Porsche Carrera: 60 Jahre-Jubiläum 60 Jahre Carrera

31.05.2015
Inhalt
  1. 4 TYPEN AUS DEM ALLSTAR-TEAM
  2. 911 RS 2.7 & 924 CARRERA GT
  3. WEGWEISEND FÜR DIE TURBOTECHNIK – DER 924 CARRERA GT
  4. 356 B CARRERA GT & GTL ABARTH
  5. DER 356 ABARTH ERFORDERT ABGEBRÜHTHEIT UND OHROPAX

Seit 60 Jahren tragen die sportlichsten Straßenmodelle von Porsche den Beinamen Carrera. Was er bedeutet, demonstriert dieses sensationelle Quartett

Herzlich willkommen zur „Classic Cars Carrera-Party“ im Take-Off Gewerbepark Neuhausen ob Eck. Hinter dem sperrigen Ortsnamen verbirgt sich ein ehemaliger Militärflugplatz, eingebettet in eine der reizvollsten Regionen für Sportwagenfans, das kurvenreiche Donaubergland nahe der Schweizer Grenze.

Die Stargäste des heutigen Tages absolvieren auf dem Vorplatz der Start-Landebahn bereits ihr Aufwärmtraining: Vier Vollblutsportler aus dem Allstar-Team des Porsche Museums werden uns zeigen, was einen „Carrera“ auszeichnet und diesen Beinamen weltweit zum Prädikat für höchstes Fahrvergnügen gemacht hat.

Für Theorie bleibt angesichts der bevorstehenden dynamischen Vorführungen kaum Zeit, daher nur das Wichtigste in Kürze:

Vor 60 Jahren entschied Porsche, den von Ernst Fuhrmann für den Rennwagen-Typ 550 konstruierten Königswellen-Vierzylinder ins 356 Coupé einzubauen und damit einen straßentauglichen Rennwagen ins reguläre Verkaufsprogramm aufzunehmen.

Ein Jahr später wurde der 356 A mit 1,5-Liter „Carrera“-Boxer auf der IAA präsentiert. In den Folgejahren entwickelte Porsche noch Ausbaustufen mit 1,6 und zwei Liter Hubraum.

 

4 TYPEN AUS DEM ALLSTAR-TEAM

Für die Saison 1960 schuf Carlo Abarth eine „Lightweight“-Version des 1600ers, die Klassensiege in Le Mans und bei der Targa Florio holte. Zwei Extrembeispiele des Carrera, die Abarth-Variante und ein 1964 für Rennen aufgerüsteter 356 B Carrera, sind bei uns zu Gast.

Auch die Sportler 904 und 906 trugen den Beinamen Carrera, und 1972 folgte der berühmte 911 RS 2.7. Seitdem blieb der Zusatz „Carrera“ für die Saugmotor-Topversionen des 911 reserviert. Ausnahme:

1980 baute Porsche erneut einen Vierzylinder-Carrera – den 924 Carrera GT, gedacht als Basismodell für Einsätze des Transaxle-Sportcoupés in Le Mans und bei Rallyes.

Zusammen mit dem 911 RS 2.7 komplettiert dieser einzige Frontmotor-Carrera unser Jubiläumsquartett. Doch genug der langen Worte. Die Ölhaushalte sind nun vorgewärmt. Gentlemen, start your engines.

 

911 RS 2.7 & 924 CARRERA GT

Der Topstar trägt einen gelben Trainingsanzug mit schwarzen Streifen, genau wie in seiner Glanzzeit 1973. Damals nannte ihn die AUTO ZEITUNG Deutschlands schnellsten Sportwagen.

41 Jahre später ist der 911 Carrera RS 2.7 längst zur lebenden Legende geworden. Viele Enthusiasten sehen in ihm den Traum-Porsche schlechthin.

Fällt der Name „Carrera“, dann taucht dieses Auto beinahe automatisch vor dem geistigen Auge auf, denken viele unwillkürlich an einen 911 RS 2.7. Im Marktwert-Vergleich zum 73er Basis-911 wirkt er trotzdem grotesk überteuert: Kann der Carrera wirklich zehnmal so viel wert sein?


DER 911 RS 2.7 VERWANDELT DIE ENERGIE IN PURE EUPHORIE


Wie jeder Ausnahmesportler gibt auch der RS 2.7 die Antwort in der Arena. Denn es liegt nicht am „Entenbürzel“ und auch nicht am Raritätswert. Es ist die Art und Weise, wie im RS 2.7 Kraftstoff verbrannt und zu 100 Prozent in Beschleunigungsenergie und Lust an der Bewegung umgesetzt wird.

Es ist die Manier, in der dieses Auto den Fahrer beständig herausfordert, als wolle es testen, wann er die Beherrschung verliert. Der RS 2.7 ist eine Fahrmaschine reinsten Wassers.

Das in unserem Auto eingebaute „Touring“-Paket macht aus ihm keinen Langstrecken-GT, es ist nicht mehr als eine Fassade, die nach wenigen Kilometern unter dem Geräusch des bissigen, ständig nach Drehzahl gierenden Sechszylinders in sich zusammenfällt.

Was für eine Art, Kraft zu sammeln, Drehmoment aufzubauen und dann unwiderstehlich Leistung abzurufen! Der 2,7-Liter klingt heiser und wild entschlossen, die Nadel des Drehzahlmessers jedesmal ein Stück weiter ans Ende der Skala zu pushen.

Es erfordert Überwindung, ihm spätestens bei 7000/min Einhalt zu gebieten und hochzuschalten. In Kurven setzt sich der Nahkampf zwischen Mensch und Maschine vehement fort, da bestraft der Carrera spätes Einbremsen mit brutalem Untersteuern und schwergängiger Lenkung.

Solange der rechte Fuß auf dem Gaspedal bleibt, reagiert er dafür umso leichter und agiler auf Lenkbefehle und animiert zu einer mehr als flotten Gangart. Spontanes Gaslupfen in schnell angegangenen Kurven zählt jedoch bekanntermaßen zu den Todsünden des 911-Fahrens.

Da macht der RS 2.7 keine Ausnahme. Als Reaktion auf Lastwechsel lässt er schnell den Heckmotor-Hammer kreiseln.

 

WEGWEISEND FÜR DIE TURBOTECHNIK – DER 924 CARRERA GT

Auch der mit gleicher Leistung, aber völlig konträrem technischen Ansatz antretende 924 Carrera GT hat das Untersteuern am Kurveneingang und die Lastwechsel-Reaktion im Repertoire.

Im Gegensatz zum Elfer verzichtet er dabei aber auf den Überraschungseffekt, so dass selbst nassforsche Sportfahrer noch eine reelle Chance bekommen, ihren Fahrfehler zu korrigieren.

Im Vergleich zum 911 RS ist der 924 Carrera GT ein Star ohne Publikum. Niemand hat ihn auf der Rechnung, dabei kann er fast genau so schnell rennen wie sein weltberühmter Verwandter.

Wegen des geringeren Leergewichts zieht ihm der RS beim Spurt auf der Start-Landebahn in Neuhausen ob Eck leicht davon, doch auf kurvenreichen Landstraßen erfordert es schon einen zum Äußersten entschlossenen 911-Intimus am Lenkrad, um den 924 Carrera GT tatsächlich abzuhängen.

Im einzigen Frontmotor-Carrera nutzt der Fahrer souverän die bärige Zugkraft im mittleren Drehzahlbereich und baut durch frühes Gasgeben am Kurvenausgang rechtzeitig Ladedruck auf, damit auf der Geraden wieder die Post abgeht.

Der wassergekühlte Reihenvierzylinder mit Turbolader und Ladeluftkühler ist ein perfekter Gegenentwurf zum 911-Boxer und vermittelt ein völlig anderes Fahrgefühl.

Er knurrt zwar aggressiv, doch das mitreißende Grölen des Boxers gelingt ihm nicht. Der 924 zwingt zudem zu einer entspannteren Sitzposition – gut für lange Etappen, aber nicht, wenn es im direkten Duell um Zehntelsekunden geht.

Auch dieses Auto hat das Zeug zum Sammlerstück, dazu enormen Seltenheitswert und ein beeindruckendes Konzept aus Leichtbau und wegweisender Turbotechnik. Doch selbst mit dem „Carrera“-Etikett bleibt der 924 ein Sonderangebot – heißer Tipp für alle, die Dynamik und Exklusivität lieben, aber auf einen dramatischen Auftritt verzichten können.

 

356 B CARRERA GT & GTL ABARTH

Jetzt kommt die große Überraschung für alle ergebenen 911-Fans, die der Meinung sind, nach dem RS 2.7 könne es keine Steigerung mehr geben. Ob Ihr es glaubt oder nicht – diese beiden 356er entfachen noch mehr Carrera-Feeling als der ultimative historische Elfer.

So niedlich und harmlos die beiden Silberlinge auch aussehen mögen – ein Dreh am links platzierten Zündschlüssel und ein anschließender Druck auf selbigen zur Betätigung des Anlassers genügt, und jeder Gedanke an Nachkriegs-Nostalgie wird regelrecht weggeblasen.

Nur wer historischen Rennsport aus der Nähe erlebt hat, zuckt nicht zusammen unter dem Eindruck des höllisch-göttlichen Krawalls, den die Vierzylinder-Boxer entfachen. Der Sebring-Auspuff röchelt, bellt, knallt, schreit und grollt, als gelte es, die sportlichen Gegner schon vor dem Start akustisch zu demoralisieren.


DER SEBRING-AUSPUFF MACHT INFERNALISCHEN KRAWALL


Darunter mischt sich eine Vielfalt von Einzelgeräuschen, wie sie nur ein mechanisches Meisterwerk wie der nach seinem Konstrukteur benannte „Fuhrmann-Motor“ zuwege bringt. Der Fuhrmann-Vierzylinder besitzt je Zylinderseite auslassseitig eine Königswelle, die von einer parallel zur Kurbelwelle angeordneten Zwischenwelle angetrieben wird.

Dazu hat er zwischen Ein- und Auslassnockenwelle eine Zwischenwelle, die den Antrieb der Einlasseite übernimmt. Zwei Doppelvergaser pro Zylinderbank und Doppelzündung sorgen dafür, dass der im 356 eingebaute Rennmotor aus zwei Litern Hubraum mehr Kraft schöpft als viele Dreiliter-Sechszylinder aus seiner Epoche.

Offenbar will jedes Zahnrad, jeder Schlepphebel und jedes Bauteil des doppelfl utigen Lüftergebläses seinen Teil zur Einschüchterung der Konkurrenz beitragen. Das Ganze addiert sich im 356 GT zu einem maximalen Schallpegel von über 100 Dezibel und bedeutet, dass ein mit Vollgas überholender RS 2.7 selbst bei geöffnetem Seitenfenster nicht zu hören ist.

Neben dem fantastischen Sound produziert der Fuhrmann-Motor mit der offenen 4-in-1-Anlage zweistellig mehr PS als mit dem Basisauspuff, im Renntrimm fulminante 175 PS. Das alles klingt noch beeindruckender, als es sich liest.

Doch am Lenkrad eines 356 Carrera verliert man keinen Gedanken daran, sondern ist voll und ganz damit beschäftigt, die drehzahlhungrige Maschine bei Laune zu halten, sofern ihre acht Liter Motoröl gut temperiert sind.

Erst ab 3500/min setzt der Boxer sein angriffslustiges Johlen in vehementen Vorwärtsdrang um. Der vom französischen Privatfahrer Jean-Pierre Estager 1964 für Renneinsätze mit der größten Ausbaustufe des Fuhrmann-Motors, der Zweiliter-Variante, ausgestattete Wagen braust dann so quirlig los, dass man unwillkürlich grinsen muss.

Was dieses Auto zwischen 4000 und 7000/min veranstaltet, gehört zu den nachhaltigsten Fahrerlebnissen, die ein Sportwagenfan erleben kann. Sogar große Fahrer finden im Rennsitz den optimalen Abstand zu Lenkrad und Pedalerie. Die wenigen Instrumente sind perfekt ablesbar, der dürre Schalthebel findet die Gänge fast von alleine.

 

DER 356 ABARTH ERFORDERT ABGEBRÜHTHEIT UND OHROPAX

Die von Carlo Abarth mit hauchdünnen Aluminiumblechen bezogene Spezialversion erfordert dagegen mehr Gelenkigkeit und Abgebrühtheit vom Piloten. Der 356 GTL Abarth ist zwölf Zentimeter flacher und noch einmal um fast 70 Kilo leichter als der Werks-Carrera.

Wegen der besseren Aerodynamik ist auch sein Viergang-Getriebe auf 220 km/h Spitze ausgelegt, aber immittleren Drehzahlbereich fehlt es an Kraft. Das Hochschalten bei weniger als 6500/min bestraft der Carrera Abarth mit Leistungseinbruch. Da helfen nur Ohropax und eine klare Jobverteilung im Getriebe: Diesseits der Autobahn bleibt der vierte Gang beschäftigungslos.

In der engen Alukapsel kommen sich der riesige Lenkradkranz, der lange Schalthebel und das rechte Knie des Piloten ohnehin ständig gegenseitig in die Quere. Das Zusammenspiel von Bremsen, Lenken und Schalten gerät da schwierig.

Auch deshalb fällt es leichter, mit dem Werks-Carrera eine saubere Linie zu fahren und das Potenzial des Wagens auszuloten. Auf kurviger Strecke ist der 356 B Carrera ein leichtfüßiges und beinahe einfach zu dirigierendes Sportgerät, solange der Fahrer es nicht übertreibt.

Die schmalen Reifen übernehmen in schnellen Kurven nicht zu viel Haftung. Doch liefert das Auto ein so glasklares Feedback, dass erfahrene Piloten ein hohes Tempo angehen können.

Der Name „Carrera“ steht für Rennsport-Technik und pures Fahrgefühl. Die 356er bereiten auf kurzenreichen Strecken ein gigantisches Vergnügen. 911 RS und 924 GT sind dafür die besseren Allrounder.


KOMMENTAR


Laut Auskunft der Spezialisten von Classic Data kommen die vier Carrera-Modelle im Zustand 2 aktuell auf einen Gesamtwert von rund vier Millionen Euro.

Da es sich hier jedoch um perfekt restaurierte Fahrzeuge mit individueller Historie handelt, wird die Summe sogar höher anzusetzen sein. Dabei treten gewaltige Unterschiede zutage: Der 924 Carrera GT bietet fabelhafte Qualität und mustergültige Effizienz.

Der 911 RS 2.7 hingegen setzt Maßstäbe, indem er seinen Fahrer permanent zum Zweikampf herausfordert und dafür mit Glückshormonen belohnt. Die beiden 356 B Carrera sind hingegen reinrassige Rennwagen der 50er und verwandeln jede Landstraße in ein Teilstück der Targa Florio.

Jeder trägt auf seine Weise zum „Mythos Porsche Carrera“ bei – und dessen Wert ist unbezahlbar. Wir danken dem Porsche Museum für die einmalige Chance zu Testfahrten mit diesen Autos.

Porsche 911 RS 2.7 (Bj.: 1972-73): Technische Daten und Fakten
Antrieb
Luftgekühlter 6-Zylinder Boxer, längs im Heck eingebaut; Block und Zylinderköpfe aus Leichtmetall, 2-Ventiler; je eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank, Kettenantrieb; Trockensumpf; Gemischbildung: mechan. Bosch-Einspritzung; Bohrung x Hub: 90,0 x 70,4 mm; Hubraum: 2687 cm3; Verdichtung: 8,5; Leistung: 154 kW/210 PS bei 6300/min; max. Drehmoment: 255 Nm bei 5100/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende, gewichtsoptimierte Stahlblechkarosserie; Radaufhängung vorn: Querlenker, längsliegende Drehstabfedern, Stabi.; hinten: Schräglenker, querliegende Drehstabfedern; v./h. Teleskopdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. innenbel. Scheiben; Reifen: v. 195/65 R 15 W, h. 215/60 R 15 W (Pirelli P6000); LM-Räder: v./h. 7 x 15
Eckdaten
L/B/H: 4102/1652/ 1320 mm; Radstand: 2271 mm; Spurweite v./h.: 1372/1394 mm; Leergewicht: 1014 kg; Tankinhalt: 85 l; Bauzeit: 1972 bis 1973; Stückzahl: 1580; Preis (1973): 34.000 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100/160 km/h in 5,9/14,2 s, 0 bis 1000 m in 25,8 s, Höchstgeschwindigkeit: 241 km/h (Werksangabe: 240 km/h), Testverbrauch: 17,3 l S/100 km
1 AZ Ausgabe 4/1973, 911 Carrera RS 2.7 Touring

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Porsche 924 Carrera GT (Bj.: 1980): Technische Daten und Fakten
Antrieb
Wassergekühlter R4-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; Grauguss-Block, LM-Zylinderkopf; obenliegende Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; Abgasturbolader mit Ladeluftkühler; Gemischbildung: Bosch K-Jetronic; Bohrung x Hub: 86,5 x 84,4 mm; Hubraum: 1984 cm3; Verdichtung: 8,5; Leistung: 155 kW/210 PS bei 6000/min; maximales Drehmoment: 275 Nm bei 3500/min; Fünfgang-Getriebe (Transaxle); Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Stahlblechkarosserie mit Kunststoff-Kotflügeln; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Stabi.; hinten: Schräglenker, querliegende Drehstabfedern, Stabi.; v./h. Gasdruckdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. innenbel. Scheiben; Reifen: v. 205/55 ZR 16, h. 225/50 ZR16 (Conti Sport Contact); LM-Räder: v. 7 x 16, h. 8 x 16
Eckdaten
L/B/H: 4320/1735/ 1275 mm; Radstand: 2400 mm; Spurweite v./h.: 1477/1476 mm; Leergewicht: 1180 kg; Tankinhalt: 84 l; Bauzeit: 1980; Stückzahl: 406; Preis (1980): 60.000 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100/160 km/h in 7,0/18,0 s, 0 bis 1000m in 28,0 s, Höchstgeschwindigkeit: 237 km/h (Werksangabe: 240 km/h), Testverbrauch: 12,6 l S/100 km
1AZ Ausgabe 22/1980, 924 Carrera GT

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Porsche 356 B 1600 GS Carrera GT (Bj.: 1960): Technische Daten und Fakten
Antrieb
Luftgekühlter 4-Zylinder-Boxer, längs im Heck eingebaut; Block und Zylinderköpfe aus Leichtmetall, 2-Ventiler; je zwei
obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank, Königswellenantrieb; Doppelzündung; Trockensumpf; Gemischbildung: zwei Doppelvergaser Weber 46 IDM-2; Bohrung x Hub: 92,0 x 74,0 mm; Hubraum: 1966 cm3; Verdichtung: 9,5; Leistung: 129 kW/175 PS bei 7200/min; max. Drehmoment: 192 Nm bei 5000/min; Viergang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Stahlblechkarosserie auf Kastenrahmen mit Aluminium-Hauben und -Türen; Radaufhängung vorn: obere und
untere Kurbellenker, querliegende Drehstabfedern, Stabi.; hinten: Pendelachse, Längslenker, querliegender Federstab, Zusatzblattfeder; v./h. Teleskopdämpfer; Schneckenlenkung; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: v. 175/70 HR 15, h. 185/70 HR 15 (Avon); Räder: 4,5 x 15
Eckdaten
L/B/H: 4010/1670/ 1330 mm; Radstand: 2100 mm; Spurweite v./h.: 1306/1272 mm; Leergewicht: 845 kg; Tankinhalt: 50 l; Bauzeit: 1960/1963; Stückzahl: 1; Preis (1960): 21.500 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in ca. 7,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h; Verbrauch: k. A.
1Werksangaben 356 B 1600 GS Carrera GT von 1960 mit Renn-Motor 2,0-Liter Carrera von 1964

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Porsche 356 B 1600 GS Carrera GTL Abarth (Bj.: 1960): Technische Daten und Fakten
Antrieb
Luftgekühlter 4-Zylinder-Boxer, längs im Heck eingebaut; Block u. Zylinderköpfe aus Leichtmetall, 2-Ventiler; je zwei
obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank, Königswellenantrieb; Doppelzündung; Trockensumpf; Gemischbildung: zwei Doppelvergaser Solex 40 PII-4; Bohrung x Hub: 87,5 x 66,0 mm; Hubraum: 1588 cm3; Verdichtung: 9,8; Leistung: 99 kW/135 PS bei 7400/min; max. Drehmoment: 146 Nm bei 5800/min; Viergang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Leichtmetall-Karosserie auf Kastenrahmen; Radaufhängung vorn: obere und untere Kurbellenker, querliegende
Drehstabfedern, Stabilisator; hinten: Schwingachse, Längslenker, querliegender Federstab, Zusatzblattfeder; v./h. hydraulische Teleskopdämpfer; Schneckenlenkung; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: 175/70 R 15 86 H (Avon); Räder: 4,5 x 15
Eckdaten
L/B/H: 3980/1672/ 1228 mm; Radstand: 2100 mm; Spurweite v./h.: 1306/1272 mm; Leergewicht: 778 kg; Tankinhalt: 80 l; Bauzeit: 1960; Stückzahl: 21; Preis (1960): 25.000 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 8,8 s; Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h; Verbrauch: k. A.
1Werksangaben 356 B 1600 GS Carrera GTL Abarth, Version mit Sebring-Rennauspu

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