Vergleich Kompaktsportler: VW Golf GTI gegen Opel, Ford & Alfa Romeo Vier Raufbolde

16.06.2013
Inhalt
  1. VERGLEICH INNERHALB EINER KLEINEN EPOCHE
  2. EIN FLACHER BOXER FÜR GUTE AERODYNAMIK
  3. BEIM KADETT IST DER FÜNFTE EIN SCHONGANG

Wenn diese Kompaktsportler Anfang der Achtziger aufeinander trafen, war ein Kräftemessen unausweichlich. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Vergleich

Es ist eine wilde Gang, die sich da Ende der Siebziger in der Kompaktklasse formiert. Leicht, schnell und immer für eine Kraftprobe gut. Mit Eckdaten, die den Puls junger Männer so schnell in die Höhe treiben, wie das Gaspedal die Tachonadel: Über 100 PS, 180 km/h Spitze, sportlicher Auftritt. Es sind Autos, mit denen man nicht bloß vor der Disco Eindruck schindet, sondern auf der Autobahn so manchen Herrenfahrer in seinem Mercedes oder BMW ärgern kann. Um ihn dann auf einer kurvigen Landstraße abzuhängen. Und das Ganze zu einem erschwinglichen Kaufpreis. Es sind die Vierzylinder-Sportler mit den Namen Golf, Escort, Kadett und Alfasud.

 

VERGLEICH INNERHALB EINER KLEINEN EPOCHE

Zugegeben, die Auswahl, die sich für diesen Vergleich versammelt hat, ist etwas speziell. Zeitlich gesehen liegen sieben Jahre zwischen Escort und Golf einerseits und Kadett und Alfasud andererseits. Der Escort RS 2000 ist Baujahr 1976. Im selben Jahr erblickt auch der erste Golf GTI das Licht der Welt. Unser Testwagen stammt von 1978. Dagegen sind Kadett und Alfasud beide Baujahr 1983. Sieben Jahre. Eine kleine Epoche, könnte man meinen. Eine Zeit, in der die Welt die Band ABBA erst zu Ruhm aufsteigen sieht und dann ihre Aufl ösung verschmerzen muss. Als Volkswagen den GTI präsentiert, fiebern wir noch im Deutschen Herbst, den uns die RAF beschert. Als Kadett GTE und Alfasud erscheinen, hat die Welt Aids und Deutschland die Pershing II. Aber ist das Fortschritt? Oberlippenbärte sind immer noch männlich und seit dem Jubel über die Marslandung der Viking-I-Sonde 1976 gibt’s von dort auch nichts Neues.

Im Automobilbau geht es mitunter sogar rückwärts. Der neue Escort XR3i zum Beispiel kann vieles schlechter als sein Vorgänger RS 2000. Das Fahrwerk erntet vernichtende Kritiken. Grund genug also, dem hinterradgetriebenen RS-Haudegen einen Platz in diesem Klub der Fronttriebler zu gewähren. Auch Alfasud Ti und Golf I GTI sind 1983 schon im Herbst ihres Lebens. Im Vergleich mit dem brandneuen Herausforderer von Opel schlagen sie sich aber noch höchst ehrenhaft. Doch dazu später mehr. Mag das heutige Wiedersehen unserer vier Probanden eine kleine inszenierte Sensation sein – 1983 trafen die vier Kompaktsportler durchaus hin und wieder ganz zufällig in dieser Form aufeinander. Und wenn, dann ging das selten ohne Kräftemessen ab.

Als die vier Kompakten uns begrüßen, macht sich dagegen erst einmal Rührung breit. Allesamt stehen in sensationellem Zustand da, beinahe so, wie sie einst vom Händler übergeben wurden. Wer sich mit der bescheidenen Rostvorsorge jener Zeit auskennt, weiß, was das heißt. Ohne intensive Zuwendung hätte sie alle längst die braune Pest geholt. Das gilt insbesondere für den Alfasud, dessen Erbauer es mitunter massiv an Sorgfalt mangeln ließen. Legendär sind die Geschichten über das Alfa-Werk in Pomigliano d‘Arco, wo die Arbeiter unbehandelte Rohkarosserien schon mal wochenlang im salzigen Küstenklima Neapels sich selbst überließen, ehe sie die Grundierung auftrugen. Die Tomatenernte war ihnen wichtiger.

Unser Exemplar aber glänzt in perfektem Lack, Farbton Rosso Alfa. Rot ist auch der Escort, der im direkten Vergleich ein bisschen so aussieht, als wäre er auf einem Bahnübergang zwischen die Puffer eines Güterzuges geraten. Seine mit runden Doppelscheinwerfern bestückte Frontmaske aus Polyurethan verstärkt diesen Eindruck noch. Doch die kompakte Optik steht ihm gut. Tatsächlich ist er 15 Zentimeter schmaler als der Kadett. Dieser wiederum präsentiert sich in Silber, mit breiten eckigen Hauptscheinwerfern und Spoilerkit rundum. Opel wusste schließlich genau, was die Fans wünschten, um zum wichtigsten Duell der Straße anzutreten, nämlich jenem mit dem Leit-Golf. Zumindest in diesem Punkt übertraf man den Golf GTI auch auf Anhieb. Verbreiterte Kotflügel durch schwarze Kunststoffteile an den Radausschnitten, rot umrandeter Grill und Frontspoiler, viel mehr Zierrat bekam der Wolfsburger ab Werk nicht mit. Sein von Natur aus kantiges Äußeres hatte das auch gar nicht nötig. Unter der Haube wird schnell deutlich, wie unterschiedlich die DNA der vier Raufbolde ist.

Als einziger trägt der Ford seinen Vergasermotor noch längs eingebaut, während die anderen schon auf das neue Konzept der platzsparenden Querbauweise setzen. Der Alfasud tanzt dabei mit einem kleinen Boxermotor aus der Reihe. Der Ford und mit Abstrichen auch der Alfa stellen für sich genommen das Ende einer Evolution dar, die im Motorsport verwurzelt ist. So dominierte der Escort in den Jahren ’73 bis ’76 die Deutsche Automobil-Rennsport-Meisterschaft und gewann noch 1977 mehr als 40 bedeutende internationale Motorsportveranstaltungen. Sein Zweiliter mit obenliegender Nockenwelle ist eine simple, aber standfeste Maschine, seinerzeit auch im Consul und im US-Modell Pinto zu fi nden. Auf das letzte Quentchen Leistung verzichtete Ford zugunsten der Alltagstauglichkeit. Und dann gab es ja noch den RS Spezial mit 131 PS.

 

EIN FLACHER BOXER FÜR GUTE AERODYNAMIK

Auch der 1,5-Liter-Boxer des Alfasud ist ein alter Bekannter. Schon für die Premiere auf dem Turiner Autosalon 1971 setzte Entwickler Rudolf Hruska auf das Arbeitsprinzip der gegenüberliegenden Zylinder. Denn so ließ sich der Motor besonders flach konstruieren und die Motorhaube niedrig halten, was sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch auswirkte. Außerdem kannte sich Hruska mit Boxern aus, weil er einige Zeit für Porsche gearbeitet hatte. Im Laufe der Jahre erstarkte der anfangs nur 1186 Kubikzentimeter große Vergasermotor von 63 auf 105 PS im 1,5-Liter Quadrifoglio Verde.

GTI und GTE dagegen fahren von Beginn an mit völlig neu konstruierten Einspritzmotoren vor. Mit K- bzw. LE-Jetronic von Bosch leisten sie 110 und 115 PS. Im Motorsport konnte zu Beginn weder der eine noch der andere Erfolge vorweisen. Für Opel markierte die D-Baureihe gar die Abkehr vom Rallye-erprobten Hecktriebler Kadett C GT/E. Zeit, noch einmal zu erörtern, was diese Power mit deutlich weniger als 1000 Kilogramm leichten Autos anstellt. Der Ford darf beginnen. Sein Drehmomentwert lässt einiges erhoffen: Mit 161 Nm bei 3750 Umdrehungen ist er der Bulle in diesem Rudel. Zum Vergleich: Opel und Golf brauchen jeweils 5000 Umdrehungen für 151 beziehungsweise 140 Nm, der Alfa stemmt 133 Nm bei 4000 Umdrehungen auf die Kurbelwelle. In der Tat drückt der Escort RS 2000 schon aus dem Keller ordentlich nach vorn. Der Fahrer lümmelt dabei tief in den erstaunlich weichen Scheel-Sportsitzen und streckt die Arme gerade durch zu dem kleinen, flach montierten Sportlenkrad. Federung und Dämpfung sind sehr straff und versprühen einen Hauch Renn-Atmosphäre. Das macht Spaß. Dazu passt der herrlich laute Motorsound, in diesem Exemplar durch eine nicht originale Edelstahl-Auspuffanlage zu einem kernigen Tosen verstärkt.

Von völlig anderem Wesen geht der Alfasud Ti an den Start. Nach vergnügtem Leerlaufbrabbeln will der Boxer erst einmal 4000 Umdrehungen, ehe er richtig loslegt. Limit nach oben: scheinbar keines. „Im Rennen haben wir die bis 8000 gedreht, das waren richtige Spaßmaschinen“, erinnert sich einer, der es wissen muss: Jürgen Zerha, Fotograf bei der AUTO ZEITUNG und Classic Cars. In den Siebzigern war er in der Trofeo Europa Alfasud neben Gerhard Berger und Karl Wendlinger Junior unterwegs. Die 8000 ersparen wir dem Alfa natürlich. Und genießen stattdessen sein Sahne-Fahrwerk. Es ist auch heute noch beeindruckend, wie wendig und sicher dieses Auto durch die Kurven zieht. Zerha schmunzelt wissend: „Damals gab es nix besseres.“ Nur beim Anbremsen entlastet das Heck gerne und schwänzelt etwas. Übersteuern ist trotzdem ein Fremdwort. Apropos Bremse: Sie trägt durch ihre Konstruktion zum guten Fahrverhalten bei. Denn die Scheiben sitzen mittig am Getriebe, was die oszillierenden Massen an den Rädern verringert. Nur besonders gut zugänglich sind sie nicht. Und wehe, der Motor verliert Öl.

 

BEIM KADETT IST DER FÜNFTE EIN SCHONGANG

Im besten Sinne unspektakulär gibt sich fahrdynamisch der Opel GTE. Das beginnt bei seinem kultivierten Motor, der gut am Gas hängt und kultiviert hochdreht. Und endet bei seinem komfortablen Fahrwerk, das den Fahrer zu keiner Zeit ins Schwitzen bringt. Nur beim Getriebe haben die Opelaner es mit dem Komfort etwas übertrieben: Der fünfte Gang ist so lang ausgelegt, dass man auf der Autobahn meist im vierten unterwegs ist, wenn man es eilig hat. Und das kostet Sprit. Noch komfortabler lässt sich der Golf GTI bewegen. Wie der Opel verfügt auch er über eine Verbundlenker-Hinterachse, die Bodenwellen, Querrillen und sogar Schlaglöcher überaus effektiv wegbügelt. Vom Gefühl her ist man dafür nur halb so sportlich unterwegs wie im Escort RS 2000, der mit seiner Starrachse am anderen Ende der Komfortskala steht. Das Sahnestück des GTI ist sein drehfreudiger Motor: Bis knapp 7000 Umdrehungen legt er kontinuierlich an Feuer zu, ehe ihn sein Begrenzer stoppt. Nimmt der Fahrer das Gas weg, entfährt dem Auspuff ein frivoles Knistern. Ein Sound-Extra, das übrigens auch der Alfasud bereit hält. Der Opel ist schnell, komfortabel und hat eine Menge Platz. Er teilt sich den ersten Platz mit dem Allroundtalent Golf. Selbst mit dem auf 1,8 Liter vergrößerten Motor (ab 1982) hätte der den Kadett kaum geschlagen. Die bescheidene Verarbeitungsqualität und die spürbar geringere Leistung schicken den quirligen Alfasud trotz super Fahrwerk auf Platz drei. Bleibt der wahrhaft sportliche Ford Escort, der klar die Spaßwertung für sich entscheidet, aber im Vergleich veraltet wirkt.

FAZIT

Die gute Nachricht zuerst. Ganz gleich, ob Sie sich für Opel, Alfa, Ford oder VW entscheiden: Jedes dieser Autos steigt aktuell im Wert. Also schnell zugreifen! Den Ausschlag gibt vermutlich der bevorzugte Charakter. Mit dem leichten GTI lässt sich noch einmal erfahren, wie genial VW einst Sportlichkeit und Komfort miteinander verband, bei wohltuend sachlichem Äußeren. Dagegen ist der Kadett GTE ein echter Poser. Und er kann es sich Dank seiner inneren Werte sogar leisten. Im Vergleich mutet der Alfasud wie die untergehende Ex-Avantgarde an. Er war seiner Zeit einmal weit voraus. Heute ist er ein Auto für technisch versierte Individualisten, die sich an seinem drehfreudigen Boxer ergötzen. Mein Favorit aber ist ganz klar der Escort RS 2000: Grundehrlich, kernig und selbst im Sammlerzustand zum Wegstellen zu schade. Denn wenn sein hinterradgetriebenes Heck zum Drift bittet, kann man einfach nicht nein sagen. Sollen die anderen doch früher ankommen. Mehr Spaß haben sie garantiert nicht.

TECHNIK
 

ALFA ALFASUD 1.5 TI
ANTRIEB 4-Zylinder-Boxermotor, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Antrieb durch Zahnriemen; zwei
Doppel-Fallstromvergaser; Bohrung x Hub: 84 x 67,2 mm; Hubraum: 1489 cm³; Verdichtung: 9,5:1; Leistung: 77 kW/105 PS bei 6000/min; max. Drehmoment: 133 Nm bei 4000/min; Fünfgang-Getriebe; Mittelschaltung; Vorderradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Stahlblech-Karosserie mit zwei Türen; vorn: Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, Dreiecks-Querlenkern, Stabilisator; hinten: Starachse, Panhardstab, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: rundum Scheiben; Reifen: 190/55 HR 340 (alternativ: 185/60 R 14), Räder: 135 TR 340
MESSWERTE¹ Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 11,4 s, 0 auf 120 km/h in 16,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 173 km/h; Verbrauch: 10,9 l S/100 km
¹ Messwerte aus 24/1982
ECKDATEN L/B/H: 3978/1616/1370 mm; Radstand: 2455 mm; Spurweite v./h.: 1392/1352 mm; Leergewicht: 895 kg; Zuladung: 400 kg; elektrische Anlage: 12 Volt; Tankinhalt: 50 l; Bauzeit:  1982-1983; Stückzahl: ca. 9000; Preis (1983): 18.590 Mark
  FORD ESCORT RS 2000
ANTRIEB R4-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, Antrieb durch Zahnriemen; ein Weber-Fallstrom-Registervergaser; Bohrung x Hub: 90,87 x 76,95 mm; Hubraum: 1993 cm³; Verdichtung: 9,2:1; Leistung: 81 kW/110 PS bei 5500/min; max. Drehmoment: 161 Nm bei 3750/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung;
Hinterradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Stahlblech-Karosserie mit zwei Türen; vorn: Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, Dreiecks-Querlenkern, Stabilisator; hinten: Starrachse an  Längsblattfedern und Längslenkern, Teleskopstoßdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: vorn Scheiben, hinten
Trommeln; Reifen: 175/70 R 13, Räder: 5,5 x 13
MESSWERTE¹ Beschleunig.: 0 auf 100 km/h in 9,6 s, 0 auf 120 km/h in 13,9 s; Höchstgeschwindigkeit: 178 km/h; Verbrauch: 11,4 l S/100 km
¹ Messwerte aus 16/1976
ECKDATEN L/B/H: 4150/1596/1385 mm; Radstand: 2407 mm; Spurweite v./h.: 1289/1315 mm; Leergewicht: 925 kg; Zuladung: 400 kg; elektrische Anlage: 12 Volt; Tankinhalt: 41 l; Bauzeit: 1975 bis 1980; Stückzahl: ca. 25.000; Preis (1976): 13.795 Mark
  OPEL KADETT GTE
ANTRIEB R4-Zylinder, vorn quer eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, Antrieb durch Zahnriemen; Benzineinspritzung Bosch LE-Jetronic; Bohrung x Hub: 84,4 x 79,5 mm; Hubraum: 1796 cm³; Verdichtung: 9,5:1; Leistung: 85 kW/115 PS bei 5800/min; max. Drehmoment: 151 Nm bei 4800/min; Fünfgang-Getriebe; Mittelschaltung;
Vorderradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Stahlblech-Karosserie mit zwei Türen; vorn: Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, Dreiecks-Querlenkern, Stabilisator; hinten: Verbundlenkerachse, Miniblockfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator; Zahnstangenlenkung; Bremsen: vorn innenbel. Scheiben,
h. Trommeln; Reifen: 185/60 R 14, Räder: 5,5 x 14
MESSWERTE¹ Beschleunig.: 0 auf 100 km/h in 9,5 s, 0 auf 120 km/h in 13,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 189 km/h; Verbrauch: 10,1 l S/100 km
¹ Messwerte aus 9/1983
ECKDATEN L/B/H: 3998/1656/1380 mm; Radstand: 2520 mm; Spurweite v./h.: 1406/1406 mm; Leergewicht: 920 kg; Zuladung: 480 kg; elektrische Anlage: 12 Volt; Tankinhalt: 48 l; Bauzeit: 1983 bis 1984; Stückzahl: 36.513; Preis (1983): 19.500 Mark
  VOLKSWAGEN GOLF GTI
ANTRIEB R4-Zylinder, vorn quer eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, Antrieb durch Zahnriemen; Benzineinspritzung Bosch K-Jetronic; Bohrung x Hub: 79,5 x 80 mm; Hubraum: 1588 cm³; Verdichtung: 9,5:1; Leistung: 85 kW/110 PS bei 6100/min; max. Drehmoment: 140 Nm bei 5000/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Vorderradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Stahlblech-Karosserie mit zwei Türen; vorn: Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, Dreiecks-Querlenkern, Stabilisator; hinten: Verbundlenkerachse mit
Querträgern und Längslenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern, Stabilisator; Zahnstangen-Lenkung; Bremsen: vorn Scheiben, hinten Trommeln; Reifen: 175/70 R 13, Räder: 5,5 x 13
MESSWERTE¹ Beschleunig.: 0 auf 100 km/h in 9,4 s, 0 auf 120 km/h in 13,9 s; Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h; Verbrauch: 9,8 l S/100 km
¹ Messwerte aus 16/1976
ECKDATEN L/B/H: 3705/1630/1395 mm; Radstand: 2400 mm; Spurweite v./h.: 1404/1372 mm; Leergewicht: 810 kg; Zuladung: 420 kg; elektrische Anlage: 12 Volt; Tankinhalt: 45 l; Bauzeit: 1976 bis 1983; Stückzahl: ca. 350.000; Preis (1976): 13.850 Mark

Gerrit Reichel

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