BMW 118i/VW Golf 1.5 TSI/Hyundai i30 1.4 T-GDI: Test

Kompaktklasse-Fahrzeuge gelten als Universaltalente, ohne uniform zu sein. Das demonstrieren in unserem Test der aufgefrischte BMW 118i, der neue Hyundai i30 1.4 T-GDI sowie der VW Golf mit brandaktuellem 1,5-Liter-TSI eindrucksvoll – und kämpfen um die Plätze auf dem Podest.

Kaum ein Fahrzeugsegment ist so beliebt wie die Kompaktklasse. Golf und Co. sind die Lieblinge der Nation – folglich setzen die Hersteller alles daran, die Käufer bei Laune zu halten. BMW zum Beispiel hat den 1er – er ist der einzige Kompakte mit Hinterradantrieb – auf seine alten Tage nochmal einem dezenten Facelift unterzogen, während Hyundai mit dem neuen i30 endlich auf Augenhöhe mit der Konkurrenz agieren möchte und VW den frisch überarbeiteten Golf ins Rennen schickt. Grund genug für eine Standortbestimmung.

Trotz des Facelifts ändert sich an den knappen Abmessungen des Bayern nichts. Die Ellbogenfreiheit ist nicht sehr großzügig, und auch im Fond geht es eher beengt zu. Dafür steht ihm das neu gestaltete Cockpit gut. Nicht nur beim Platz für die Passagiere, sondern auch beim Packen ist aufgrund des kleinsten Ladevolumens (360 bis 1200 Liter) Kompromissbereitschaft gefragt. Hier ist Hyundai großzügiger und gibt dem i30 395 bis 1301 Liter mit auf den Weg. Mit 479 Kilogramm entpuppt sich der Koreaner auch als der Zuladungsmeister (BMW: 460 Kilogramm, VW: 451 Kilogramm). Der 1er wiederum punktet im Test mit der besten Variabilität dank seiner optionalen dreigeteilt klappbaren Rücksitzlehne (200 Euro). Was den Eindruck der Material- und Verarbeitungsgüte angeht, zieht der BMW seit dem Facelift nun mit dem bisherigen Musterschüler dieser Disziplin, dem Golf, nahezu gleich. Aber selbst beim VW gibt es noch Verbesserungspotenzial: Beim Öffnen der Motorhaube blickt man auf mausgraues, nicht in Wagenfarbe lackiertes Blech, das einen unschönen Kontrast zum kurkumagelben Metalliclack (715 Euro) bildet. Immerhin hält der Wolfsburger die punkteträchtigste Sicherheitsausstattung bereit. So hat er seinen Rivalen etwa den optionalen Stauassistenten voraus (Fahrassistenzpaket plus, 2540 Euro). Zwar findet sich im Golf jeder auf Anhieb zurecht, der 1er bleibt mit seinem übersichtlichen iDrive-System jedoch top in Sachen intuitiver Bedienbarkeit.

Der Hyundai i30 im Video:

Im Gegensatz zu seinen Konkurrenten sind für den Hyundai keine adaptiven Dämpfer lieferbar. Doch auch das konventionelle Fahrwerk generiert er einen mehr als akzeptablen Fahrkomfort: Trotz der optional montierten 17-Zöller geht der Koreaner durchaus sensibel mit Bodenunebenheiten um. Lediglich Fräskanten oder Querrinnen der Teststrecke reicht er trockener an die Insassen weiter als seine sanfter anfedernden Konkurrenten mit elektronischer Dämpferregelung. Der VW-Golf filtert Asphaltunebenheiten in der Summe am besten heraus. Bemerkenswert ist aber, dass er kurze Bodenwellen in der Normal-Position der adaptiven Dämpfer besser pariert als im Comfort-Modus – hier sorgt die dann etwas unterdämpfte Hinterachse für deutlich stärkere Vertikalbewegungen der Karosserie. Unter voller Beladung lassen die Feder-Dämpfer-Eigenschaften bei allen Kandidaten nur wenig nach. Insgesamt kommen also auch anspruchsvolle Fahrernaturen hier auf ihre Kosten. Das gilt ebenfalls für den Sitzkomfort, allen voran für den des Golf. Die vielfach einstellbaren Ergo-Aktiv-Sitze vorn (655 Euro) lassen keine Wünsche offen. Im Fond reist man ebenfalls am besten. Auch die BMW-Sportsitze sind individuell einstellbar, wirken aber etwas schmaler als die der anderen Kandidaten. Ergonomisch hält der Golf im Gegensatz zum 1er ein großzügigeres Ablagenangebot bereit. Schade nur, dass sich VW vom Drehregler für die Lautstärke verabschiedet hat. Die neue Lösung per Touchscreen ist nicht unbedingt praktischer. Dank einer serienmäßigen Klimaautomatik holt der BMW beim Thema Klimatisierung die meisten Punkte – nicht zuletzt deshalb, weil er sich optional auch mit einer Standheizung ausrüsten lässt. Diese bieten auch die Wolfsburger für den Golf an, die Automatikfunktion der Klimaanlage lassen sie sich aber – wie die Koreaner – extra bezahlen. Last but not least: Bei der Test-Geräuschmessung erreichen 1er und i30 einen etwas geringeren Innengeräuschpegel als der Golf.

Während Hyundai und VW auf Vierzylinder-Turbos setzen, begnügt sich der ebenfalls aufgeladene BMW-Motor mit drei Zylindern. Lediglich unter Last nimmt man das charakteristische Dreizylinder- Geräusch wahr. Mit nominal 136 PS ist der 1er der Schwächste und mit 1425 Kilo auch der Schwerste des Test-Trios. Dennoch kann er den vier PS stärkeren Hyundai in der Höchstgeschwindigkeit hinter sich lassen. Von beiden setzt sich der Golf mit seinem neuen 1,5-Liter-TSI-Motor aber spürbar ab. Das Wolfsburger Aggregat ist nicht nur das laufruhigste, sondern geht auch am druckvollsten und spritzigsten zur Sache. Hinter der Höchstgeschwindigkeit von 216 km/h bleiben die Konkurrenten ebenfalls zurück (BMW: 210 km/h, Hyundai: 205 km/h).Obendrein ist der VW mit einem Testverbrauch von 7,1 Liter Super auf 100 Kilometern der Sparsamste. Das klingt zwar nicht gerade nach ausgewiesener Knauserigkeit. Bei entsprechend zurückhaltendem Umgang mit dem Gaspedal sind jedoch bei allen Kandidaten auch Minimalverbräuche von unter 5,5 Litern möglich. Hinsichtlich der Kraftübertragung bleiben die Qualitäten der BMW-Achstufen-Automatik (2100 Euro) innerhalb dieses Tests unerreicht. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe des i30 wiederum lässt sich beim Kickdown subjektiv etwas mehr Zeit bis zur Wahl des passenden Gangs als das Pendant im VW.

Da behaupte noch mal einer, die Koreaner könnten keine Fahrdynamik … Der i30 begeistert auf dem Handling-Kurs mit einer sehr ordentlichen Vorstellung. Er folgt Lenkbefehlen überaus willig, seine Lenkung selbst arbeitet sehr zielgenau. Hohe Kurvengeschwindigkeiten sind ihm keineswegs fremd, böse Überraschungen im Grenzbereich muss der Fahrer nicht befürchten. Zudem liefert seine Bremsanlage neben kurzen Bremswegen auch einen klaren Druckpunkt. Chapeau! Allerdings ist ihm der Golf auch hier noch ein Stück voraus, denn an seinem Volant spürt der Fahrer einen noch besseren Fahrbahnkontakt. Zudem bietet er eine bessere Traktion plus eine noch geringere Untersteuertendenz dank der serienmäßigen elektronischen Differenzialsperre XDS. Im Sport-Programm reduzieren überdies die adaptiven Dämpfer die Seitenneigung der Karosserie in Kurven deutlicher. Und bei der Bremsprüfung unseres Tests holt der VW in der Summe genauso viele Punkte wie der Hyundai. Der BMW weckt mit seinem Hinterradantrieb entsprechende Erwartungen, die er unter anderem mit der besten, weil frei von Antriebseinflüssen agierenden Lenkung erfüllt. Im Grenzbereich gibt er sich lammfromm, die leichten Lastwechselreaktionen sind jederzeit gut parierbar. Wer aber ab dem Kurvenscheitelpunkt mit dem Heck "spielen" möchte, stellt schnell fest, dass dem 118i für ein freudvolles Leistungsübersteuern schlicht die Kraft fehlt. Sei’s drum, die Neutralität und Agilität, die auf einer fast perfekten Achslastverteilung von 50,8 (Vorderachse) zu 49,2 Prozent (Hinterachse) basieren, dürften BMW-Freunde dennoch begeistern. Während der 1er im Slalom das zweitschnellste Testauto ist, lässt bei den Handling-Zeiten die eher bescheiden gewählte Rad-Reifen-Kombination grüßen.

Im Gegensatz zur Konkurrenz lässt sich VW beim Golf vier Türen mit 900 Euro extra honorieren. Und auch sonst zeigt der Blick in die Preisliste, dass die Wolfsburger alles andere als bescheiden sind. Im bewerteten Preis liegt der Golf nur 1290 Euro unter dem BMW. Bei den Werkstattkosten rangiert er sogar minimal über dem 1er. Dank besserer Garantien, niedrigerer Kraftstoffkosten und günstigerer Versicherungstarife landet er im Kostenkapitel vor dem BMW, wird jedoch vom konkurrenzlos günstigen Hyundai eingefangen. Zusammen mit der fünfjährigen Garantie ist dies ausschlaggebend für jene, denen am Ende das Haushaltskonto wichtiger ist als das Markenimage.