückt ihn weiter an den Panamera heran. Beim Raumangebot gibt es in keiner der drei Sportlimousinen einen Grund zur Klage, wenn auch der Porsche mit seiner enormen Innenraumbreite wichtige Punkte zum allerdings hauchdünnen Kapitelsieg sammelt.

 

Umwelt/Kosten: BMW lässt keine Wünsche offen

Ob im Basispreis oder mit allen testrelevanten Extras, der Porsche ist rund 40.000 Euro teurer als der M5 oder der AMG E 63 S. Auch die umfangreiche Serienausstattung kann das nicht ausgleichen, da der Mercedes und vor allem der BMW M5 mit seinem serienmäßigen Navigationssystem, der Hot-Spot-Funktion, der Metallic-Lackierung und der induktiven Ladeschale für Smartphones hier kaum Wünsche offen lässt.

 

Technische Daten M5, AMG E 63 S, Panamera Turbo

 BMW M5Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+Porsche Panamera Turbo
Zylinder/Ventile pro Zylin.V8/4, BiturboV8/4, BiturboV8/4, Biturbo
Hubraum4395 ccm3982 ccm3996 ccm
Leistung600 PS612 PS550 PS
Max. Gesamtdrehmoment750 Newtonmeter850 Newtonmeter770 Newtonmeter
Getriebe/Antrieb8-Stufen-Automatik /Allrad9-Stufen-Automatik /Allrad8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe/Allrad
Beschleunigung   
0 - 100 km/h3,1 s3,2 s3,2 s
0 - 200 km/h10,3 s10,4 s11,7 s
Höchstgeschwindigkeit250 (305) km/h250 (300) km/h306 km/h
Leergewicht (Werk)1855 kg1880 kg1995 kg
Bremsweg aus 100 km/h warm31,2 m32,6 m31,4 m
Verbrauch (Test/EU)12,3/10,5 l SP/100 km14,2/8,8 l SP/100 km13,0/9,3 l SP/100 km
Grundpreis117.900 Euro122.472 Euro155.748 Euro
Testwagenpreis135.400 Euro136.611 Euro177.150 Euro
Punktzahl (max. 5000 Punkte)3287 Punkte3073 Punkte3258 Punkte
Platzierung132
 

von Michael Godde von Michael Godde
Unser Fazit

Der neue BMW M5 ist das Musterbeispiel bester deutscher Ingenieurskunst und damit zurecht der Sieger in diesem Vergleich. Er fasziniert auf der Rennstrecke mit seinem sensationellen Antriebsstrang und seinem leichtfüßigen Handling. Dabei vergaß BMW weder den Reisekomfort noch verlor man in München die Preisgestaltung aus den Augen. Der Porsche Panamera Turbo sichert sich mit seinem ausgewogenen, eleganten Federungskomfort und viel Platz trotz des überzogenen Preises den zweiten Rang. Was ihm fehlt, ist – auch wenn es komisch klingt – der unbändige Punch des M5. Dritter Sieger ist der Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ , weil er mit seinem aggressiven Handling, infernalisch hämmerndem V8-Biturbo und trockenem Federungskomfort keine Kompromisse eingeht und echtes Race-Feeling versprüht.

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