BMW 3er E21/E30/M3: Classic Cars

Fünf BMW der Baureihen E21 und E30 trafen sich zur Ausfahrt – vom komfortablen 318 bis zum wilden M3. Classic Cars-Vergleich!

Nomen est Omen, heißt es bekanntlich so schön, und einmal mehr gilt diese Redensart, als uns die Recherchen zu Reinhard Kleißler und dessen Firma Classic Cars ins badische Gundelfingen bei Freiburg führen. Dort ist der Name insbesondere dann Programm, wenn es sich um BMW-Automobile handelt. Ein Rundgang durch die Räumlichkeiten des BMW-Oldtimer-Spezialisten gleicht denn auch fast einem Museumsbesuch. Dabei gilt der Schwerpunkt der Ausstellung keineswegs nur absoluten BMW-Preziosen wie 507, M1 oder 3.0 CSL. Auch Volumenmodelle wie die 3er-Baureihen sind mittlerweile längst in den Fokus der Sammler:innen und Fans gerückt. Die Dreier bieten jede Menge Fahrspaß, solide Technik und ein hohes Maß an Alltagstauglichkeit, gepaart mit sportlichen Talenten. Das gilt sowohl für die erste, von August 1975 an gefertigte 3er-Baureihe E21 als auch für die Nachfolge-Modelle vom Typ E30. Warum also widmen wir uns nicht mal dieser Baureihe? Es ist ein strahlender Herbstmorgen, und in Gundelfingen empfängt uns gleich am Eingang des Autohauses ein BMW 318 in sattem Orange. Gerade mal knappe 24.000 Kilometer auf der Uhr, präsentiert sich der 98 PS starke, vierzylindrige Zweitürer praktisch im Neuwagenzustand. Kein Stäubchen, kein Krätzerchen – ein Survivor wie aus dem Bilderbuch. Gleich neben ihm, nicht minder schön, sein kräftigerer Bruder vom Typ 320 aus dem Jahr 1978 mit 122 PS starkem Reihensechszylinder und wenig mehr als 34.000 Kilometern auf dem Tacho. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon

So eine Oldtimer-Rallye organisieren (Video):

Für die Komplettierung unseres Testfeldes sorgen schließlich drei ausgesprochen schöne Exemplare der Baureihe E30 aus dem Fuhrpark von BMW Classic in München: ein 171 PS starkes 325i Cabriolet von 1986, ein M3 mit satten 195 PS aus dem Jahre 1987 sowie schließlich ein 318i touring von 1990 mit 113 PS starkem Vierzylindermotor. Nachdem mit Aufmacherfoto und Standaufnahmen die fotografischen Pflichten auf dem nahegelegenen Flugplatz Freiburg erfüllt sind, geht es an die Kür und damit ans Fahren. Und wo bitteschön könnten wir den fünf 3ern von BMW adäquateren Auslauf gönnen als auf der wenige Kilometer entfernten ehemaligen Bergrennstrecke "Schauinsland", die sich über rund zwölf Kilometer Kurve an Kurve hinauf zum gleichnamigen Berg windet. Von 1923 bis 1984 wurde hier mit dem ADAC-Schauinsland-Bergrennen Jahr für Jahr eine wahrhaft legendäre Motorsportveranstaltung geboten, an der in den letzten Jahren ihrer Durchführung auch so mancher 3er-BMW teilgenommen hat. "Ich erinnere mich noch gut an die abertausend Zuschauer, die das Rennen vor allem an der Holzschlägermatte verfolgten", erzählt Reinhard Kleißler, der das kurvige Geläuf des Schauinsland wie seine Westentasche kennt und unser exklusives BMW-Feld mit dem 318 an der Spitze bergan führt. Mit seinen 98 PS ist der 318 (E21) dabei nur scheinbar mager motorisiert. Tatsächlich hat der gut abgestimmte 1,8-Liter-Vergasermotor nur 1040 Kilogramm Leergewicht zu bewegen, und so überrascht es nicht, dass der 3er die Bergrennstrecke überaus munter erklimmt. Aufgrund der komfortablen Fahrwerksabstimmung nimmt der 318 die Kurven zwar mit ansehnlicher Seitenneigung, bleibt jedoch stets berechenbar und mühelos zu beherrschen. Dieselben Fahrwerkseigenschaften gelten für seinen sechszylindrigen Bruder, der statt mit einem Viergang-Schaltgetriebes jedoch mit einer Dreistufen-Automatik ausgerüstet ist. Das beschert im Verein mit der fantastischen Laufkultur des Sechszylinder-Vergasermotors ein Komforterlebnis erster Güte, fordert fahrdynamisch aber seinen Preis. Die Schaltvorgänge laufen weich und beschaulich ab, und das vergleichsweise geringe Drehmoment des 2,0-Liter-Sechszylinders lässt dann doch den Wunsch nach manuellen Gangwechseln aufkommen. "Doch heute fällt das nicht mehr so sehr ins Gewicht. Die Oldtimer-Fans priorisieren hier klar gute Historie und Gesamtzustand. Da wird das Automatikgetriebe toleriert", weiß Reinhard Kleißler, und in der Tat fährt sich auch der 320 nahezu wie ein Neuwagen, wenngleich nicht ganz so leichtfüßig und spritzig wie der 318 in unserem Vergleich.

Als die E21-Baureihe Ende 1982 von der E30-Baureihe abgelöst wurde, sollte dies nicht nur in puncto Formensprache etwas Neues bedeuten. Denn in München hatte man erkannt, dass ein Mittelklasseauto vom Schlage eines 3ers Potenzial für so manche Variation bot: einen Viertürer etwa, einen geräumigen Kombi, ein schmuckes Cabriolet und sogar eine Version, die als Basis für den Motorsport dienen konnte. Kurzum: Vom Erfolg der mehr als 1,3 Millionen gebauten Exemplare der E21-Baureihe beflügelt, diversifizierte man das 3er-Konzept bei BMW in die verschiedensten Richtungen. Den Anfang machte 1983 eine viertürige Variante des E30, und im Herbst 1985 folgten das Vollcabriolet sowie der supersportliche M3. 1987 präsentierte man mit dem touring schließlich noch einen ebenso fahraktiven wie praktischen Kombi. Damit bot die BMW 3er-Baureihe E30 nahezu alles, was das Herz der Fans leichter, sportiver Mittelklassewagen made by BMW begehrte. Ein überaus interessanter Vertreter ist dabei der 318i touring. Er verbindet das deutlich gesteigerte Maß an Fahrpräzision eines E30 mit einem munteren und sehr wirtschaftlichen Antrieb sowie einem höchst variablen Raumkonzept, das von einer umlegbaren Fondsitzlehne sowie einer herausnehmbaren Kofferraumabdeckung profitiert und den 3er touring so binnen weniger Sekunden in ein kompaktes Raumfahrzeug verwandelt. Mit seinen 113 PS ist er bereits gut motorisiert, vermittelt tatsächlich die versprochene "Freude am Fahren" und begnügt sich obendrein mit einem Durchschnittsverbrauch, der sich bei Vermeidung von Bleifußattacken bequem zwischen 8 und 9 Litern einpegeln lässt.

Das direkte, sehr berechenbare Fahrverhalten, gepaart mit willigem Einlenken sowie einer wunderbar präzisen Lenkung, ist es, was nicht nur den 3er touring auszeichnet. Im zeitlos schönen Cabrio kommen diese Talente gleichfalls gut zur Geltung – erst recht mit dem 171 PS starken 2,5-Liter-Reihensechszylinder, wie er im 325i verbaut ist. Ein absoluter Sahnemotor, der den Weltruf der BMW-Reihensechszylinder hinsichtlich Laufkultur und Leistung einmal mehr zu untermauern half. In Verbindung mit dem gut gestuften Fünfgang-Getriebe – das BMW-typisch leicht, exakt und über kurze Wege zu schalten ist – stellen sich überaus sportliche Fahrleistungen ein. So marschiert das 325i Cabrio stramme 215 km/h und spurtet in 8,4 Sekunden von null auf 100 Stundenkilometer. Dabei glänzt der Motor einerseits mit Drehmoment und Durchzugskraft, aber auch mit hoher Spitzenleistung. So kommen im Kurvenlabyrinth des Schauinsland durchaus Sportwagengefühle auf. Zu einem Sportwagen reinsten Wassers wurde der E30 dann in Gestalt des M3. Mit ihm zeigte BMW in Analogie zum M1 und M5 nicht nur, wie ein Hochleistungstriebwerk auszusehen hat, sondern auch, welche konzeptionelle Bandbreite im E30-Konzept steckte. Ein 40 Millimeter höherer Kunststoff-Kofferraumdeckel mit Heckflügel verringerte nicht nur das Gewicht, sondern sorgte zusammen mit breiteren C-Säulen und flacher stehender Heckscheibe auch für geringere Auftriebswerte und damit aerodynamische Vorteile. Hinzu kamen an dem für den Tourenwagensport homologierten Wagen außer Seitenschwellern und Frontspoiler noch ausgestellte Kotflügel für breitere Spur und Bereifung.

Von rennsportlichem Geblüt zeigt sich am Schauinsland der Motor. Zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Brennraum, dazu eine Saugrohreinspritzung mit vier Einzeldrosselklappen – das ist feinster Rennmotorenbau. Und mit 195 PS aus 2,3 Litern Hubvolumen kredenzt der mit einem Katalysator ausgestattete M3 denn auch mehr als ausreichend Power für die sehr sportliche Gangart. Was gut 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Spurtzeit von 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h jedoch kaum vermitteln, ist die Art und Weise, wie sich der sportliche BMW M3 fährt. Für ein sehr hohes Maß an Agilität und die E30-typische gute Berechenbarkeit selbst in hohe Geschwindigkeitsbereiche hinein sorgt die formidabel getroffene Balance dieses Wagens. Hier zahlte sich der Verzicht von BMW auf einen leistungsstärkeren, dafür aber schwereren Reihensechszylinder zu Gunsten eines leichteren Vierzylinders aus, der die Frontpartie nicht über Gebühr gewichtet – eine gute Basis für den Sport. Dem rennsportlichen Anspruch wird der M3 fühl- wie hörbar gerecht. Zielgenau, präzise und von einem Temperamentsbolzen von Motor getrieben, feuert das Leichtgewicht (1200 Kilogramm) auch dank des über kurze Wege etwas hart, aber präzise zu schaltenden Getriebes mit Sportschaltschema durch die Schwarzwaldkehren, dass es eine helle Freude ist. Garniert von einem Sound, der schlicht und ergreifend nach Rennmotor klingt – ganz so, wie es die Fans solcher Autos lieben.