Porsche 911 Targa F, G, 964, 993: Classic Cars Offen und herrlich im 911 Targa

Mit dem Targa servierte Porsche den 911 von 1965 an auch in einer Frischluftversion. Die ersten vier Generationen F, G, 964 und 993 trafen sich zum Classic Cars-Vergleich!

Als Porsche auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt 1965 den Porsche 911 Targa vorstellte, ahnte wohl kaum jemand, dass diese Modellbezeichnung zu einer festen, zukünftig nicht wegzudenkenden Größe in der Porsche-Geschichte werden sollte. Der Targa ist längst Kult – heute mehr denn je, wie die Nachfrage- und Preisentwicklung in den vergangenen Jahren gezeigt hat. Das gilt insbesondere für die frühen Exemplare des 911 Targa, allen voran die bis 1967 gebaute Ur-Version, deren Heckscheibe noch nicht aus Sicherheitsglas bestand, sondern als zu öffnendes Soft-Window mit flexibler Kunststoffscheibe ausgeführt war. Bestes Wetter vorausgesetzt, durften sich die Passagier:innen daher über nahezu perfektes Cabrio-Feeling freuen, denn abgesehen vom typischen Targa-Bügel begeisterte der Elfer dann völlig "oben ohne".

Das als "Sicherheits-Cabriolet" propagierte Konzept mit feststehendem Targa-Bügel, besagter herunterklappbarer Heckscheibe und herausnehmbarem Faltdach war die Zuffenhausener Antwort auf die in den USA gestiegenen Sicherheitsbedürfnisse bei Cabriolets. Dass sich Sicherheit – gerade im Falle eines Überschlags – und Frischluftspaß nicht ausschließen müssen, bewies der schwäbische Sportwagenbauer schon damals perfekt. Und weil der 911 auch als Targa ganz und gar Sportwagen geblieben war, lehnte man die Namensgebung an das legendäre Straßenrennen "Targa Florio" auf Sizilien an, bei dem Porsche seinerzeit große sportliche Erfolge feierte. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Porsche 911 Targa F, G, 964 & 993: Classic Cars

Über vier Jahrzehnte nach dem Debüt des ersten Porsche 911 Targa, haben wir das Vergnügen, den Urvater dieses Zweigs der Porsche-Sportwagen-Dynastie selbst zu erleben. Rudimentär im Stil der 60er-Jahre ausgestattet, lädt der Targa, Baujahr 1967, zu einer wahren Zeitreise ein. Fast zerbrechlich wirkt der große dürre Lenkradkranz des 911 und inspiriert den:die Fahrer:in geradezu, das Volant mit den Pranken nicht wie in Schraubstöcke einzuspannen, sondern es mit leichter, ja zarter Hand zu führen. Der filigrane Charakter des ersten 911 Targa setzt sich auch beim Fahren konsequent fort. Nur 1080 Kilogramm schwer und mit 130 PS (96 kW) aus dem 2,0-Liter-Sechszylinder-Boxer befeuert, lässt der offene Elfer die Fahrerherzen in puncto Fahrdynamik selbst heute noch höher schlagen.

Mit dem typischen Sägen marschiert der Boxer durch das Drehzahlband und fordert erst jenseits der Nenndrehzahl von 6100 Umdrehungen pro Minute die nächste Stufe seines Fünfgang-Getriebes, das seine Befehle noch über einen zierlichen Schaltstock und keinen unterarmdicken Knüppel erhält. Kurviges Geläuf ist fraglos die Stärke des Targa, und je enger es zugeht, desto mehr fühlen sich Fahrer:in und Elfer im Element. Mit vier leistungsfähigen Scheibenbremsen ausgerüstet, ankert der Ur-Targa in traditioneller Porsche-Manier stark und standfest. Hinzu kommen superleichtes Einlenken und die für sämtliche Elfer bis heute typische, bärige Traktion auf der Hinterachse. Ganz im Stile der frühen 911 mutiert der Ur-Targa aber irgendwann zur tpischen Heckschleuder und macht dann mit garstig auskeilendem Hintern klar: bis hierher und nicht weiter! Das gilt insbesondere für die bis Sommer 1968 gebauten Elfer-Versionen mit kurzem Radstand. 2211 Millimeter stehen hier den späteren 2268 Millimetern gegenüber. Verbesserter Geradeauslauf und weniger kapriziöses Kurvenverhalten waren die Folge.

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911 Targa SC ein großer Wurf

Exakt zehn Jahre nach dem Debüt erhielt die Elfer-Karosserie ihre erste massive Überarbeitung in Form des vom Sommer 1973 an verkauften sogenannten G-Modells. Einmal mehr musste Porsche den besonderen Anforderungen des wichtigen US-Marktes Rechnung tragen. Dort forderte eine neue Gesetzgebung höher platzierte Stoßfänger, die zudem in der Lage sein mussten, einen Aufprall mit einer Geschwindigkeit von bis zu fünf Meilen pro Stunde ohne Beschädigung der Karosserie abzufangen. Entsprechend trugen die G-Modelle des Elfers keine filigranen Stoßstangen mehr, sondern vergleichsweise wuchtige, in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger mit Gummiabdeckungen an den Seiten. Über die Jahre hinweg fand die Weiterentwicklung der Sportwagen-Ikone 911 vor allem unter dem Blech statt. Die Motoren werden großvolumiger und stärker, Bremsen und Fahrwerkselemente leistungsfähiger. Was dennoch stets blieb, war der einmalige Charakter des 911. Das gilt auch für den G-Modell-Targa. Ein großer Wurf in der bis 1989 gebauten G-Modellreihe gelang Porsche 1981 mit dem 911 SC Targa.

Bereits seit 1978 gab es den Super Carrera, zunächst mit 180, von 1980 an dann mit 188 und erst ab 1981 mit satten 204 PS (132, 138 und 150 kW) Leistung aus dem 3,0-Liter-Sechszylinder. Als Targa bereitet er Frischluftspaß wie eh und je, doch 74 PS mehr Leistung – das sind fast 57 Prozent – lassen in punkto Fahrdynamik kaum mehr einen Vergleich mit seinem in diesem Vergleich vertretenen Vorgänger aus dem Jahr 1967 zu. Da fallen die 1160 Kilogramm Leergewicht – mithin 80 Kilo mehr als beim Ur-Targa – so gut wie nicht ins Gewicht. Fast genauso leichtfüßig wedelt der SC durch die Kurvenlabyrinthe, aufgrund der gesteigerten Reifenaufstandsflächen und der optimierten Fahrwerkstechnik aber doch sehr viel schneller und mit deutlich höherer Querbeschleunigung. Mit 6,8 Sekunden erledigt er den Stammtisch-Sprint auf 100 km/h zudem 2,3 Sekunden schneller, und satte 235 km/h Höchstgeschwindigkeit stehen den 210 km/h des 67er-Modells gegenüber. Ohne Frage hatte sich der 911 als SC Targa als Sportwagen deutlich weiterentwickelt. Nicht zuletzt machte ihn auch sein hohes Maß an Alltagskompetenz und Problemlosigkeit zu einem besonderen Liebling der Porsche-Fangemeinde.

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Mit dem 964 gab es viele Neuerungen

Als Porsche 1988 mit dem 964 den Nachfolger des erfolgreichen, aber in die Jahre gekommenen G-Modells präsentiert, hielten umfangreiche Neuerungen Einzug. Zwar folgte auch bei ihm die Karosserie nach wie vor der tradierten Formensprache des Elfers, doch rund 85 Prozent aller Teile im 964 waren neu. Neben der stark verbesserten Aerodynamik mit geänderten Front- und Heckschürzen, erstmals glattflächig verkleidetem Unterboden sowie verfeinerten Regenrinnen an der A-Säule schlug der 964 vor allem fahrwerkstechnisch ein völlig neues Elfer-Kapitel auf. Die Vorderachse verfügte nun über McPherson-Einzelradaufhängung an Stelle der Längsdrehstäbe und Querlenker. Gleichzeitig machten die bisherigen Längslenker und Querdrehstäbe der Hinterradaufhängung modernen Schräglenkern Platz. Erstmals verfügte der neue Elfer zudem serienmäßig über ABS und einen elektrisch ausfahrbaren Heckspoiler. 1988 hielt überdies zum ersten Mal bei einem Serien-911 ein Allradantrieb Einzug. Vom Sommer 1989 an konnte die Kundschaft aber wieder zwischen allrad- und heckgetriebenem Elfer wählen, dazu noch zwischen Coupé, Cabriolet und Targa. Nie war die Auswahl für die Elfer-Interessent:innen größer.

Das Konstruktionsprinzip des 911 Carrera 2 Targa vom Typ 964 in unserem Vergleich zeigt auf den ersten Blick, dass sich auch bei dieser Modellgeneration nichts Grundlegendes geändert hatte. Nach wie vor fungiert der Targa-Bügel als Überrollschutz und Design-Element zugleich, und das Targa-Mitteldach ist für maximalen Frischluftgenuss leicht herausnehmbar gestaltet. Der wesentliche Unterschied zum G-Modell manifestiert sich in der deutlich gesteigerten Fahrdynamik des neuen Elfers. In nur 5,7 Sekunden schnalzt er von null auf 100 km/h, und erst bei 260 km/h endet der Vortrieb. 16- beziehungsweise alternativ 17-Zoll-Bereifung auf sieben respektive acht Zoll breiten Rädern vorne und hinten markieren den Fortschritt abermals, verglichen mit den 15- beziehungsweise 16-Zöllern des 911 SC, die vorne noch sechs und hinten sieben Zoll in der Breite maßen. Obgleich gerade der 964 als ein fahrdynamisch besonders geglückter Elfer gilt, war ihm als Targa nur ein bescheidener Markterfolg vergönnt. Nur 3534 Einheiten entstanden von der heckgetriebenen und lediglich 1329 von der allradgetriebenen Version, weshalb beide heute als kleiner Geheimtipp für Sammler:innen gelten dürfen. Der Grund für die vergleichsweise homöopathischen Stückzahlen lag darin, dass sich der Elfer zu jener Zeit längst auch als Cabriolet etabliert hatte. Mehrheitlich wählte die Kundschaft das Coupé, ein erklecklicher Teil auch das Cabriolet, doch nur wenige den Porsche 911 Targa. Wenn schon offen fahren, dann ganz offen, lautete offenbar die Devise der meisten Kaufinteressent:innen.

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993 Targa basiert auf Cabriolet

Als Porsche auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt im Herbst 1993 mit der Modellreihe 993 die Nachfolgegeneration des 964 präsentierte, ging mit ihm die Formensprache des 911, wie man sie seit 1963 kannte, in Rente. Flach gestaltete vordere Kotflügel an Stelle der "Froschaugen" modernisierten den Elfer auch optisch. Das Design gelang den Macher:innen in Zuffenhausen und Weissach so gut, dass es selbst viele Jahre später immer noch als zeitlos schön und deshalb beispielhaft gilt. Mit dem gestalterischen Fortschritt war es indes nicht getan. Im Sommer 1995 trat auch ein neuer 911 Targa an, dessen Konzeption die bisherige Targa-Philosophie von Porsche komplett ad acta legte: Der Porsche 911 Targa vom Typ 993 basierte karosserietechnisch auf dem 911 Cabriolet. Dafür wurde die Cabriolet-Karosserie mit Aufnahmepunkten für ein Glasdach ausgerüstet, welches man in der Produktion als komplett vormontierte Einheit durch Verschrauben und Verkleben mit ihr verband. Der seit Jahrzehnten gewohnte und typische Targa-Bügel entfiel und mit ihm auch das herausnehmbare Dachmittelstück.

Als Überrollschutz fungierten fortan stattdessen zwei Dachlängsträger, zwischen denen ein großes, dreiteiliges Glasdach sitzt. Es besteht aus den drei Elementen Windabweiser, verschiebbares Dachmittelteil und Heckscheibe. Elektrisch per Knopfdruck betätigt, bringt sich zunächst der Windabweiser in Position, bevor das Dachmittelstück nach hinten innen unter die Heckscheibe fährt und der Besatzung freien Blick zum Himmel gewährt. Ein weiterer besonderer Clou ist das innenliegende Sonnenrollo, das bei geschlossenem Targa-Dach vor zu heftiger Sonneneinstrahlung schützt. Im Fahrbetrieb ist der 993 Targa ohne Frage die dynamischste, aber auch die am wenigsten "luftige" Variante in unserem Vergleich. Nach 5,4 Sekunden sind bereits 100 km/h erreicht, und lässt man dem Elfer im sechsten Gang völlig ungezügelten Auslauf, ist erst bei 275 Stundenkilometern Schluss. Der besondere Reiz des 993 Targa liegt weniger im turbulenten "Haare-Zerzausen", wie es die Vorgängermodelle bei Bedarf noch konnten, als vielmehr in seiner besonders eleganten Formensprache mit der spitz zulaufenden Heckfenster-Partie und dem hohen Maß an aerodynamischem Komfort bei geöffneter Dachluke.

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993 mit ausgeklügeltem Fahrwerk

Unstrittig sind wie bei allen 993-Varianten die Fahrwerksqualitäten. Das 993-Chassis gilt dank seiner Mehrlenker-Hinterachse, die ein plötzlich ausbrechendes Heck weitgehend verhindert, als besonders geglückt. Der 993 fährt sich überaus harmonisch, ziemlich unspektakulär, aber dennoch sehr schnell, und für ein auskeilendes Heck bedarf es schon einer besonders forschen und fordernder Gangart. Während die Vorderachse eine Weiterentwicklung aus dem Vorgänger 964 darstellte, kam hinten eine komplett neue Achskonstruktion zum Einsatz: Die LSA-Hinterachse stand dabei für Leichtbau, Stabilität und Agilität. An die Stelle der Schräglenker beim 964 trat hier eine aus leichtem Aluminium gefertigte Mehrlenkerkonstruktion in Verbindung mit einem Fahrschemel. Nochmals verbessert wurde auch die Bremsanlage mit gelochten, innenbelüfteten Bremsscheiben vorne wie hinten sowie Vierkolben-Leichtmetall-Bremssätteln rundum. Die optimierte Fahrwerks- und Bremsentechnologie tat freilich Not, denn auch am Sechszylinder-Boxermotor legten die Weissacher Ingenieur:innen mächtig Hand an.

Aus 3600 Kubikzentimetern schöpft er in der zweiten Ausbaustufe des 993 immerhin 285 PS (210 kW) bei 6100 Umdrehungen pro Minute, und das maximale Drehmoment von 340 Newtonmetern liegt bei 5250 Touren an. Das sind 35 PS respektive 30 Newtonmeter mehr, als es der Vorgänger vom Typ 964 aufzubieten vermochte, obgleich auch er sich bereits aus einem Hubraum von 3,6 Litern bediente. Hauptverantwortlich für das Leistungsplus sind das Varioram genannte Ansaugsystem, welches das Drehmoment insbesondere im unteren und mittleren Drehzahlbereich verbessert, sowie vergrößerte Kanalquerschnitte und Ventildurchmesser. Ansehnliche fünf Zentimeter misst ein Einlassventil des 911 im Durchmesser. Für die adäquate Umsetzung der gesteigerten Motor-Performance sorgt beim 993 außerdem ein Sechsgang-Getriebe, während sich die Vorgänger allesamt mit fünf Fahrstufen begnügen mussten. Im Verein mit dem erstmals beim 993 eingesetzten hydraulischen Ventilspielausgleich erfreut die diese Generation des Porsche 911 Targa mit luftgekühltem Triebwerk aber nicht nur mit besonderem Biss und satter Performance, sondern auch mit einem hohen Maß an Problemlosigkeit. Musste der Ventilspielausgleich bis dahin noch in Handarbeit mittels Fühlerlehren im Rahmen der Inspektion justiert werden, so kann der:die 993-Fahrer:in diese Position milde lächelnd aus dem Vokabular und auch von der Inspektionsrechnung streichen. Auch das ist einer der Punkte, die den Typ 993 besonders attraktiv machen.

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Technische Daten von Porsche 911 Targa F, G, 964 & 993

¹Werksangaben

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AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Als bekennender 993-Fan ausgerechnet für den 993 Targa keine Lanze zu brechen, fällt mir ausnahmsweise einmal leicht. Mir ist er karosserietechnisch zu nahe am Coupé. Geradezu verliebt habe ich mich in den Ur-Targa. So leicht und so luftig wie er ist eben kein anderer. Aber auch das G-Modell und der 964 besitzen den typischen Charakter, der mit dem Begriff Targa seit jeher verbunden wird. Das weiß man auch in Zuffenhausen, und nicht umsonst folgen die modernen 911 Targa wieder ganz dieser Linie.