Sportliche Mittelklasse: Opel Commodore 2500 S, Ford 17M RS 2300 S, BMW 2000 TII Drei Showtalente

12.08.2013

Mitten im tristen Schwarz-Weiß der späten Sechziger schickten Ford, Opel und BMW diese frechen Mittelklasse-Nachwuchsstars auf die Bildfläche. Der Vergleich - MAZ ab!

Der eine war frech, der andere elegant, der Dritte liebenswürdig, aber auch ein bisschen brav. Alle zusammen begeisterten sie die Nation, jeder auf seine Weise: Die Rede ist von den Fernsehlieblingen der Sechziger. Peter Frankenfeld, Hans-Joachim Kulenkampff, Hans Rosenthal. Und dann war da noch Heinz Schenk, der ewig babbelnde Äppelwoi-Kellner. So sympathisch die Idee auch war, eine hessische Gaststätte als Bühnenbild nachzubauen – irgendwann konnte man seinen Bembel-Barock im Blauen Bock einfach nicht mehr sehen.

Mit dem VW Käfer war es genauso. Ein tolles Auto, erschwinglich und deshalb weit verbreitet. Aber nach 30 Jahren lockte es niemanden mehr hinterm Ofen hervor. Wer etwas auf sich hielt und das nötige Kleingeld besaß, schaltete auf einen anderen Kanal und kaufte sich in die obere Mittelklasse ein. Typischerweise waren das Männer um die Fünfzig. Und entsprechend der Hitliste der beliebtesten Namen von 1918 hießen sie Karl, Hans oder Werner. Diesen Wirtschaftswunder-Deutschen boten Marken wie Opel, Ford und BMW viel wohlgeformtes Blech für die Mark.

Zeit, drei luxuriöse Gefährten der Generation 1968-Plus wieder auf die Mattscheibe zu holen, aber bitte in Farbe: Gut 40 Jahre nach ihrem Erscheinen lassen wir BMW 2000 tii, Opel Commodore A 2500 S Coupé und Ford 17M RS Hardtop noch einmal zu einer Runde Vergissmeinnicht antreten.

Drei Autos, die damals die neue Lust an der Leistung verkörperten. Man konnte die Reifen qualmen lassen und zeigte gerne, was man hat. BMW hatte für diesen Trend eigens den Begriff "Neue Klasse" kreiert, als Schublade für alles zwischen Isetta und Barockengel. Große BMW gehörten allerdings noch zu den Exoten auf der Straße. Im Falle des 2000 tii lag das einerseits am stattlichen Preis von 14.290 Mark. Andererseits wurden auch nur 1.752 Exemplare gebaut von der 130 PS starken Version mit Kugelfischer-Einspritzanlage. Diese Kraftstoffpumpe mit Raumnocken-Technik war ein Schmankerl, das nur wenige zu bieten hatten. Der Zweiliter-Vierzylinder des 2000 tii hängt gut am Gas und lässt sich problemlos bis ans Ende des zur Verfügung stehenden Drehzahlbandes jubeln. Wobei mehr als 4500 Touren für das Maximaldrehmoment von 178 Newtonmeter genügen.

Begibt man sich mit so einem Auto in den Straßenverkehr der Gegenwart, lässt es sich erstaunlich gut mitschwimmen. In Kurven brilliert der 1,2 Tonnen schwere BMW mit großer Gelassenheit. Verantwortlich dafür ist seine für ihre Zeit moderne Fahrwerkstechnik mit Schräglenker-Hinterachse.

Wie effektiv diese Konstruktion arbeitet, zeigt der direkte Vergleich mit dem Ford 17M RS. Der Kölner Zweitürer muss an der Hinterhand noch mit einer Starrachse und Blattfedern auskommen. Kein Wunder, dass er relativ steif um die Ecken watschelt. Von außen hingegen gibt er ganz den Racer, mit RS-Schriftzug und Zierstreifen an den Flanken. Innen verspricht ein Drehzahlmesser Wundertaten. Das sind Insignien einer imaginären Sportlichkeit, die im Widerspruch zu 4,72 Meter Außenlänge und durchschnittlicher Performance stehen. Denn der Stoßstangen-V6, im 17M RS wahlweise mit zwei oder 2,3 Liter Hubraum, mag es am liebsten ruhig. Außer, man zwingt ihn und lässt den ab Herbst 1969 verkürzten ersten Gang so lange wie möglich drin. Dann schieben 90 beziehungsweise 108 PS die Fuhre aus den Startlöchern kräftig vorwärts. Dabei dreht man lässig an dem riesengroßen Holzlenkrad und genießt den sonoren Klang des Sechsenders mit der über Stirnräder angetriebenen Nockenwelle. Ist die Straße gerade, vermisst man auch keinen Seitenhalt, den die konturlosen Sitze nicht bieten. Sechs Zylinder standen in den späten Sechzigern für süßen Überfluss und garantierten herrschaftliche Fahrkultur.

Glaubhafter löst der Opel Commodore dieses Versprechen ein. Sein 2,5 Liter großer Reihensechser läuft so wunderbar seidig, dass er selbst heutige Ansprüche an die Laufruhe befriedigen würde. Aber wehe, es ist kalt draußen. Dann braucht der Motor einige Zuwendung, ehe er sich zum Starten überreden lässt. Nach längerer Standzeit springt vor allem die bis August 1969 gebaute Variante mit Solex-Vergaser schlecht an. Eine leere Schwimmerkammer ist dann das Problem, weiß Commodore-A-Kenner Dieter Brand von der Alt-Opel Interessengemeinschaft. Unser Fotomodell mit der etwas stärkeren 120-PS-Maschine und Zenith-Vergaser erwachte hingegen problemlos zum Leben, einer Startautomatik sei Dank: Einfach das Gaspedal niedertreten und Anlasser Marsch.

Gute Manieren hat er also, dieser Commodore. Und schnieke ist er mit seiner Coupé-Karosserie. Auf dem Papier trennen den Luxus-Opel zudem nur zehn PS vom durchtrainierten BMW. In der Praxis ist davon wenig zu spüren. Beim Beschleunigen wirkt der Rüsselsheimer Beau sogar noch einen Funken behäbiger als der Ford. Hauptgrund: Der Opel gibt seine Kraft über eine träge Wandlerautomatik an die Hinterräder weiter. Frühe Exemplare hatten nur zwei, spätere drei Fahrstufen (ab Herbst 1968). Der Begriff Wandlerüberbrückung war zu jener Zeit eben noch ein Fremdwort. Positiv ausgedrückt könnte man den Charakter des Commodore als flauschig-weich bezeichnen. Er ist ein Tourer durch und durch und bleibt selbst dann total unaufgeregt, wenn das rechte Pedal Kontakt mit dem Bodenblech aufnimmt. Zu dieser Wesensart passt das großzügige Platzangebot. Vor allem in der ersten Reihe sitzt man so kommod wie auf Kulenkampffs Gewinnersessel aus "Einer wird gewinnen". Und auch im Fond herrscht genug Bewegungsfreiheit, um fröhlich zu einem Evergreen mitzuklatschen, wenn aus dem Radio Hänschen Rosenthals klingendes Sonntagsrätsel dudelt. Das amerikanisch inspirierte Coke-Bottle-Design ermöglicht das beste Verhältnis zwischen Außen- und Innenabmessungen in diesem Trio. Aber auch im deutlich kompakteren BMW 2000 tii sitzt man ordentlich. Der Bayer baut zudem höher, was den Einstieg erleichtert und der Kopffreiheit zugute kommt. Der deutlich längere und etwa gleich breite 17M bietet dagegen zwar einen Tick mehr Innenbreite, aber weniger Knieraum.

 

170 KM/H KÖNNEN SICH SEHR RASANT ANFÜHLEN

Beim Thema Autobahntauglichkeit gilt das Motto: Wer fragt, gewinnt. Hat man sich erst mal freigemacht von den Geschwindigkeitsbereichen, welche die Tachometer versprechen, fühlen sich die 170 km/h Höchstgeschwindigkeit des Ford durchaus rasant an. Der BMW 2000 tii rennt allerdings erwartungsgemäß deutlich schneller. 185 Sachen versprach BMW einst. Gleichauf mit dem Ford liegt der Opel mit respektablen 170 km/h. Beim Bemühen, eine exakte Linie zu finden und zu halten, fühlt man sich gleichwohl wie ein hilfloser Publikumskandidat bei Peter Frankenfelds Talentsuche "Und Ihr Steckenpferd?". Denn alle drei Probanden verfügen über für heutige Verhältnisse riesige Lenkräder. Das ist beim Einparken mangels Servounterstützung hilfreich. Bei hohem Tempo dagegen braucht man Fingerspitzengefühl.

Beim Bremsen gilt ohnehin „Allein gegen alle“. Ein Bremskraftverstärker ist zwar jeweils mit an Bord. Aber es kann nicht schaden, das mittlere Pedal vorausschauend zu bedienen. Am wirkungsvollsten verzögern noch die Bremsen des 2000 tii. Aber trotz Zweikreis-Hydraulik waren die Bremsen bis weit in die Siebziger hinein allgemein schwach. BMW spendierte erst dem Topmodell des ersten Fünfers E12, dem Nachfolger der „Neuen Klasse“, Bremsscheiben rundum. Ford verbaute in der gehobenen Mittelklasse an der Hinterachse sogar noch bis Mitte der Achtziger Trommeln. Und Opel zog erst mit dem Omega nach.

Aber in der Praxis fährt man mit Schätzchen wie diesen ja sorgsam und rücksichtsvoll. Das Glücksgefühl stellt sich auch ohne Vollgas-Eskapaden ein. Oder anders gesagt, frei nach Kulenkampff: Drei Dinge braucht der Mann – Feuer, Pfeife und ein schönes Auto.

TECHNIK
 

BMW 2000 TII
ANTRIEB R4-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle; Kugelfischer-Benzineinspritzung; Bohrung x Hub: 89,0 x 80,0 mm; Hubraum: 1990 cm3; Verdichtung: 9,5:1; Leistung: 96 kW/130 PS bei 5800/min; maximales Drehmoment: 178 Nm bei 4500/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung: vorn an McPherson-Federbeinen, Stabilisator; hinten Schräglenkerachse, Stabilisator; v./h. Schraubenfedern; Schneckenlenkung; Bremsen: vorn Scheiben, hinten Trommeln; Reifen: 175/HR 14, Räder: 5 1/2 x 14
FAHRLEISTUNGEN¹ Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 11,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h; Verbrauch: 13,5 l Super/100 km
¹ Messwerte aus 24/1982
ECKDATEN L/B/H: 4500/1710/1450 mm; Radstand: 2550 mm; Spurweite v./h.: 1330/1376 mm; Wendekreis: 10,6 m; Leergewicht: 1170 kg; Zuladung: 390 kg; Tankinhalt: 53 l; elektrische Anlage: 12 Volt; Bauzeit: 1969 bis 1972; Stückzahl: BMW 2000 tii 1.752 Preis (1970): 14.290 Mark
  FORD 17M RS 2300 S
ANTRIEB V6-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine zentrale Nockenwelle; ein Fallstrom- Registervergaser Solex; Bohrung x Hub: 90,0 x 60,1 mm; Hubraum: 2293 cm3; Verdichtung: 9,0:1; Leistung: 79 kW/108 PS bei 5100/ min; max. Drehmoment: 181 Nm bei 3000/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung: vorn an McPherson-Federbeinen, Querstabilisator, Schraubenfedern; hinten Starrachse, Längslenker; Blattfedern; Kugelumlauf-Lenkung; Bremsen: vorn Scheiben, hinten Trommeln; Reifen: 175/SR 14, Räder: 5 x 14
FAHRLEISTUNGEN¹ Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 13,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h; Verbrauch: 13,5 l/100 km
ECKDATEN L/B/H: 4721/1756/ 1464 mm; Radstand: 2705 mm; Spurweite v./h.: 1451/1418 mm; Wendekreis:11,3 m; Leergewicht: 1095 kg; Zuladung: 475 kg; Tankinhalt: 55 l; elektrische Anlage: 12 Volt; Bauzeit: 1968 bis 1971; Stückzahl: 567.482 (17M P7b ges.); Preis (1971): 11.110 Mark (20M RS 2300 S Hardtop)
  OPEL COMMODORE 2500 S COUPE
ANTRIEB R6-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine Nockenwelle im Zylinderkopf; ein Fallstrom- Registervergaser Zenith; Bohrung x Hub: 87,0 x 69,8 mm; Hubraum: 2490 cm3; Verdichtung: 9,5:1; Leistung: 88 kW/120 PS bei 5500/min; max. Drehmoment: 174 Nm bei 4200/min; Dreigang-Automatik; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK elbsttragende Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung: vorn an Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern, Stabilisator; hinten Starrachse, Längslenker, Panhardstab, Schraubenfedern; Stabilisator; Kugelumlauf-Lenkung; Bremsen: vorn Scheiben, hinten Trommeln; Reifen: 165/ HR 14, Räder: 5 x 14
FAHRLEISTUNGEN¹ Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 13,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h; Verbrauch: 14,5 l/100 km
ECKDATEN L/B/H: 4574/1754/ 1435 mm; Radstand: 2668 mm; Spurweite v./h.: 1410/1410 mm; Wendekreis: 12 m; Leergewicht: 1155 kg; Zuladung: 410 kg; Tankinhalt: 70 l; elektrische Anlage: 12 Volt; Bauzeit: 1967 bis 1971; Stückzahl: Opel Commodore A 156.497; Preis (1970): 11.290 Mark (Commodore 2500 S Coupé)

 

Marktlage

BMW 2000 TII
Zustand 2: 18.800 Euro
Zustand 3: 10.200 Euro
Zustand 4: 5.300 Euro
Wertentwicklung: steigend

FORD 17M RS 2300 S
Zustand 2: 7.900 Euro
Zustand 3: 4.900 Euro
Zustand 4: 1.900 Euro
Wertentwicklung: steigend

OPEL COMMODORE 2500 S COUPE
Zustand 2: 10.500 Euro
Zustand 3: 7.500 Euro
Zustand 4: 2.500 Euro
Wertentwicklung: stagnierend

Unser Fazit

Darf es ein bisschen Sportlichkeit im Anzug der späten Sechziger sein? Der BMW 2000 tii ist zwar kein Kurvenräuber, vermittelt aber ein aktives Fahrgefühl und marschiert mit seinem 130 PS starken Zweiliter munter voran. Gemütlicher wirkt der Ford 17M RS. Zumindest im kurz übersetzten ersten Gang bietet aber auch er knackigen Punch. Leider kann er nicht halten, was sein dynamisches Äußeres mit Rallyestreifen und feinen Alu-Felgen verspricht. Die damals schon angejahrte Fahrwerkskonstruktion mit Starrachse und Blattfedern beschert ihm am Ende den letzten Platz in diesem Vergleich. Der V6 mit feinem Timbre und ordentlicher Kraftentfaltung ist allerdings ein Genuss. Ein toller Tourer ist der Opel Commodore 2500 S. Sein Reihensechszylinder besticht durch die beste Laufkultur. Ohne die behäbig agierende Wandlerautomatik hätte aus ihm ein Temperamentsbolzen werden können. So aber geht der Siegerpokal an den BMW. Er vermittelt als einziger Fahrfreude durch seine Präzision.

Patrick Broich

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