Ascona A, Kadett C GT/E 16V und Ascona B 400: Rallye-Opel von Walter Röhrl Walters Hämmer

25.11.2014
Inhalt
  1. Opel Ascona A: gusseiserne Zuverlässigkeit
  2. Der Cosworth-Vierventiler im Ascona 400 War eine Pracht
  3. "In San Remo fuhr ich wie jenseits von gut und böse"

Mit diesen Autos nagelte Walter Röhrl reihenweise Bestzeiten auf die Rallye-Pisten und fuhr zwei Titel als Europa- und Weltmeister ein

Als Heimwerker kennen Sie das vielleicht: Die Garage hängt voller Spezialwerkzeuge, doch nichts liegt so angenehm in der Hand wie ein gut gebauter Hammer. Bei aller Liebe zur Feinmechanik wollen wir doch manchmal nur draufhauen und den Nagel auf den Kopf treffen. Das Oldtimer-Äquivalent zu besagtem Hammer ist dieser Rallye-Ascona. Ein Sportgerät vom Typ „Schlichte Fichte“, roh belassen, ungehobelt, noch fast so, wie er vor 40 Jahren aus dem Werk Bochum rollte.

Mit Starrachse und Trommelbremsen, ein Hammerstiel auf Rädern, vorne drin ein gusseiserner Klotz von einem Motor. Und jetzt kommt das Schöne: Dieser Hammer liegt so gut in der Hand, dass man  damit in Rekordzeit prächtige Sachen zurechtzimmern  kann. Nach Walter Röhrls Auftritten mit dem Ascona in der Saison 1974 wusste jeder Kontrahent zwischen Rovaniemi und Estoril, wo im Rallyesport der Hammer hängt: in Rüsselsheim.

 

Opel Ascona A: gusseiserne Zuverlässigkeit

Gute alte Zeit: Alles, was ein exzellenter Fahrer wie Röhrl damals an Modifikationen brauchte, waren ein anständiger Zylinderkopf, ein Sperrdifferenzial und gut ausgesuchte Reifen. Bei der Motorkonstruktion war „Lowtech“ besser als übertriebene Komplexität. Opel wandte sich einem Prinzip zu, das technikverliebtere Automarken schon 50 Jahre früher entdeckt hatten: „Querstromkopf“ hieß das Zauberwort. Etwas Originelles hatte die Konstruktion schon.

Im 57-Grad-Winkel über dem dachförmigen Brennraum hängende Ventile wurden von einer einsamen obenliegenden Nockenwelle über kurze Stoßstangen und Kipphebel gesteuert. Mit 45er Weber-Vergasern und geschmiedeten Leichtmetallkolben bestückt und 11,0 verdichtet, kam dieser kurzhubige Vierzylinder auf 104 PS Literleistung und machte den Ascona zu einem der kräftigsten Rallyewagen seiner Zeit.

Sicher hätte sich Röhrl über halbwegs anständige Bremsen gefreut. Aber Bremsen spielte ohnehin eine untergeordnete Rolle, wenn es darum ging, mit dem Ascona einen Lancia Stratos zur Weißglut zu treiben. Während die versammelte Gruppe-4-Konkurrenz vom griechischen Schotter aufgerieben wurde, fuhr Röhrl dem letzten im Rennen verbliebenen WM-Aspiranten, Björn Waldegard im Stratos, keck vor der Nase herum. Der Schwede ließ die Mittelmotor-Kanone nach allen Regeln der Kunst fliegen und trieb Röhrl zum Äußersten.

„Ich riskierte alles, da war keine Luft mehr für den kleinsten Fehler“, beschrieb Röhrl das Duell in seinen Memoiren, und Waldegard gab zu Protokoll: „50 Meter vor den Kurven sah ich vier schwarze Striche, wo der Röhrl mit blockierten Rädern quer auf das Eck losgegangen war.“ Waldegard war sicher, den Ascona irgendwann im Abgrund liegen zu sehen. Doch er irrte sich: Sein Stratos schied mit defekter Elektrik aus, und „der Röhrl“ gewann mit 36 Minuten Vorsprung auf eine mit ortskundigen Lokalmatadoren besetzte Alpine A110. Die Drittplatzierten hatten schon über zwei Stunden Rückstand.

Opel hat das Europameister-Auto gemäß Original-Spezifikation restauriert, inklusive der gnadenlosen Rennkupplung, die nichts als den Blitzstart in die Sonderprüfung beherrscht. Wie gesagt – das Auto ist eben ein Hammer. Als Röhrl in Griechenland seinen ersten WM-Lauf gewann, tüftelte Opel für ihn bereits ein neues Werkzeug aus, mit dem er 1976 um die WM mitfahren sollte: den Kadett GT/E.

Das Motto „handlicher Hammerstiel, schlagfertiger Kopf“ behielten sie bei, doch wagten sie sich dabei erstmals ins Hightech-Gefilde vor. Der gemäß Gruppe-4-Reglement aufgebaute Kadett bekam das vermeintlich Beste vom Besten: einen DOHC-Vierventiler mit extremer Leistung und wildem Drehvermögen. Zwei rollengelagerte Nockenwellen rotierten gegenläufig über den im 20-Grad-Winkel zueinander hängenden Ventilen.

Für kräftige Spritzufuhr sorgte eine am hinteren Ende der Einlassnockenwelle angedockte Kugelfischer-Einspritzung. Kontaktlose Zündung, Trockensumpfschmierung – alles nur vom Feinsten. Bis zu 245 PS kitzelte Opel aus diesem über 8200/min drehenden Aggregat. Vehemente Zugkraft war jedoch nicht zu erwarten, und bei Nenndrehzahl sausten die Kolben mit einem mörderischen Durchschnittstempo von über 19 Meter pro Sekunde (ca. 70 km/h) von Totpunkt zu Totpunkt.

Der GT/E-Vierventiler mag ein Präzisionswerkzeug gewesen sein, doch ein guter Hammer war er nicht. Weil es dem Motor bei mittleren Drehzahlen an Kraft mangelte, trieb Röhrl den Kadett ständig ans Limit und darüber hinaus. Wenn der Motor dabei nicht den Geist aufgab, riss er über kurz oder lang den Antriebsstrang in Stücke. Die kleine Mechanikertruppe stand ein ums andere Mal vor einem Scherbenhaufen.

Röhrl erinnert sich an die RAC Rallye 1975, bei der er mit defekter Ölpumpe ausschied: „Ich war wütend, beleidigt, verzweifelt, weil der Karren einfach nicht wollte. Ich fluchte: Und jetzt mache ich Dich kaputt, Du verdammte Dreckskiste! Schrecklich wurde es, wenn das Auto viel länger hielt, als ich es erwartet hatte.“ Die Saison 1976 wurde für Opel zum Desaster. Mit dem GT/E verlief nur die Rallye Monte Carlo wunschgemäß: Bei seinem letzten erfolgreichen Einsatz mit dem designierten Teammanager Jochen Berger als Copilot wurde Röhrl Vierter hinter drei Lancia Stratos.

Danach fuhr er den Kadett auf eigener Achse zurück nach Deutschland. Die nächsten vier Rallye-Einsätze fanden mit kapitalen Defekten allesamt ein vorzeitiges Ende. Bei der Safari Rallye versenkte Röhrl seinen Kadett zuerst in einem Flussbett und später beim Versuch, verlorene Zeit aufzuholen, in einem unvermittelt den Weg kreuzenden Peugeot. Danach konnte er die Saison abschreiben und sich anderweitig nach geeigneterem Werkzeug umzuschauen. Röhrl unterschrieb bei Fiat und kehrte Opel für einige Jahre den Rücken.

In Rüsselsheim lernten sie währenddessen aus ihren Fehlern. Dem zerbrechlichen Kadett GT/E folgte der Ascona 400. Als Röhrl nach dem Gewinn des WM-Titels mit dem Fiat 131 Abarth, einem im Sande verlaufenen Mercedes-Engagement und einem kurzen Gastspiel mit dem Porsche 924 GT für 1982 zu Opel zurückkehrte und Beifahrer Christian Geistdörfer gleich mitbrachte, drückte ihnen Sportchef Karl-Heinz Goldstein endlich den geeigneten Hammer in die Hand, um den 1978 errungenen WM-Erfolg mit Opel zu wiederholen.

 

Der Cosworth-Vierventiler im Ascona 400 War eine Pracht

Opel hatte die massive, langhubige Kurbelwelle des Dieselmotors auf dem zweiten Bildungsweg Fit für den Sport gemacht und Cosworth damit beauftragt, ein „cleveres Köpfchen“ zu entwickeln. Heraus kam ein neuer DOHC-Vierventiler mit 2,4 Liter Volumen aus vier polierten Brennräumen, befüllt über zwei 48er Weber-Vergaser. Der bis zu 275 PS starke Ascona 400 war die letzte heckgetriebene Limousine, die in der Rallye-WM groß auftrumpfte.

Walter Röhrl un Christian Geistdörfer wurden damit 1982 Weltmeister – gegen die Phalanx der allradgetriebenen Audi quattro. Obwohl das hier gezeigte Trainingsauto aus der 82er Weltmeister-Saison zwecks höherer Alltagstauglichkeit mit dem über 100 PS schwächeren Einspritz-Serienmotor des Manta 400 bestückt ist, lässt sich bei unseren Testfahrten leicht nachvollziehen, warum dieser Ascona mit Röhrl am Lenkrad zum quattro-Schreck avancierte.Mit breiten Socken bestückt klebt er förmlich in der Kurve und entwickelt auf trockener Fahrbahn selbst in Spitzkehren gewaltigen Grip an der Hinterachse.

Die präzise Lenkung und der drehmomentstarke Motor sorgen dafür, dass sich der Ascona auf kurvigen Strecken ungemein handlich und agil benimmt. Der erste Gang des Sportgetriebes liegt links hinten, sodass die Stufen zwei bis fünf ein handliches Karree bilden. Sehr kleine Drehzahlsprünge zwischen den Gängen sorgen dafür, dass der Ascona nie in ein Drehmomentloch fällt. Im Fünften läuft der Ascona maximal 180, dann winseln bei der Besatzung sämtliche Gehörgänge um Gnade, und jede Form von Sprachkommunikation im Cockpit scheitert am infernalischen Innengeräuschpegel.

 

"In San Remo fuhr ich wie jenseits von gut und böse"

Speziell auf Asphalt war Röhrl mit dem Ascona 400 eine Klasse für sich und gewann zum Saisonauftakt 1982 überlegen die wetterbedingt weitgehend schneefreie Rallye Monte Carlo. Als Röhrl bei der Portugal-Rallye wegen eines Lenkungsdefekts einen „Mega-Abflug“ hatte, zogen die Audi quattro in der Gesamtwertung an ihm vorbei. Aber Röhrl war ein Fighter, wie er im Buche steht: „In der letzten Nacht in San Remo fuhr ich auf Asphalt weit jenseits von Gut und Böse. Da war er wieder, dieser gnadenlose Jähzorn.“

Röhrl wurde Dritter, vor seiner größten Konkurrentin im Kampf um die WM, Michèle Mouton. Zwar blieben die über 300 PS starken Audi quattro in Schlagdistanz, doch Röhrl knackte ihren Widerstand beim letzten Lauf an der Elfenbeinküste. In den Schlammlöchern Westafrikas bestätigte sich, was schon sieben Jahre zuvor am Fuße der Akropolis zum Erfolg geführt hatte: Ein robuster Hammer ist manchmal besser als das vielseitigste Schweizer Messer.

OPEL ASCONA A (1974): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zyl. vorn längs; Nockenwelle im Zyl.-Kopf (CiH), 2-Ventiler; Hubraum: 1997 cm3 ; Verdichtung: 11,0; zwei Doppelvergaser Weber DCOE 45; Leistung: 151 kW/206 PS bei 6700/min; wahlweise Vier- oder Fünfgang-Getriebe; Sperrdifferenzial, Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie; Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker, Stabi.; hinten: Starrachse, Schubstreben, Stabi.; v./h. Schraubenfedern, Teleskopdämpfer; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: v./h. 215/50 R 13
Eckdaten
L/B/H 4124/1626/1385 mm; Radstand: 2430 mm; Leergewicht: 900 kg; Höchstgeschwindigkeit: ca. 200 km/h (je nach Achsübersetzung); Bauzeit: 1974/75
Röhrls Ascona A-Bilanz
32 Starts von 1973 bis 1975; 13 Siege, darunter ein WM-Lauf (Rallye Akropolis 1975) und 9 EM-Läufe; 15 Ausfälle, davon 13 durch technischen Defekt; Röhrl gewinnt die Fahrer-Europameisterschaft 1974; 4. Platz für Opel in der Marken-WM 1975

OPEL KADETT GT/E 16V (1976): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zyl. vorn längs, zwei obenl. Nockenwellen, Antrieb über Kette u. Stirnräder, 4-Ventiler; Hubraum: 1976 cm3 ; Verdichtung: 11,0; Einspritzung Bosch L-Jetronic oder Kugelfischer; Leistung: bis zu 180 kW/245 PS bei 8250/min; Trockensumpf ; ZF-Fünfgang-Getriebe; Sperrdifferenzial, Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie; Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker, Stabi.; hinten: Starrachse, Längslenker, Stabi.; v./h. Schraubenfedern, Teleskopdämpfer; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: v./h.235/45 R 13
Eckdaten
L/B/H ca. 4124/1650/1335 mm, Radstand: 2395 mm; Leergewicht: 950 kg; Höchstgeschwindigkeit: bis zu 230 km/h (je nach Achsübersetzung); Baujahr: 1976
Röhrls Kadett GT/E-Bilanz
30 Starts von 1975 bis 1977, drei Siege, darunter ein EM-Lauf (Ypern Rallye 1976); 19 Ausfälle, davon 17 durch technischen Defekt; 2. Platz für Opel in der Marken-WM 1976, 4. Platz 1977

OPEL ASCONA 400: Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zyl. vorn längs; zwei obenl. Nockenwellen, Zahnriemenantrieb; 4-Ventiler; Hubraum: 2420 cm3 ; Verdichtung: 11,5; zwei Vergaser/Benzineinspritzung Bosch (Rallye-/Trainingsauto); Leistung: bis zu 202 kW/275 PS bei 7200/min; Trockensumpf; Fünfgang-Getriebe; Sperrdifferenzial, Hinterradantrieb 
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Stahlkarosserie; Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker, Stabi.; hinten: Starrachse, Längslenker, Panhardstab; v./h. Schraubenfedern, Teleskopdämpfer; Bremsen: v./h. innenbel. Scheiben; Reifen: v. 225/50 R 15, h. 285/40 R 15
Eckdaten
L/B/H: 4320/1660/1285 mm, Radstand: 2518 mm; Tankinhalt: 100 l; Leergewicht: 1070 kg; Bauzeit: 1980 bis 1982; Höchstgeschw.: bis zu 225 km/h (je nach Achsübers.)
Röhrls Ascona 400-Bilanz
10 Starts in der WM 1982, 2 Siege (Monte Carlo uund Elfenbeinküste), dreimal 2. Platz (Safari, Akropolis, Brasilien); Röhrl gewinnt die Fahrer-Weltmeisterschaft, Opel belegt Platz 2 in der Marken-WM

Karsten Rehmann

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