VW Golf vs. VW Polo: Vergleichstest Genügt der Kleine?

Mit dem Facelift ist der Polo ein Stück gereift. Wie gefährlich kann er dem Golf in dieser Verfassung werden? Immerhin ist der Kleine gut 3000 Euro billiger als der kompakte VW. Vergleichstest

Was haben die Bevölkerung, die Wirtschaft und Staatsdefizite meist gemeinsam? Sie wachsen. Mit Automobilen ist das ähnlich. Sicherheit, Komfort und Ausstattungs-Optionen sind dafür verantwortlich, dass sich die Fahrzeugklassen nach Jahrzehnten in puncto Größe verschoben haben.

Die erste Golf-Generation von 1974 zum Beispiel ist 13,7 Zentimeter kürzer als der aktuelle Polo, der inzwischen so groß und umfangreich ausgestattet ist, dass sich Golf Nummer sieben warm anziehen muss. Deshalb untersuchen wir, in welchen Bereichen der Golf dem Polo noch voraus ist und wo der Kleine es bereits schafft, dem Großen gefährlich zu werden.

KAROSSERIE

Klare Verhältnisse. Aber: Der Polo hat aufgeholt

Die Maße sprechen eine deutlich Sprache: Der Golf bietet viel Platz, der Polo auch – aber weniger. Das macht sich besonders vorn bemerkbar, wo man dank ein paar Zentimeter mehr Raum bis zur Tür luftiger sitzt. Auf der Rückbank aber bleibt im Polo erstaunlich viel Knieraum und Platz überm Scheitel. Nur in Sachen Innenbreite muss er sich dem Golf unterordnen. Auch mit seinem Kofferraumvolumen schlägt der Kompakte (380 bis 1270 l) den Kleinen (280 bis 952 l).

Trotzdem passt in den Polo erstaunlich viel rein, der doppelte Gepäckraumboden (Serie) schafft Raum für kleine Einkäufe, und die mögliche Zuladung ist sogar höher als die des Golf. Bei der Variabilität hat der Große die Nase vorn, weil es gegen Aufpreis eine Durchreiche in der asymmetrisch klappbaren Fondlehne sowie eine komplett umklappbare Beifahrerlehne gibt. Da VW dem Polo im Zuge des Facelifts Bedienelemente und Multimedia-Systeme der Kompaktklasse spendiert hat, unterscheidet ihn vom Golf in Sachen Bedienung und Funktion so gut wie nichts mehr. Diverse Sicherheitsextras sind ebenfalls neu: zum Beispiel der Abstandsregler, die Müdigkeitserkennung oder die Rückfahrkamera.

Parkpiepser rundum hat der hier getestete 1.2 TSI mit 90 PS, den es erst ab der Ausstattung Comfortline gibt, sogar serienmäßig. Schade: Xenon-Scheinwerfer und Voll-LED bietet VW für den Polo erst ab Herbst an, und für beide ist kein Toter-Winkel-Warner erhältlich. In Sachen Qualität sowie Verarbeitung war der Polo seinem großen Bruder schon vorher dicht auf den Fersen – daran hat sich mit der Überarbeitung nichts geändert. Dasselbe gilt für die sehr gute Übersichtlichkeit dank großer Fenster auf kurzer Karosserie.

FAHRKOMFORT

Kleine Abstriche im Polo, sehr angenehmer Golf

Auch mit dem Standardfahrwerk federt der Golf auf hohem Niveau (adaptive Dämpfer erst ab 125 PS mit Mehrfachlenker-Hinterachse) und verarbeitet Unebenheiten souverän. Dieser Eindruck verschlechtert sich bei voller Beladung kaum – genau wie im Polo, dessen Komfortniveau insgesamt allerdings etwas niedriger liegt. Besonders die Abstimmung der Hinterachse lässt noch Spielraum für Verbesserungen, denn schon beim Überfahren von Querfugen und -kanten gibt das Fahrwerk Stöße recht trocken weiter. Auch in den übrigen Punkten hält der Kleine den Segmentbedingten Respektabstand zum Großen.

Wobei: Geräuschmehr sowie Sitzkomfort des Polo überzeugen – lange Strecken sind kein Problem. Dank vieler praktischer Ablagen kann man Handys, Geldbörsen oder Getränke gut unterbringen, eine Klimaanlage ist sogar Standard. Auch die aufpreispflichtigen Sportsitze des Kleinwagen gefallen mit genügend Seitenhalt, Schenkelauflage und bequemer Polsterung. Der günstigste Weg, die Sportsitze zu erhalten, ist im Fall unseres Testwagens schnell erledigt: einfach die Ausstattung Highline ordern, denn die kostet nur 650 Euro Aufpreis und beinhaltet viele weitere praktische Extras.

Die Sitze für Comfortline gibt es nämlich nur mit Teilleder-Ausstattung, und dafür sind 1095 Euro fällig. Allein der Name der Golf-Bestuhlung weist schon auf Komfort hin: ergoActive. Dahinter stecken konturiertere Seitenwangen, 14-Wege-Einstellung und eine Massagefunktion.

Die Sitze kosten 635 Euro extra und sind erst ab der Ausstattung Comfortline erhältlich – für die verlangt VW beim Golf noch einmal 2000 Euro.

MOTOR/GETRIEBE

Leichter Polo knapp im Vorteil, hohe Reichweiten

Beim Sprintduell unterliegt der 90 PS starke VW Polo 1.2 TSI nur knapp, weil seine Traktionskontrolle nicht abschaltbar ist und die Reifen so nicht den nötigen Schlupf zum Anfahren erreichen. Auch die niedrigere Leistung spielt eine Rolle, besonders wenn es auf die Höchstgeschwindigkeit ankommt. Geht es um die Elastizität, also den Durchzug, liegt der Kleinwagen mit dem knackigen Fünfgang-Getriebe jedoch vorn.

Der Golf hat sechs Gänge, seine letzte Stufe ist zudem lang übersetzt, sodass bei Tacho 180 nur rund 4000 Touren anliegen. Die gleichmäßigere Kraftentfaltung – beim Polo passiert unter 1900 Umdrehungen wenig – sowie die harmonischere Laufkultur – der 1.2 TSI läuft im Kleinwagen insbesondere nach dem Kaltstart und mit Klimaanlage unruhiger und kerniger – gefallen uns im Golf besser. Ganz objektiv aber landet der Polo einen Treffer beim Umgang mit dem Kraftstoff.

Der Kleine schleppt 150 Kilo weniger mit sich herum und hat kleinere Räder, trotzdem ist der Abstand von fast einem Liter pro 100 Kilometer beachtlich. Das macht sich auch bei der Reichweite bemerkbar, obwohl der Polo fünf Liter weniger an Bord nehmen kann als der Golf. Beide VW fahren weit über 700 Kilometer ohne Tankstopp – dieser Wert kann sich in der Benzinerklasse sehen lassen.

FAHRDYNAMIK

Brems-Profi Golf, Polo mit kleinem Wendekreis

Die breitere Spur, der längere Radstand, die breiteren Reifen: Geht es um querdynamische Talente, fährt der Golf ganz klar vor dem Polo, aber er dominiert ihn nicht. In der Slalomgasse spielt der Kleinwagen seine Wendigkeit sogar aus und wedelt einen Hauch schneller durch die zehn Pylonentore. Gäbe die Lenkung so viel Rückmeldung und wäre sie so gefühlvoll und direkt wie die des Golf, der Polo würde vielleicht noch schneller fahren.

Doch Tempo allein zählt hier nicht, sondern auch die Sicherheit, und da hat der Kompakte konzeptbedingt einen Vorteil. Ein weiterer Bonus sind seine Reifen, die nicht nur breiter ausfallen, sondern auch noch nicht so lange auf dem Markt sind wie die des Polo.

Dass Dunlop bei der Entwicklung des Sport Maxx RT besonderen Wert auf die Bremsperformance legte, zeigt der Golf eindrucksvoll, dessen Scheibenbremsen perfekt mit den Gummis harmonieren und den 1261 Kilo schweren Kompakten aus Tempo 100 nach nur 33,9 (kalt) und 32,9 Metern (warm) bis zum Stillstand verzögern. Hier verliert der Polo 1,5 bzw. 2,4 Meter und obendrein viele Punkte.

UMWELT/KOSTEN

Golfen ist teuer, Polo spielen aber auch nicht billig

Über 3000 Euro trennen die beiden Rivalen laut Liste zugunsten des Kleinwagens – und obendrein fährt der mit fast 17.000 Euro als Viertürer ebenfalls nicht wirklich günstige Polo deutlich besser ausgestattet vom Händler-Hof. Wer den Golf wählt, muss für die Leichtmetallfelgen extra zahlen – nun gut. Doch dass im Kaufpreis von fast 20.000 Euro kein Radio inklusive ist, versteht wohl keiner.

Außerdem muss man in der Kompaktklasse mit stärkerem Wertverlust rechnen und sollte etwas höhere Unterhaltskosten einplanen. Die Aufschläge für Wartung, Steuer (höherer CO2-Ausstoß) und Versicherung fallen im Vergleich zum Polo aber moderat aus. Und die Spritkosten sind aufs Jahr gerechnet ebenfalls verschmerzbar.

FAZIT

Nein, der Polo golft noch immer nicht besser als das Original. Raumangebot, Komfort und Sicherheit sind weiterhin Eigenschaften, die den Golf schon in der Kompaktklasse zum Primus machen. Wie soll ihm da ein Kleinwagenvertreter – wenn auch aus eigenem Hause – gefährlich werden?

Wer allerdings die Kosten im Blick behalten muss und für wen Platz sowie Komfort nicht die alles entscheidenden Kriterien sind, der sollte sich den Polo mal genauer ansehen.

Der Kleine hat auch nach dem Facelift genug Platz für den Alltag, ist variabel, ergonomisch und bietet – wenn auch nur optional – eine umfangreiche Sicherheits- sowie Media-Ausstattung, die in der Kleinwagenklasse noch einmalig ist.

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Paul Englert