BMW 740d xDrive/Mercedes S 400 d 4Matic: Test

Mit dem S-Klasse-Facelift hat sich Mercedes bei den Sechszylindern von den V-Motoren verabschiedet. Was den aufgefrischten Stern-Kreuzer außer dem neuen Reihensechser sonst noch auszeichnet, klärt der Test mit dem 7er BMW.

Die Konkurrenz kann offenbar machen, was sie will: Im Segment der Luxus-Limousinen strahlt der Stern der Mercedes S-Klasse am Zulassungshimmel so hell wie kein zweites Markenlogo. So lief das Flaggschiff der aktuellen Generation seit 2013 bisher über 300.000 Mal vom Band. Damit die S-Klasse auch der meistverkaufte Luxusliner der Welt bleibt, erhielt sie für die zweite Lebenshälfte eine umfangreiche Überarbeitung. Nicht weniger als 6500 Teile sind neu, vermeldet Mercedes stolz. Wie gut der neue Stuttgarter wirklich ist, klärt sich am bestem im Vergleichstest mit der Konkurrenz. Während die Ingolstädter beim A8 derzeit noch mit dem Modellwechsel beschäftigt sind, stellt sich aus München der BMW 740d xDrive dem Duell: Er will dem neuen S 400 d 4Matic auf den Teststrecken Paroli bieten.

Die Mercedes S-Klasse im Video:

Von außen ist der Mercedes an seinen drei "Lichtfackeln" in den Frontscheinwerfern zu erkennen, drei schmalen LED-Tagfahrlichtstreifen. Innen bleibt es bei den gewohnt großzügigen Platzverhältnissen. Speziell im Fond wirkt die S-Klasse großzügiger geschnitten als der BMW. Auch die üppige Zuladung von 625 Kilogramm stellt die des Münchner Rivalen in den Schatten. Hinsichtlich der Verarbeitung wirkt die neue S-Klasse zudem deutlich präziser zusammengebaut als Testwagen der Vor-Facelift-Ära und rangiert im Test sogar auf BMW-Niveau, denn der 7er-Testwagen stört im Test mit vereinzelten Knistergeräuschen auf holprigen Strecken. Sicherheit ist traditionell eine Domäne der Stuttgarter. Deshalb fahren sie in der neuen S-Klasse so ziemlich alles auf, was möglich ist. Dazu zählen zahlreiche Assistenzsysteme bis hin zum serienmäßigen Pre-Safe Sound, der bei einem bevorstehenden Aufprall über die Audioanlage ein Rauschsignal aussendet, das zu einer Kontraktion des Stapedius-Muskels im Ohr führt, um es gegen darauffolgende laute Crashgeräusche besser zu schützen. Dass der Mercedes dennoch in der Punktesumme bei der Sicherheitsausstattung hinter dem BMW landet, liegt daran, dass dieser beispielsweise Spurhalte- und -wechselwarner, Fernlichtassistent, Abbiege- oder Kurvenlicht bereits serienmäßig mitbringt, während Mercedes hier Aufpreise verlangt. Für die Bedienung der S-Klasse stehen neuerdings winzige Touchpads im Lenkrad zur Verfügung, mit denen der Fahrer durch die teils verschachtelten Menüs, etwa von Bordcomputer oder Radio, navigieren kann. Auch sonst ist die Bedienung etwas umständlicher als im BMW. So hat dieser die im Analogzeitalter bewährten Speichertasten, etwa für Radiosender, erfolgreich in die Digital-Ära gerettet.

Wer in der neuen S-Klasse unterwegs ist, staunt über den guten Geräuschkomfort. Aussagekräftiger als der im Vergleich zum 740d xDrive geringfügig niedrigere Schalldruckpegel ist der Klangeindruck. Der Motor tönt dezent, Abroll- und Windgeräusche sind bestens gedämmt. Wer dann noch die Energizing Komfortsteuerung (238 Euro) aktiviert, über die sich Klimatisierung, Lichtstimmung, Duft und Musik individuell konfigurieren lassen, wähnt sich vollends in einer Wohlfühloase. Rein akustisch ist dagegen der kehlige Ton des BMW-Diesels deutlich präsenter im Klangbild. Dafür aber sitzen Fahrer und Beifahrer noch eine Spur bequemer, weil die Komfortsitze mit Massagefunktion (2200 Euro) nicht nur über einstellbare Sitzwangen, sondern auch über eine individuell justierbare Schulterabstützung verfügen. Der Test zeigt: Auf schlechten Straßen läuft der Daimler mit seiner serienmäßigen Luftfederung trotz üppiger 19-Zoll-Optionsbereifung zur Höchstform auf. Gibt er sich im leeren Zustand beim Überfahren hervorstehender Kanaldeckel ansatzweise noch etwas steifbeinig – was bereits einer Klage auf sehr hohem Niveau gleicht –, wähnt man sich unter Ausnutzung der vollen Nutzlast von üppigen 625 kg regelrecht auf einem fliegenden Teppich. Egal, was ihr unter die Räder kommt, die S-Klasse filtert es bestens heraus. Speziell mit voller Beladung kann der 7er hier nicht mithalten. Auf kurzen Bodenwellen braucht seine Luftfederung den Federweg vollständig auf und schlägt dann durch.

Der neue 3,0-Liter-Reihensechszylinder ist mit 340 PS der bislang stärkste Pkw-Diesel von Mercedes. Seine 700 Nm Drehmoment ermöglichen ein äußerst entspanntes Fortkommen. Beeindruckender als die Messwerte (null auf 100 km/h in 5,2 Sekunden, 250 km/h Spitze) ist die souveräne Kraftentfaltung, die von einer erstaunlichen Durchzugskraft selbst noch in Temporegionen oberhalb von 200 km/h geprägt ist. Währenddessen sorgt die Neunstufen-Automatik stets für ein niedriges Drehzahlniveau, könnte aber hier und da spontaner reagieren. Auch die Laufkultur der S-Klasse zählt in der Sechszylinder-Selbstzünderliga zweifellos zum Feinsten, was man für Geld kaufen kann. Mit einem Testverbrauch von 8,9 l/100 km zeigt sich der Stuttgarter obendrein beim Verbrauch sehr moderat. Diesen Wert unterbietet der 7er aber noch um 0,4 Liter. Obwohl 20 PS und 20 Nm schwächer, wirkt er etwas lebhafter als der über 100 kg schwerere Mercedes-Testwagen. So knackt der 7er die 100-km/h-Marke bereits nach sportwagenverdächtigen fünf Sekunden. Und seine Achtstufen-Automatik lässt sich subjektiv weniger Zeit mit den Gangwechseln als das Pendant im Mercedes. Der Motor läuft aber einen winzigen Hauch rauer als das Mercedes-Aggregat – aber auch das ist abermals Klagen auf – diesmal – höchstem Niveau.

Dank optionaler Integralaktiv-Lenkung (1450 Euro), bei der auch die Hinterräder mitlenken, einer aktiven Wankstabilisierung (2950 Euro) sowie der um fast 100 Kilogramm niedrigeren Vorderachslast kann der 7er im Handling seine Vorteile gegenüber der S-Klasse deutlich spürbar auszuspielen. So folgt er Lenkbefehlen spontaner und durcheilt Wechselkurven auf der Testfahrt flinker als sein Stuttgarter Konkurrent. Und auch wenn die Bremswege des Schwaben geringfügig kürzer ausfallen, so gefällt die Bremsanlage des Münchners mit dem besseren Pedalgefühl. Der Mercedes lässt sich zwar präzise lenken, doch vermittelt die BMW-Lenkung den besseren Fahrbahnkontakt. An der Reifenhaftgrenze benimmt sich der 7er neutral, während die schwerfälligere S-Klasse eher zum Untersteuern neigt. So bietet der BMW insgesamt mehr Fahrspaßpotenzial. Die Entscheidung für den Allradantrieb ist bei diesen Motoren und deren hohen Drehmomenten sinnvoll, damit die Antriebskraft nicht in Rauch aufgeht. Hier ist das xDrive-System des BMW mit seiner vollvariablen Verteilung der Antriebsmomente gegenüber dem 4Matic-Antrieb von Mercedes etwas im Vorteil, der die Kraft im Verhältnis von 45 zu 44 zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.

Geld sollte kein Problem, sondern vorhanden sein, wenn Fahrzeuge dieses Kalibers zum Kauf anstehen. Dies gilt nicht nur für die Grundpreise, bei denen der Mercedes überraschenderweise fast 5100 Euro günstiger ist als der BMW, sondern auch für die Wertminderung, die beim 7er laut DAT mit über 60.000 Euro zu Buche schlägt (bei vierjähriger Haltedauer und 80.000 km). Selbstredend fallen für beide horrende Versicherungskosten an. Gut: Beim BMW sind die Inspektionen für die ersten fünf Jahre mit dem Kauf abgegolten. Das hilft ihm dennoch nicht, denn der Mercedes gewinnt das Kostenkapitel nicht zuletzt wegen seiner 30 Jahre währenden Garantie auf Durchrostung und Mobilität.