Drei sportliche Audi: TT RS, RS5 und R8 im Vergleichstest

Audi bietet mittlerweile drei Sportwagen-Konzepte : den Mittelmotor-Sportler R8, den fünfzylindrigen TT RS und den Technokraten RS 5

Dass Audi-Modelle mit dem verheißungsvollen Zusatz RS Fahrspaß garantieren, darf als bekannt vorausgesetzt werden. Dass der Mittelmotor-Athlet R8 nicht nur schnell aussieht, hat er seinerseits in etlichen Tests bewiesen. Aber wie schlagen sich die aktuellen Audi-Geschosse im internen Wettstreit? Ist der R8 wirklich der waschechte Sportler, oder zieht ihn der Audi RS 5 im Ernstfall sogar ab? Und wie weit reichen die Motorsport-Talente des Audi TT RS? Stellt er am Ende die beste Wahl für Kurvengierige dar?

Von außen betrachtet ist fraglos der Kundensport: Audi R8 LMS der einzig wahre Sportler. Seine Mittelmotor-Konstruktion sorgt für eine extravagante, flache Linienführung und ungewohnte Proportionen. Allerdings bedingt die Einbaulage des V8 zwischen Vordersitzen und Hinterachse auch den völligen Verzicht auf einen praktikablen Kofferraum. Der Schacht im Vorderwagen fasst gerade einmal 100 Liter Gepäck. Rücksitze sind ebenfalls undenkbar. Dafür gibt es ein maßgeschneidertes Kofferset (ab 2.300 Euro), das den spärlichen Raum (90 Liter Volumen) hinter den Sitzen sinnvoll nutzt.

Der konventionell konzipierte RS 5 bietet diesbezüglich deutlich mehr: Der Kofferraum hat ein Stauvolumen von 455 Litern, auf der Rückbank halten es auch zwei Erwachsene problemlos aus. Die Rücksitze sind zudem umklappbar, ein Skisack ist serienmäßig montiert. Für die sportive Optik sorgen neben dramatisch geformten Front- und Heckschürzen die üppig ausgestellten Radhäuser sowie die breiten Schwellerleisten. Auch die Alu-Spiegelgehäuse verraten dem Kenner, dass hier ein Audi A5 mit mächtig Bumms steht. Der ab 120 km/h selbstständig ausfahrende Spoiler – er senkt sich unter 80 km/h wieder ab – im Kofferraumdeckel fügt sich allerdings bei langsamer Fahrt unsichtbar in die Coupé-Silhouette ein.

Ganz anders der feststehende Flügel auf dem Bürzel des TT RS (entfällt auf Wunsch). Zusammen mit den weit aufgerissenen Kühlluft-Schlünden in der Front und den pausbackigen Radhäusern hebt er sich ebenfalls klar von den zivileren TT-Versionen ab. Seine Rücksitze taugen jedoch bestenfalls für Kinder. Konsequenterweise lassen sich die zwei Nischen sogar offiziell als Kindersitze (Gruppe III, bis 1,25 m, 40 Euro) deklarieren. Außerdem sind die zwei Notsitze umklappbar, wodurch das Volumen des Kofferraums von 290 auf 700 Liter ansteigt.

Naturgemäß rollen die drei Sportler recht straff ab, schließlich verfügen sie alle über Sportfahrwerke und üppig dimensionierte Breitreifen mit sehr niedrigen Querschnitten. Jedoch verhelfen den Testwagen die aufpreispflichtigen adaptiven Dämpfer-Systeme zu annehmbaren Kompromissen aus agilem Handling und gelassenem Abrollen. Am souveränsten beherrscht diese Disziplin der RS 5, der lediglich beim Überfahren von Fugen und Abflussrinnen mit heftigem Poltern auffällt.

Der Audi TT fühlt sich auf schlechten Wegstrecken ähnlich an, ist aber insgesamt eine Spur steifbeiniger. Und der Sport-Wheels Audi R8 V10 Spyder mit 600 PS hinterlässt zwar auf langen Autobahnetappen einen sehr harmonischen Eindruck, meldet Querfugen und einzelne Hindernisse wie Kanaldeckel aber merklich barscher weiter als seine Mitstreiter. Obwohl in unseren Testwagen prinzipiell der gleiche Schalensitz (Option) verbaut ist, ergeben sich geringe Unterschiede im Sitzkomfort, weil die Möbel im RS 5 eine Winzigkeit zu hoch montiert sind, während die tiefere Positionierung im R8 Gelenkigkeit beim Ein- und Aussteigen verlangt.

Auch die Geräuschwertung irritiert: Der TT RS verbucht laut Messgerät die leisesten Innengeräusche, nervt jedoch unter Last mit einem penetranten Dröhnen. Das geht sicherlich zum Teil auf das Konto des optionalen Sportauspuffs im Testwagen. Der unter dem Audi RS 5 montierte Sportauspuff erzeugt ebenfalls einen satten Klang, bleibt aber frei von unerwünschten Nebenwirkungen. Am dezentesten präsentiert sich insgesamt der R8, der erst ab 4.500 Touren richtig kernig klingt. Bei ruhiger Fahrweise spielt sich sein V8 hingegen nie in den Vordergrund.

Doch wer voll aufs Gaspedal steigt und den 4,2 Liter großen V8 mit Benzin-Direkteinspritzung ausdreht, erlebt den R8 als feurigen Heißsporn: In nur 4,3 Sekunden katapultiert sich die Flunder auf Tempo 100. 160 km/h erreicht sie in 10,1 Sekunden, 200 km/h nach 15,9 Sekunden. Erst wenn der Tacho auf 316 km/h steht (entspricht echten 301 km/h), endet der Vortrieb. Noch Fragen? Ja: Wie gut geht der RS 5? Schließlich leistet der prinzipiell baugleiche V8 dank optimierter Steuerung nochmal 30 PS mehr. Außerdem liegt das maximale Drehmoment von jeweils 430 Nm 500 Umdrehungen früher an.

Die Antwort: Bis 100 km/h liegt der fast 200 kg schwerere RS 5 um 0,2 Sekunden zurück. Tempo 200 erreicht er indes genauso schnell wie der R8. Jedoch regelt die Elektronik den 5er bei spätestens 280 km/h ab. Das gilt auch für den TT RS, der sich bis dahin aber trotz seines Leistungsmankos (340 PS) teuer verkauft. Bei 100 km/h liegt er genau zwischen den beiden V8- Typen, und erst oberhalb von 160 km/h (10,3 s) muss er die beiden Boliden ziehen lassen: Bei 200 hinkt er 1,5 Sekunden hinterher. Dafür begnügt sich der Fünfzylinder im TT auf der Testrunde mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 11,3 Litern und unterbietet die V8-Kollegen um 2,5 Liter (RS 5) sowie 3,2 Liter (R8).

Als optimale Ergänzung des Turbomotors empfiehlt sich dabei das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe S-tronic (erhältlich ab Oktober). Im RS 5 ist die tadellose S-tronic serienmäßig. Die sequenzielle Sechsgangschaltung im R8 indes nervt zuweilen mit ruckeligen Schaltmanövern und etwas zögerlichen Reaktionen auf manuelle Schaltbefehle. In den Preislisten taucht der R8 4.2 FSI übrigens schon mit 430 PS bei 7.900 Umdrehungen auf. Doch diese Fahrzeuge werden erst ab Herbst verfügbar sein – dann erfüllt der Sportler auch die Euro- 5-Norm. Vorerst genügt er aber nur den Grenzwerten der Euro 4.

Auf der Handlingstrecke entschädigt der R8 dafür mit einer erstklassigen Perfomance. Obwohl sein Allradantrieb maximal 35 Prozent der Kraft an die Vorderräder leitet, sorgt die Einbaulage des Motors für ordentlich Grip. Gleichzeitig besticht die Lenkung mit direkten und präzisen Reaktionen sowie klarer Rückmeldung. Keiner erreicht so hohe Kurvengeschwindigkeiten wie der R8, kein anderer Sportler von Audi lässt sich so behände durch Wechselkurven zirkeln. Allerdings verlangt der R8 bei Überschreiten der Haftgrenze auch das meiste Fahrkönnen, weil er durchaus zu heftigen Lastwechselreaktionen neigt und mit dem Heck ausschwingt. Und die optionalen Keramik-Stopper des Testautos benötigten insgesamt den längsten Bremsweg.

Der TT RS muss seinerseits zwar mit Stahlbremsen auskommen, steht aber trotzdem am frühesten. Außerdem fegt er um den Kurs, dass es nur so eine Freude ist. Auch er erreicht ein Gripniveau, dass sich auf öffentlichen Straßen kaum ausloten lässt. Wer allerdings am Limit Lastwechsel provoziert, wird von plötzlicher Instabilität der Hinterachse überrascht – ein kurzer Tritt aufs Gas, und alles ist wieder im Lot. Jedoch fehlen dem TT auf dem Handling-Kurs 2,4 Sekunden auf den R8. Das ist deutlich. Noch deutlicher ist jedoch, dass der RS 5 in diesem Trio am wenigsten zum Rennwagen taugt. Er punktet zwar mit seinem völlig problemlosen Fahrverhalten, bleibt aber in der Rundenzeit eine weitere Sekunde zurück. Subjektiv ist der Abstand sogar noch größer, weil der RS 5 in jeder Kurve sein hohes Gewicht spüren lässt.

Die Aluminium-Karossen von TT und R8 senken die Masse der Fahrzeuge merklich. Wenn der RS 5 seine Kurvengrenzgeschwindigkeit erreicht, drängt er gutmütig, aber auch ein wenig träge über die Vorderräder nach außen. Kurz lupfen, und die Fuhre ist wieder auf Kurs. Überraschung: Der letzte Testwagen (Ausgabe 13) ohne adaptive Dämpfer hat sich insgesamt harmonischer angefühlt. Auch das optionale Sportdifferenzial überzeugt nicht vollends. Nur wenn das Kurveneingangstempo nicht zu hoch liegt, erlaubt das Differenzial, den Wagen mit dosierten Gasstößen durch die Kurve zu dirigieren, indem es gezielt mehr Kraft auf das äußere Hinterrad lenkt.

Dass der Audi TT RS das günstigste Auto ist, war zu erwarten. Dass der R8 so teuer ist, überrascht. Die Schalensitze etwa kosten im TT 2.855 Euro, im RS 5 2.800 Euro und im R8 (mit elektrischer Einstellung der Lehnenbreite) 4.240 Euro. Die Keramikbremse ist 2.820 Euro teurer als im RS 5. Und die Alu-Optik der Schaltpaddel kostet einzig im R8 Aufpreis – 250 Euro.

Der Audi RS 5 wird Sieger nach Punkten. Als einziger vereint er Sportwagen-Tugenden mit einem ordentlichen Platzangebot für vier Personen und einem ansehnlichen Reisekomfort. Der TT RS überzeugt mit seinem ausgeprägten sportlichen Temperament und bietet dennoch einen hohen Alltagsnutzen, während der R8 zwar unangefochten das dynamischste Fahrzeug verkörpert, aber auch die größten Zugeständnisse verlangt – und ein prall gefülltes Portemonnaie.