Ford Escort RS 2000 und Renault 8 1100 Gordini: Kaufberatung & Vergleich Sportliche Kompakte

28.10.2014

Wer in der Vorstadt groß wurde, hatte freitags abends die Wahl zwischen Stammkneipe und Stammgarage, und meistens bekam letztere den Vorzug. Kaufberatung und Vergleich

Denn dort trafen autoverrückte Youngster ihre wahre erste Liebe, gingen mit ihr auf Tuchfühlung und keiner knipste dabei das Licht aus. So fingen damals die schönsten Wochenenden an.

Sie fanden rasante Höhepunkte auf einsamen Landstraßen mit anschließenden Boxenstopps an Sportplätzen und Biergärten, und sie endeten fast immer so, wie sie begonnen hatten, nämlich mit dem Kopf unter der Motorhaube, auf der Suche nach dem Ursprung einer sich langsam um die Füße herum ausbreitenden hässlichen Öllache. Auf den Originalzustand achteten dabei die wenigsten, im Gegenteil: Erlaubt war, was Beine machte, und sei es nur optisch.

Schnelles Aussehen war Pflicht, und die Kür bestand darin, diesem Versprechen Taten folgen zu lassen. Nach diesem Stufenplan fielen wir über brave Kompaktwagen her und verwandelten sie in Slalom-Tänzer. Echt oder nicht, wen interessierte das bei einem Renault 8 „Gordini“ – solange er kobaltblau war und jedem Mini Cooper den Auspuff zeigte, war er ein Held.

An einen echten Gordini war kaum heranzukommen, sein Neupreis lag fast auf dem Niveau eines Sechszylinder-Opel Rekord. Sein hochgezüchteter Motor mit scharfer Nockenwelle, diffizil abzustimmenden 40er Solex-Vergasern und einem Verdichtungsverhältnis von 10,4:1, das 1965 bei europäischen Motoren nur von Abarth übertroffen wurde, verlangte Spezialwissen.

Aber einen gut abgehangenen R8 1100 der ersten Serie auf „Gordini“ zu trimmen, das war möglich. Für Zusatzscheinwerfer mit Cibié-Abdeckung und breite Alufelgen aus dem Teileregal von Alpine reichte es schließlich.

 

ECHTE GORDINI SIND KAUM ZU FINDEN

Heute finden sich viele Renault-Fans in der gleichen Situation wieder, wenn auch aus anderen Gründen. Denn abgesehen davon, dass ein echter Gordini aufgrund seiner rasanten Wertsteigerung für viele weiterhin unerreichbar bleibt, besteht das noch größere Problem darin, ein zum Verkauf stehendes Auto überhaupt zu finden. Die Alternativlösung funktioniert noch immer:

Der Gordini-Fan kauft einen ohnehin pflegebedürftigen Renault 8 und orientiert sich bei der Restaurierung mehr am Traumbild seiner Jugendjahre als am Original. So geschah es auch mit dem hier abgebildeten Auto, das vor fast fünf Jahrzehnten als braver R8 mit 45 PS und Automatikgetriebe bei Renault vom Band gerollt war.

Die Renault-8-Spezialisten vom Autohaus Schäfer erledigten den Umbau auf professionellere Weise als früher die Youngster in ihren Feierabend-Garagen, und so wurde aus einem „alten Tantchen“ ein steiler Zahn, nach dem sich die Besucher bei jedem Oldtimer-Treffen die Hälse verdrehen. Im Heck tanzt allerdings nicht Gordinis Rumpelstilzchen ums Feuer, sondern der normale R8-Motor.

Das kann den Show-Effekt nicht nachhaltig schmälern. Um ernsthaft schnell zu fahren, verlangt die kleine Heckmotor-Limousine ohnehin ein gerüttelt Maß an Erfahrung im Umgang mit spontan ausbrechendem Hinterteil und mäßig spurstabiler Vorderachse. Die fahrerische Herausforderung ist also in jedem Fall gegeben. Was sich kaum korrigieren lässt, ist die beengte Sitzposition vor den weit zur Wagenmitte hin versetzten Pedalen.

So bequem die breiten, gut gepolsterten Sitze aussehen mögen – ein Langstreckler ist der R8 nicht, und sein winziger Tank zwingt in kurzen Abständen zu willkommenen Reisepausen.

 

DER RS MACHT GEHÖRIG WETTBEWERBSLAUNE

Rund zehn Jahre später machten die Youngster um den Nachfolger Renault 12 einen großen Bogen und spazierten stattdessen zu Ford. Wo Mitte der 60er noch Badewannen-Stimmung herrschte, verbreitete nun der Escort RS gehörig Wettbewerbslaune.

Der kompakte Hecktriebler zählte zum Beispiel im Zakspeed-Trimm zu den schnellsten Renntourenwagen, und damit dies auch so blieb, lancierte Ford 1976 als Homologationsgrundlage für das Reglement der Rennsport-Gruppe 1B eine Serie von 400 „Spezial“-Escort mit 132 PS-Motor, breiten Kotflügeln und neuem Spoiler-Kit.

Insider erkennen an den getönten Seitenscheiben, dass das hier gezeigte Auto zu besagter Serie zählt. Es verfügt auch noch über den größeren Tank und den um 22 PS stärkeren „Spezial“-Motor.

Doch die Karosserie wurde nach einem heftigen Unfall im Stil des schmalen Original-Escort wieder aufgebaut – ein seltener Fall von „Downgrading“, der aber den Fahrspaß eher noch nach oben treibt, denn nun hat der Escort tatsächlich so viel Kraft im Anzug, wie es seine sportliche Erscheinung suggeriert. Und er macht einen Heidenspaß.

Die Schalensitze passen wie angegossen, das abgegriffene Original-Lenkrad liegt optimal in der Hand, und das kurz gestufte Schaltgetriebe wechselt die Gänge so trocken und knackig, dass man sich dabei ertappt, aus Jux rauf- und runterzuschalten, wenn dies eigentlich gar nicht nötig wäre. Dabei ist fleißige Schaltarbeit mitunter durchaus vonnöten.

Der Motor offenbart nämlich den typischen Ford-Charakter der 70er-Jahre: Starker Antritt, vielversprechender Sound, souveräne Kraftentfaltung bis etwa 4500 Touren. Doch von Drehfreude hält er nicht viel. Trotzdem läuft der Escort RS schnell genug, um nicht nur Youngster zu begeistern, und sein gern ins Übersteuern abdriftendes Eigenlenkverhalten sorgt auch bei erfahrenen Piloten für Kurzweil.

FORD ESCORT RS 2000 (Bj.: 1975-80): Technische Daten und Fakten
R4-Zylinder; vorn längs; 2-Ventiler; obenl. Nockenwelle, Zahnriemenantr.; Gemischbildung: Fallstrom-Registervergaser Weber; Bohrung x Hub: 90,9 x 77,0 mm; Hubraum: 1993 cm3; Verd.: 9,2; Leistung: 81 kW/110 PS bei 5500/min; max. Drehm.: 161 Nm bei 3750/min; Viergang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlblechkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Stabi.; hinten: Starrachse, Längslenker, Blattfedern; v./h. Teleskopdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 215/60 HR 13 (Serie 185/70 HR 13) LM-Räder: 7 x 13 (Serie 5,5 x 13)
Eckdaten
L/B/H: 4150/1596/1385 mm; Radstand: 2407 mm; Spurweite v./h.: 1289/1315 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 925/1325 kg; Tankinhalt: 70 l (Serie 41 l); Bauzeit: 1975 bis 1980; Stückzahl: ca. 25.000; Preis (1976): 13.795 Mark
Fahrleistungen1
0 auf 100 km/h in 9,6 s; Höchstgeschw.: 178 km/h; Verbr.: 11,4 l/100 km
1AZ 16/1976


MARKTLAGE

Zustand 2:  11.500 Euro
Zustand 3:     6300 Euro
Zustand 4:     3000 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

RENAULT 8 1100 (GORDINI) (Bj.: 1964-66): Technische Daten und Fakten
R4-Zylinder; hinten längs; 2-Ventiler; seitliche Nockenwelle, Kettenantr.; Gemischbildung: zwei Horizontal-Doppelvergaser Solex; Bohrung x Hub: 70,0 x 72,0 mm; Hubraum: 1108 cm3; Verd.: 10,4; Leistung: 63 kW/86 PS PS bei 6500/min; max. Drehm.: 97 Nm bei 4000/min; Viergang-Getr.; Hinterradantr.
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlblechkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: Trapezlenker; hinten: Pendelachse, Schubstreben; v./h. Schraubenfedern, Telekopdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: 175/70 HR 13; LM-Räder: 6 x 13 (Alpine)
Eckdaten
L/B/H: 3995/1490/1410 mm; Radstand: 2270 mm; Spurweite v./h.: 1260/1230 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 835/1125 kg; Tankinhalt: 31 l; Bauzeit: 1964 bis 1966; Stückzahl: k.A.; Preis (1965): 9100 Mark
Fahrleistungen1
0 auf 100 km/h in 12,3 s; Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h; Verbrauch: 11,4 l/100 km
1alle Angaben für Gordini


MARKTLAGE

Gordini
Zustand 2:  39.000 Euro
Zustand 3:  27.000 Euro
Zustand 4:  16.000 Euro

R8
Zustand 2:  6500 Euro
Zustand 3:  4200 Euro
Zustand 4:  1400 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Was mit 18 faszinierte, kann auch heute noch mitreißen. Diese zwei Autos sind Meister im hemdsärmeligen Fahrspaß

Karsten Rehmann

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