Ford 15 M RS, Opel Kadett Rallye & Simca Rallye 2: Vergleich Revoluzzer mit Rallyestreifen

13.04.2014

Manch biederes Großserienauto bekam Ende der 60er-Jahre eine Kraftkur für mehr Sport-Appeal verordnet. Und plötzlich durfte man sich als Besitzer eines Opel, Ford oder Simca wie ein Rennfahrer fühlen

Biedermänner hatten es schwer Ende der 60er. Studenten wetterten gegen den Muff der Nachkriegsgesellschaft. Im Kino liefen immer freizügigere Filme. Und mit seinem braven Ford 15 M oder Opel Kadett wurde man im Kreise sportlich ambitionierter Fahrer ausgelacht. Die einen zogen sich daraufhin in den sicheren Garten ihres Reihenhäuschens zurück, um in Frieden die Rosenbeete zu häufeln.

Andere bliesen zum Gegenangriff und gründeten die Aktion Saubere Leinwand – mit dem Ziel, weitere unsittliche Filme wie Ingmar Bergmans „Das Schweigen“ zu verhindern. Die Schlauen aber blieben locker und schlenderten zum freundlichen Autohändler um die Ecke. Der hatte nämlich seit dem Genfer Autosalon 1967 plötzlich ganz schön aufgemotzte Autos da stehen, die ein Jahr zuvor noch so sexy waren wie Heinrich Lübkes Seitenscheitel.

Der letzte Schrei: Rallyestreifen und mattschwarze Motorhauben. Unter dem Blech: Sportsitze, Zusatzinstrumente und vor allem ein möglichst potenter Motor. Das alles gab es zum erschwinglichen Preis von rund 8000 Mark. Wenn so ein Gerät dann erst in der Garageneinfahrt stand, fühlte man sich wieder jung. Autofahren machte wieder Spaß. Und plötzlich wollte auch die süße Nachbarin mal auf eine Runde mitkommen. Es war eben nicht alles schlecht an dieser 68er (Fort)Bewegung.


GERINGER AUFWAND FÜR GROSSE WIRKUNG


Aus Sicht der Autobauer war gar nicht viel Aufwand nötig, um die Modellpalette ein bisschen auf Revolution zu trimmen. Bei Ford sah das Rezept so aus: Mit der Formel RS (als Abkürzung für Rallye Sport) halfen die Kölner dem 15 M auf die Sprünge, indem sie ihm den 1,7-Liter-Vierzylinder des 17 M einpflanzten. Anfangs mit 70, später mit 75 PS, mutierte der Fronttriebler dadurch zwar nicht zum Mercedes-Schreck, konnte aber durchaus mit vielen größeren Wagen mithalten.

Ähnlich lief die Sache bei Opel: Der Kadett bekam den 1,9-Liter-Motor des 1900er Rekord und stand somit auf einmal mit satten 90 PS am Start. Dazu Kriegsbemalung und Zusatzscheinwerfer mit Jodfüllung, fertig war das Rallye-Modell. Etwas später kamen die Franzosen von der Industriegesellschaft für automobile Mechanik und Karosserie, kurz SIMCA, auf den Trichter. 

1970 ersetzten sie das 1,1-Liter-Triebwerk ihres altbekannten Kleinwagens Simca 1000 mit mageren 52 PS durch einen 1,3-Liter-Motor mit 60 PS und tauften ihn selbstbewusst Rallye 1. Der Name ließ Raum für weitere Evolutionsstufen, sodass man 1972 den Rallye 2 nachschieben konnte: Ein überaus quirliges Wägelchen mit vier Türen, Heckmotor und nunmehr 82 PS bei schrill sägenden 6000 Umdrehungen. Quell der beglückenden Leistung war eine Batterie aus zwei Solex-Flachstromvergasern, bekannt aus dem 1200 S Coupé.

Für eine bessere Gewichtsverteilung wanderte der Wasserkühler von hinten nach vorn, für kürzere Bremswege baute man Scheibenbremsen rundum ein. Dazu größere Cibié-Zusatzlampen plus Gummipuffer für die Optik. Und ja, auch der Simca bekam seine Rallyestreifen. Nach mehr als 40 Jahren ist es nicht ganz einfach, Ford, Opel und Simca zu einem Treffen zusammenzubringen. Schuld daran ist natürlich der Rost, aber nicht nur. Speziell die Besitzer von Opel und Simca nahmen die Rallyestreifen wörtlich und setzten ihre Autos bei strapaziösen Wettbewerben ein.

Opel selbst hatte zwar von GM bis 1974 ein Wettbewerbsverbot auferlegt bekommen, weil man die Negativ-PR möglicher Unfälle fürchtete. Doch in Rüsselsheim ließ man sich nicht lumpen und förderte mehr oder weniger offiziell den Renneinsatz von Privatautos. Zu den berühmteren Fahrern gehörte der Schwede Anders Kulläng, 13 Jahre für Opel unterwegs. Der Simca wiederum war als Rallye 2 sogar ganz offiziell für den Sport bestimmt. Innerhalb von zwölf Monaten produzierte man die erforderliche Zahl von 5000 Autos, um die Homologation für die Gruppe 1 der Serientourenwagen zu schaffen.

Tatsächlich erkämpfte sich der kleine Franzose dort eine überlegene Stellung. Für den Rallye-Einsatz dagegen war der Simca nicht ohne weiteres Tuning geeignet: Sein Fahrverhalten zeichnete sich durch beharrliches Schieben über die Vorderräder aus. Dank freundlicher Unterstützung fanden dann doch alle drei Probanden den Weg in die Redaktion. Opel Classic Europe schickte ein Kadett B Coupé Rallye, und zwar eines der seltenen Exemplare in Sprint-Ausführung. Diese Fahrzeuge wurden in Kleinstserien produziert für den Einsatz durch die erwähnten Sportfahrer und hatten nicht nur einen Überrollbügel, eine Hinterachse mit Sperrdifferenzial, sondern auch einen durch klassisches Tuning auf 106 PS getrimmten Motor.

Die Simca-Heckmotor-IG wiederum vermittelte Kontakt zu einem der wenigen Rallye 2-Besitzer, die ihr Auto noch nicht kaltverformt oder mit eckigen Scheinwerfern zum Pseudo-Rallye 3 umgemodelt haben. Über das Ford P6-Forum schließlich ließ sich ein gut erhaltener 15 M RS auftreiben.

Der düstere Himmel über dem Rheinland passt gut zu unserem Vergleich an diesem Herbsttag. Auf einem Flugplatz wollen wir herausfinden, ob wirklich Rallye-Potenzial in den Sportlern von einst steckt – oder ob die Streifen auf den Kotflügeln nur den Biedermann hinterm Lenkrad tarnen sollen. Im Falle des Simca ist die Antwort schon nach wenigen Metern klar: Mit aufgestellter Heckklappe, gekürzten Konis und heftigem Sturz hoppelt er ums Eck, wild brüllend durch einen nicht ganz jugendfreien Abarth-Auspuff.

Die anwesenden Gäste blicken derweil leicht verstört, weswegen wir davon absehen, die vom Drehzahlmesser versprochene 7000er-Grenze zu knacken. Immerhin: Die Schalensitze sind original, ebenso wie das sportliche – man könnte auch sagen: lieblos simple – Cockpit und die putzige Heizungsregelung tief unten vor dem Schalthebel. „Bei diesem Preis kann schon bei einigen nicht gelungenen Kleinigkeiten ein Auge zugedrückt werden“, fand der Tester der AUTO ZEITUNG einst. Wir schließen uns an und wechseln etwas derangiert zum Ford.„Mit Familienkutschen haben die Wagen der Formel RS noch die fünf Plätze gemeinsam. Mit Sportwagen einiges mehr“, hieß es im Ford-Prospekt. 

Das glaubt man gern, wenn man sich im Inneren umsieht: Der 15 M RS ist raffiniert ausgestattet und verfügt über eine üppig bestückte Mittelkonsole. Batterie-Ladekontrolle, Anzeigen für Öldruck und Wassertemperatur, alles da. Dazu ein gelochtes Dreispeichen-Lenkrad mit Köln-Wappen vor einem Cockpit mit Holzdesign-Folie – fesch. Als der V4 die Sporen kriegt, geht es zwar brummig, aber mit Nachdruck schon aus niedriger Drehzahl vorwärts. In Kurven bleibt das Auto dank Frontantrieb sicher und gutmütig auf Kurs. Was für eine Wohltat nach dem giftigen Simca. Wirklich sportlich fühlt sich der RS aber nicht an.


OHNE VIEL RADAU GEHT DER OPEL ZUR SACHE


Bleibt noch der Opel. Die Sitzposition ist bei ihm am höchsten, trotzdem genießen wir viel Platz über dem Kopf. Der Vierzylinder springt spontan an und macht ohne viel Radau gleich mächtig Feuer. Im Grenzbereich will der Kadett zwar über die Vorderräder schieben, lässt sich aber durch entsprechende Gaspedal-Impulse durchaus auch zu einem Drift verleiten, untermalt vom Schnorcheln des Vergasers, der seine zweite Stufe hinzuschaltet.

Ein gepflegter Spaß, der Rallyestreifen auf jeden Fall rechtfertigt. Zumal der Komfort keineswegs auf der Strecke bleibt. Schade: Denn leider dürfen wir keinen der drei behalten.

FORD 15 M RS: Technische Daten und Fakten
Antrieb
V4-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zentrale Nockenwelle, Zahnradantrieb; Gemischbildung: Fallstromvergaser; Bohrung x Hub: 90,0 x 66,8 mm; Hubraum: 1699 cm3; Verdichtung: 9,1:1; Leistung: 55 kW/75 PS bei 5000/min1; maximales Drehmoment: 134 Nm bei 2500/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Vorderradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlblechkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Dreiecklenker, Federbeine; hinten: Starrachse, Halbelliptik-Längsblattfedern, Stoßdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: rundum 155 SR 14; Stahl-Räder: 4,5 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4390/1600/1385 mm; Radstand: 2530 mm; Spurweite v./h.: 1320/1320 mm; Leer-/Ges.gewicht: 882/1300 kg; Tankinhalt: 45 l; Bauzeit: 1968 bis 1970; Stückzahl: 668.187 (ges. P6-Baureihe); Preis (1968): 7480 Mark
Fahrleistungen2
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 14,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h; Verbrauch: 8,3 l/100 km
1bis 1969: 70 PS, 2 Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:  6900 Euro
Zustand 3:  4800 Euro
Zustand 4:  1700 Euro
Wertentwicklung: stagnierend
Definition der Zustandsnoten

OPEL KADETT RALLYE: Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; Nockenwelle im Zylinderkopf, Kettenantrieb; Gemischbildung: Fallstromvergaser; Bohrung x Hub: 93,0 x 69,8 mm; Hubraum: 1897 cm3; Verdichtung: 9,0:1; Leistung: 66 kW/90 PS bei 5100/min; max. Drehmoment: 146 Nm bei 2500/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantr.
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlblechkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Querlenker, Blattfedern, Stabi.; hinten: Starrachse, Längslenker, Schraubenfedern, Stabi.; v./h. Stoßdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: rundum 155 SR 13; Stahlräder: 5 x 13
Eckdaten
L/B/H: 4182/1573/1405 mm; Radstand: 2416 mm; Spurweite v./h.: 1252/1282 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 890/1280 kg; Tankinhalt: 40 l; Bauzeit: 1967 bis 1973; Stückzahl: 103.622;Preis (1970): 8624 Mark
Fahrleistungen1
0 auf 100 km/h in 11,8 s; Höchstgeschwindigkeit: 168 km/h; Verbrauch: 12,8 l/100 km
1 AZ Ausgabe 3/70


MARKTLAGE

Zustand 2:  8900 Euro
Zustand 3:   6100 Euro
Zustand 4:   1900 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

SIMCA RALLYE 2: Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder, im Heck längs eingebaut; 2-Ventiler; seitliche Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: Horizontal-
Doppelvergaser; Bohrung x Hub: 76,7 x 70,0 mm; Hubraum: 1294 cm3; Verdichtung: 9,8:1; Leistung: 60 kW/82 PS bei 6000/min; maximales Drehmoment: 108 Nm bei 4400/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlblechkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: Dreiecklenker, Blattfedern, Stabi.; hinten: Längsschwingarm, Schraubenfedern; v./h.: Stoßdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: rundum Scheiben; Reifen: rundum 145 HR 13; Stahl-Räder: v./h. 5 x 13
Eckdaten
L/B/H: 3795/1385/1396 mm; Radstand: 2220 mm; Spurweite v./h.: 1226/1276 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 875/1180 kg; Tankinhalt: 55 l; Bauzeit: 1972 bis 1976; Stückzahl: 5000 (Homologation) bzw. 1.650.000 (ges. Baureihe Simca 1000); Preis (1973): 7498 Mark
Fahrleistungen1
0 auf 100 km/h in 11,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 166 km/h; Verbrauch: 11,2 l/100 km
1AZ Ausgabe 1/1973


MARKTLAGE

Zustand 2:  14.900 Euro
Zustand 3:     9200 Euro
Zustand 4:     3100 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Es ist schon verblüffend, wie direkt sich automobile Fortbewegung in einem Simca Rallye 2 anfühlt: Die Füße auf Höhe der Vorderräder, das kleine Lenkrad fest umklammert, wirft man sich mit dem wilden Franzosen lustvoll von einer Kurve in die nächste. Aus dem Heck tönt dabei das heisere Lied des hochdrehenden Vierzylinders. Herrlich. Aber auf Dauer auch ganz schön anstrengend. Wesentlich ruhiger geht es im Ford 15 M RS zu. Vom Wesen her ist der Kölner ein komfortabler Reise- und kein Sportwagen. Daran ändern auch die auflackierten Rallyestreifen nichts. Mit sattem Drehmoment über Land sausen, in Kurven stets gutmütig wankend, das ist sein Ding. Der Opel Kadett Rallye schließlich kann beides: fetzen und flanieren. In diesem Trio ist er der ausgewogenste Kandidat. Mag sein, dass der Simca ihn im Ernstfall abhängt. Aber das Risiko, auf einen Rallye 2 zu treffen, ist gering. Verdienter Punktsieg für den Rüsselsheimer

Gerrit Reichel

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