Vier sportliche VWs: Käfer, Scirocco I, II und Corrado Rasselbande

30.12.2013

Übermächtig scheint der GTI. Doch sportlich waren auch andere Volkswagen. Das beweisen 1303 S, Scirocco I und II sowie natürlich der Corrado G60. Los geht die wilde Fahrt!

Ein ungleiches Kleeblatt sind die vier: Der Einser Scirocco in der Facelift-Version blinzelt aus vier Rundscheinwerfern. Das und die vier Reifen sind auch schon die einzigen kreisförmigen Objekte. Ansonsten gibt es nur klare Kante von vorn bis hinten. Sein Nachfolger, der Scirocco II, macht mit Farbakzenten auf sich aufmerksam. „White Cat“ heißt das Sondermodell von 1985.

Im Geiste sieht man schon Sascha Hehn mit Föhnfrisur und um die Schultern geschlungenem rosa Sweatshirt auf das Fahrzeug zuschreiten, pfeifend mit „Cheri Cheri Lady“ von Modern Talking auf den Lippen. Ganz rechts kauert der Corrado G60 tief am Boden, die 195er Reifen fest auf den Asphalt gestemmt. Ausfahrbarer Spoiler, Leder-Interieur und „Bebbse“ (also BBS-Felgen) montiert als Dreiklang der Sportlichkeit in den frühen Neunziger Jahren, als Mantas Fuchsschwänze trugen und man sich noch traute, Breitbau-Kotflügel im Testarossa-Design an einen Golf zu klatschen.

Die Wallring-Rennen in Dortmund erreichten damals ihren Höhepunkt, Parkplatzrennen waren an der Tagesordnung. Und zwischen all diesen bei Karmann gebauten Sportkarossen ragt turmhoch der Käfer 1303 S in gelb-schwarzer Kriegsbemalung als Sondermodell „Gelb-schwarzer Renner“ mit Sportfelgen, Sportlenkrad, Sportsitzen heraus – 1973 war er Volkswagens erstes Ausrufezeichen in der Welt sportlicher Fortbewegungsmittel.

 

DEM GELB-SCHWARZEN RENNER MUSSTEN 50 PS REICHEN

Andere Firmen machten das schon länger so: Mattschwarze Hauben, ein paar sportliche Attribute – fertig war der Traum der Hosenträger-Träger. Wer allerdings damals schon ein bisschen was von Käfer-Tuning verstand, der lächelte müde beim Anblick dieses 1303 S. Schnelle Volkswagen kamen halt nicht aus Wolfsburg. Sie kamen von Theo Decker aus Essen, von Oettinger aus Friedrichsdorf oder von Riechert aus Velbert. Immerhin: Das Fahrwerk eines jeden 1303 konnte sich sehen lassen. Die Federbein-Vorderachse gepaart mit der Schräglenker-Hinterachse verhalf dem betagten Boxer zu einer weiteren Runde im Ring.

Und es reichte noch für manch einen Punktsieg, selbst als schon alle die Vorkriegskonstruktion technisch K.O. sahen. Es ist beachtlich, welche Kurvengeschwindigkeiten man mit dem Käfer 1303 erzielen kann. Trotz der veralteten Schnecken-Rollen-Lenkung lässt sich dieser Käfer sehr präzise in der Spur halten. Noch besser wurde sein Fahrverhalten mit Einführung der Zahnstangen-Lenkung und dem negativen Lenkrollradius zum Modelljahr 1974. Der Effekt: verbesserter Geradeauslauf und exaktere Führung. Unser 1303 S von 1973 muss noch ohne diese Finessen auskommen. Gegenüber einem Käfer mit Torsionsfederung in der Vorderachse ist er um Welten moderner. Hinzu kommen das griffige Lenkrad und die Sitze mit spürbarem Seitenhalt, die für einen guten Kontakt zwischen Fahrer und Fahrzeug sorgen. Die stehenden Pedale haben Rennsport-Charakter, doch der Boxermotor im Heck leistet leider nur 50 PS.

Da wünscht man sich mehr. Das Fahrwerk würde es vertragen, und auch die Bremsen geben einem ein gutes Gefühl: Da sind noch Reserven da – auch wenn der Käfer hinten nur Trommeln besitzt. Aber der Krabbler braucht keine Servounterstützung und noch nicht einmal einen Bremskraftverteiler. Dank der ordentlichen Scheibenbremsen vorn und dem Motor im Heck kann er hinten nicht überbremsen. Es gibt auch negative Punkte. Vorn ist der Käfer recht leicht – gut für die Lenkkräfte, sicher, aber leider gibt sich der Volkswagen dadurch reichlich windanfällig. Jedes noch so laue Lüftchen pustet unter die gewölbten Kotflügel und schiebt den Vorderwagen zur Seite. Man muss gerade auf der Autobahn beim Überholen von Lkw absolut aufmerksam sein.

Wenn man es aber einmal weiß, trickst einen die Physik so leicht nicht mehr aus. Die Vorteile des Boxer-Motors: Er brummt weit hinten im Heck, klingt nicht aufdringlich. Und der große Hubraum verleiht ihm ein bäriges Drehmoment. Leider ist auch sein Durst nicht von schlechten Eltern – gerade, wenn man etwas sportlicher unterwegs ist. Fazit: Ein bisschen Sport steckt in jedem Fall in diesem Gelb-schwarzen Renner. Aber er dürfte gern schneller rennen. Schade, dass VW nicht etwas mehr Hirnschmalz in die Gemischaufbereitung gesteckt hat. Übrigens: Als der gelb-schwarze Renner 1973 erschien, löste er eine Bundestagsdebatte aus. Die Abgeordneten fragten, wie eine „halbstaatliche“ Firma wie VW in Zeiten der Ölkrise ein so aggressiv aussehendes Auto anbieten könne? Es waren schwierige Zeiten für Autobauer damals (vgl. auch „Die Stars der IAA 1973 ab Seite 18).

 

FRISCHER WIND FÜR DIE WOLFSBURGER SPORTLER-SEELE

Als der 1303 in den Farben L 13 M Saturngelb und L 41 Mattschwarz erschien, da konnten seine 5,5 x 15 Zoll großen Sportfelgen und keine noch so klug ausgedachte Vorderachse nicht verhindern, dass sich der Wind in Wolfsburg drehte: Frontmotor, Frontantrieb, Wasserkühlung war fortan das Gebot der Stunde. Erst im eher zufällig aus der Konkursmasse von NSU ins Programm gekommenen K70, dann im Passat, Polo und Golf. Mit dem Design von Giorgetto Giugiaro, vielen technischen Komponenten von Audi und großen Investitionen wendete der Konzern den drohenden Niedergang ab.

Dass der Sportableger Scirocco noch vor dem Grundmodell Golf debütierte, ist der größeren Flexibilität von Karmann und Giugiaro zu verdanken. Am Mittellandkanal brauchte man etwas länger für den Produktionsanlauf als in Osnabrück. Stilistisch profitierte der Scirocco von der Studie „Asso di Picche“, die Giugiaro 1973 auf der IAA bei Audi präsentiert hatte (vergleiche wieder unsere IAA-Story ab S. 18). Nach der Vorstellung auf dem Genfer Salon im März 1974 rollte der heiße Saharawind bei Karmann ab April vom Band – in den ersten Monaten noch parallel zum Karmann Ghia Typ 14, dem schönen, aber eben nicht sportlichen Coupé. Der 2+2-Sitzer Scirocco hatte bis Mitte 1975 zwei Scheibenwischer, danach nur noch einen. 

Im Sommer 1977 verschwanden die zierlichen verchromten Stoßstangen zugunsten kräftigerer Kunststoffteile. Zur selben Zeit modifizierte VW auch die Frontblinker, die nun um die Kotflügelecken herumgezogen wurden. Es gab den Einser Scirocco praktisch mit denselben Motoren wie den Golf. Tatsächlich lonnte man den Sportwagen Scirocco mit einem 50 PS-Motor bestellen – wer macht denn sowas? Weitere Varianten: 60 PS, 70 PS (später 75 PS), 85 PS und 110 PS im GLI und GTI. Unser Test-Scirocco I ist im Grunde ein GL-Modell, doch hier um den Zusatz „SL“ ergänzt, ein Sondermodell, das Volkwagen 1980 auflegte.

Das Fahrverhalten des 85-PS-Scirocco ist erfrischend spontan und leicht. Man merkt dem Rocco sein geringes Gewicht in jeder Kurve an und ist dankbar dafür. Die Antriebseinfl üsse in der Lenkung sind allerdings spürbar. Wer mit Gefühl und ein wenig Erfahrung Gaspedal, Bremse und Lenkung bedient, wird mit einem spurtreuen und leichtfüßigen Begleiter auf allen Asphaltbändern der Welt belohnt. Die nach heutigem Maßstab starke Kurvenneigung ist unbedenklich.

In den ersten Produktionsjahren lagen die Verkaufszahlen des Scirocco zum Teil weit über den Erwartungen. Mit dem Facelift und einigen Sondereditionen wollte man den Scirocco frisch halten, doch spätestens zu Beginn der 80er-Jahre wurde es Zeit für einen Nachfolger, denn die Zeit der kantigen Formen im Autobau neigte sich dem Ende zu.

DER SCIROCCO II: IM LANGEN SCHATTEN DES AUDI COUPÉS

Bis heute ist der VW Scirocco II unter den VW-Fans durchaus umstritten: Man kann ihn nur lieben – oder es lassen. Die Verkaufszahlen des Zweiers waren von Anfang an nicht berauschend, und doch blieb er elf Jahre im Programm. Giugiaro hatte wieder einen Entwurf geliefert, doch die VW-Granden gaben einem hausinternen Design den Vorzug. Ein Fehler?

Marktforschungen belegten schnell: Vielen war der Scirocco II schlichtweg zu teuer. Und überraschend für einen Sportwagen: Viele Käufer waren Käuferinnen. Die Herren der Schöpfung leisteten sich lieber das nicht so viel teurere Audi Coupé oder sparten auf einen Porsche 924.

Technisch hatte der Scirocco II nicht viel Neues zu bieten. Motorenpalette und auch Fahrwerk stammten anfangs 1 zu 1 aus dem Vorgänger. All das kann man dem Scirocco II und seinen Vätern vorwerfen. Doch dann steigt man ein. Seltsam: Trotz gleichen Radstandes ist vorn wie hinten mehr Platz als im Scirocco I.

Und auch die Ellenbogenfreiheit ist beträchtlich gewachsen dank der gewölbten Türinnenverkleidungen. Das Armaturenbrett wirkt wesentlich gefälliger, der Sitzkomfort ist weiter verbessert worden, die Sicht nach hinten fällt dank der tief heruntergezogenen Heckscheibe leichter. Alles in allem ist der Scirocco II erwachsener und ausgereifter.

Er passte gut ins VW-Programm und ist vom Design her quasi als Übergang von der kantigen 70er-Jahre-Ära hinüber in die 80er zu sehen, als auch Golf und Polo etwas an Größe zulegten und den wachsenden Ansprüchen der Kunden Rechnung trugen. Schon 1982 zogen neue Einspritzmotoren in den Scirocco ein. Ab 1983 hieß dann eine Zauberformel für mehr Leistung 16V. Es folgten Modelle mit Katalysator und verbessertem Fahrwerk: Volkswagen machte den Scirocco II jedes Jahr besser.

DER ZEITGEIST FÄHRT MIT IM SONDERMODELL „WHITE CAT“

Das merkt man auch unserem Testwagen an. Der „White Cat“ von 1985 ist eines von mehreren Sondermodellen, die Volkswagen auflegte (es gab u. a. noch den Tropic, den Scala und den GTX). Aus heutiger Sicht wirkt der sehr weiß geratene Wagen mit seiner Rundumverspoilerung ausgesprochen zeitgeistig. Man fühlt sich in die Ära der College-Slipper und Lederschlipse zurückversetzt.

Fehlen eigentlich nur noch die verspiegelte Sonnenbrille, ein kleiner Oberlippenbart und lässig nach oben geschobene Jackett-Ärmel. Wer am Zündschlüssel dreht, ist im Scirocco White Cat Herr über 90 PS aus 1,8 Litern Hubraum. Der Zweiventiler mit Registervergaser zeigt eine klassische Saugmotor-Charakteristik und dreht sauber hoch. Der nur wenig schwerer geratene zweite Scirocco ist immer noch handlich und agil.

Trotz fehlender Servounterstützung lenkt sich der VW leicht, folgt exakt jedem Dreh am Volant. Das Fahrwerk wirkt straffer als das des Scirocco I, und auch in Kurven hat man das Gefühl, dass der Zweier sie leichter nimmt und mehr Reserven hat. Kein Zweifel: Der Scirocco II ist ein qualitativ hochwertiges Auto, das auch nach knapp 30 Jahren noch nicht zum alten Eisen gehört.

Schade, dass er immer im Schatten stand. „Aufregend vernünftig“ warb Volkswagen für ihn – vielleicht lag hier schon der erste Fehler: Man verkauft keinen Sportwagen über die Vernunft. Und genau dieses emotionale Moment fehlt dem merklich in Wolfsburg gestalteten Wüstenwind. An den Kanten seines Vorgängers konnte man sich reiben. Am glatten Blech des Zweiers fällt das schwer. Nur rund 290.000 Stück wurden zwischen 1981 und 1992 gebaut. Kein Ruhmesblatt für den Typ 53B. Volkswagen wollte aber im Sportsegment präsent bleiben und legte nach: mit dem Corrado.

KRAFTPAKET UND KAVALIER: DER CORRADO – SO GEHT SPORTLICH

Parallel zum Scirocco II baute Volkswagen bei Karmann ab Oktober 1988 den Corrado. Ursprünglich hatte man den Modellnamen „Taifun“ ins Auge gefasst, doch dieser Begriff war den Marketingstrategen dann doch zu negativ besetzt. Und da man wollte, dass der neue Wagen ein Renner wird, stand das spanische Wort für laufen/rennen (correr) Pate bei der Namensgebung.

Volkswagen selbst bezeichnete den Corrado in einer Pressemappe als „reinrassigen Sportwagen“ – auch wenn er streng genommen auf der Bodengruppe des Golf II basierte. In diesem Sportcoupé lebte zum zweiten Mal eine VW-eigene Technologie auf: der G-Lader. Bereits im Polo hatte man diesen Spirallader erprobt (als G40). Nun sollte der größere G60 dem Corrado Beine machen. Der mechanische Lader funktioniert vom Wirkungsprinzip her wie ein Kompressor. Das „Turboloch“, also die Ansprechschwäche eines Turboladers, ist ihm fremd. Wie an einem Gummiband zieht der Motor mit sehr charakteristischem Summton hoch – ein echtes Erlebnis!

Ein weiteres Technik-Highlight: der ab 120 km/h  oder auch manuell per Schalter links vom Lenkrad ausfahrbare Heckspoiler. Nur mal fürs Protokoll: Der Corrado hatte dieses Feature noch vor dem Porsche 911. Zum üppigen Serienumfang gehörten zudem 6,5 x 15 Zoll große BBS-Leichtmetallfelgen in Kreuzspeichenoptik. Weitere Felgendesigns waren erhältlich. 1991 kamen zum G60 noch eine 16V-Version und der prestigeträchtige VR6 hinzu, doch auch mit den aufgeladenen vier Zylindern ist der Corrado gut für jede Menge Spaß auf der Straße.

Wenn die 160 PS losgelassen werden, kommt es zu einem Einklang von bulligem Auftritt der Karosserie und vehementer Kraftentfaltung des Vierzylinders. VW hatte mit dem Corrado klar den Porsche 944 im Visier. Auf diese Kunden hatte man es abgesehen. Im direkten Vergleich der AUTO ZEITUNG attestierten die Tester dem Corrado G60 im Vergleich zum Porsche 944 2.7 die besseren Allround-Eigenschaften. Weitere Pluspunkte damals: der ergonomische Arbeitsplatz, die Geräumigkeit im Innenraum, spontan ansprechender, starker Motor.

Größter Nachteil: Das über Seilzüge angesteuerte Getriebe, das nicht gerade durch exakte Schaltbarkeit auf sich aufmerksam macht. All das kann man auch heute noch so unterschreiben. Der Corrado ist ein ernstzunehmender Sportwagen – besonders dieses ganz besondere Exemplar, das uns Volkswagen Classic zur Verfügung stellte: Es ist leider nur ein Einzelstück mit 16V-G60-Motor und 210 PS.

Zum großen Erfolg wurde das Sport-Coupé Corrado nicht. Keine 100.000 Stück entstanden in acht Jahren. Der Corrado war ein teures Auto – und da er ein Gemisch aus Golf II und Golf III sowie Passat und etwas bieder war, flogen ihm die Herzen nicht so recht zu. Hinzu kamen Fertigungsprobleme beim G-Lader. Schäden und hoher Verschleiß kratzten am Image. Im Juli 1995 stellte man die Produktion ein. Und es sollten Jahre vergehen, bis in Gestalt des neuen Scirocco wieder ein Sport-Coupé von VW die automobile Weltbühne betreten sollte.

VW Käfer 1303 S: Daten und Fakten
Antrieb
4-Zylinder, Boxer, luftgekühlt, hinten längs eingebaut; 2-Ventiler; zentrale Nockenwelle, Zahnradantrieb; Gemischbildung: ein Fallstromvergaser Solex 34 PICT; Bohrung x Hub: 85,5 x 69,0 mm; Hubraum: 1584 cm3; Verdichtung: 7,5:1; Leistung: 37 kW/50 PS bei 4000/min; max. Drehmoment: 106 Nm bei 2800/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Zentralrohrrahmen, aufgeschraubte Karosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine,
Querlenker; hinten: Schräglenker, Torsionsstabfederung; v./h. Teleskopstoßdämpfer; Schnecken-Rollen-Lenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 175/70 HR 15, Räder: 5,5 x 15
Eckdaten
L/B/H: 4110/1585/1500 mm; Radstand: 2420 mm; Spurweite v./h.: 1394/1349 mm; Leer-/Gesamtgew.: 890/1290 kg; Tankinh.: 40 l; Bauzeit: 1973; Stückzahl: 3500; Preis (1973): 7650 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 18,3 s; Höchstgeschwindigkeit: 139 km/h; Verbrauch: 12,0 l/100km
1AZ Ausgabe 10/1973


MARKTLAGE

Zustand 2: 9900 Euro
Zustand 3: 6800 Euro
Zustand 4: 2400 Euro
Wertentwicklung: steigend

VW Scirocco I: Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder, vorn quer eingebaut; 2-Ventiler; eine obenl. Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: ein Fallstrom-Registervergaser Solex 2B2; Bohrung x Hub: 79,5 x 80,0  mm; Hubraum: 1588 cm3; Verdichtung: 8,2:1; Leistung: 63 kW/85 PS bei 5600/min; max. Drehm.: 125 Nm bei 3800/min; Viergangang-Getriebe; Mittelschaltung; Vorderradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Stahlblechkar. mit zwei Türen und Heckklappe; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Dreieckslenker, Stabi.; hinten: Verbundlenkerachse, Federn, Teleskopstoßd.; Zahnstangen-Lenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 175/70 SR 13, Räder: 5 x 13
Eckdaten
L/B/H: 3885/1625/1295 mm; Radstand: 2400 mm; Spurweite v./h.: 1390/ 1358 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 830/1210
kg; Tankinhalt: 45 l; Bauzeit: 1974 bis 1980; Stückzahl: 504.513; Preis (1980): 16.500 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 11,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 171 km/h; Verbrauch: 10,4 l/100km
1AZ Ausgabe 24/1979


MARKTLAGE

Zustand 2:  6500 Euro
Zustand 3:  3600 Euro
Zustand 4:  1500 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

VW Scirocco II: Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder, vorn quer eingebaut; 2-Ventiler; eine obenl. Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: ein elektron.Registervergaser Pierburg 2E2, G-Kat; Bohrung x Hub: 81,0 x 86,4 mm; Hubraum: 1781 cm3; Verdichtung: 10:1; Leistung: 66 kW/90 PS bei 5200/min; max. Drehm.: 145 Nm bei 3300/min; Fünfgang-Getriebe (4+E); Mittelschaltung; Vorderradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Stahlblechkar. mit zwei Türen und Heckklappe; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Dreieckslenker, Stabi.; hinten: Verbundlenkerachse, Federn, Teleskopstoßd.; Zahnstangen-Lenk.; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 185/60 R 14, Räder: 6 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4050/1650/1306 mm; Radstand: 2400 mm; Spurweite v./h.: 1390/ 1358 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 900/1260 kg; Tankinhalt: 40 l; Bauzeit (Sondermodell White Cat): 1985; Stückzahl: 832; Preis (1985): 22.770 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 11,1 s; Höchstgeschwindigkeit: 178 km/h; Verbrauch: 9,1 l/100km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2: 4600 Euro
Zustand 3: 2000 Euro
Zustand 4:   600 Euro
Wertentwicklung: steigend

VW Corrado: Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder, vorn quer eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: elektron. Benzineinspr. Digifant; Bohrung x Hub: 81,0 x 86,4 mm; Hubraum: 1781 cm3; Verdichtung: 8,0:1; Leistung: 118 kW/160 PS bei 5600/min; maximales Drehmoment: 225 Nm bei 4000/min; Fünfgang-Getriebe; Mittelschaltung; Vorderradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Stahlblechkarosserie mit zwei Türen u. Heckklappe; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker,
Stabi.; hinten: Verbundlenkerachse, Federn, Dämpfer, Stabi.; Zahnstangen-Lenkung; Bremsen: v./h. innenbel. Scheiben/Scheiben; Reifen: 195/50 R 15, Räder: 6,5 x 15
Eckdaten
L/B/H: 4048/1674/1318 mm; Radstand: 2470 mm; Spurweite v./h.: 1435/1428 mm; Leer-/Gesamtgew.: 1115/1510 kg; Tankinh.: 55 l; Bauzeit (G60): 1988 bis 1993; Stückzahl (ges.): 98.000; Preis (1988): 42.500 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 8,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 222 km/h; Verbrauch: 12,2 l/100km
1AZ Ausgabe 25/1988, Daten Corrado G60 2-Ventilerabe

MARKTLAGE

Zustand 2:  5500 Euro
Zustand 3:  3500 Euro
Zustand 4:  1500 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Entwicklungssprünge vom gelb-schwarzen Renner zu Scirocco I und II und weiter zum Corrado sind beachtlich. Dem Käfer merkt man das Potenzial des Fahrwerks an – doch die Leistung fehlt. Die vom Fahrwerk her gleichen Scirocco I und II gefallen durch ihr klasse Handling. Der Einser hat den Design-Vorteil, der Zweier wirkt vollständiger. Der Corrado übertrift sie alle. Er vereint Luxus und Leistung bei nur wenigen Schwächen. Der helle Ton des G-Laders bleibt im Gedächtnis. Der Corrado war Volkswagens erster Vollblut-Sportler und reift nun langsam zum Klassiker

Thorsten Elbrigmann

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