912/220/Diplomat mit Wohnwagen: Classic Cars Die häuslichen Typen 912, 220 und Diplomat

Die Geschichte des Wohnwagens besteht aus Fernweh, Erfindergeist und Improvisationstalent. Gezogen von den Classic Cars Mercedes 220, Porsche 912 und Opel Diplomat erzählen drei Wohnwagen der 50er- und 60er-Jahre diese Geschichte beim Probewohnen.

Die deutsche Geschichte des Campings ist voller süffiger Anekdoten, aber diese Classic Cars-Geschichte ist die schönste von allen. Sie spielt in den 30er-Jahren, als es weder Mercedes 220, noch Porsche 912 oder Opel Diplomat gibt. Der junge Fabrikant Arist Dethleffs reist mit Frau und kleiner Tochter im selbst gebauten Wohnwagen durchs Land. Gerne kampiert er auf Dorfplätzen, packt den Klapptisch und die Stühle aus und spielt auf der Ziehharmonika. Eines Sonntags, in einem fränkischen Dorf, kommen die Bauern aus der Kirche. Dethleffs musiziert, seine Tochter spielt mit Papas Hut und legt ihn auf den Tisch. Das Landvolk wirft Kleingeld hinein. "Seitdem hat Vater nur noch im Wohnwagen musiziert." Es wird noch etwas dauern, bis sich Normalbürger und Camper aneinander gewöhnt haben, denn frühe Camper sind alles andere als normal. In England und Amerika mögen reiche Reisende schon länger keine Hotels mehr, anfangs sind die exzentrischen Ur-Camper noch in luxuriösen Pferdewagen unterwegs. Aber Familie Dethleffs braucht den Wohnwagen nicht für die Ferien, sondern für den Alltag: Arist reist durchs Reich, um Skistöcke und Reitpeitschen zu verkaufen. Den Caravan – er nennt ihn "Wohnauto" – baut er 1931, um die Familie mitnehmen zu können. Seine Frau ist Landschaftsmalerin und wünscht sich ein Atelier für unterwegs. Die Idee fährt noch im Dethleffs Globetrotter der 50er-Jahre mit, in der Ära des Mercedes 220. Da hat der Fabrikant die Peitschenproduktion längst eingestellt und wird mit Wohnwagen reich, aber die zeigen innen noch immer, dass es nicht nur um die Freizeit geht. Für Geschäftsreisende gibt es gleich zwei vollwertige Kleiderschränke. Keine Gutverdiener-Gattin muss unterwegs ein knittriges Cocktailkleid tragen. Zum Reinigen der Nyltest-Hemden bietet Dethleffs einen verzinkten Waschbottich im Fahrzeugboden an. Gleich nebenan gibt’s ein Kühlfach, es lässt sich mit Eiswürfeln füllen und sieht unter dem Wagenboden aus wie ein deplatzierter Benzintank. Mehr zum Thema: Der Caravan-Salon in Düsseldorf muss verschoben werden

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Classic Cars: Dethleffs Globetrotter genauso alt wie Mercedes 220

In der Sammlung des Erwin Hymer Museums in Bad Waldsee hängt der Globetrotter, Baujahr 1953, hinter einem gleich alten Mercedes 220 Cabriolet B. Kleinbürgerlich darf der Zugwagen nicht sein, denn schon der nierenförmige Wohnanhänger kostet damals ein Vermögen: Dethleffs nimmt 6600 Mark für seinen Globetrotter, ein neuer Opel Rekord ist 350 Mark günstiger. Es ist die Zeit, als für einen Tag Vollpension im Schwarzwald 6,50 Mark verlangt werden. Die Caravaner des frühen Wirtschaftswunders müssen reiche Romantiker sein, denn für einen mittleren Angestellten rentiert sich die Anschaffung im ganzen Arbeitsleben nicht: Ganze zwölf Tage Urlaub stehen ihm zu. Außerdem lässt sich so ein Globetrotter nicht mit dem VW Käfer ziehen, und selbst der Mercedes 220 tut sich schwer mit 550 Kilogramm Wohnwagen im Genick. Spätestens auf der Autobahn erklärt sein gequält nölender 80-PS-Motor, warum die Nierenform des Globetrotter kein Gag des Designers ist.

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Mercedes 220 zieht den Wohnwagen nur mühsam

Nicht nur in deutschen Normgaragen muss der Caravan sich klein machen, sondern auch hinter den mild motorisierten Zugwagen wie dem Mercedes 220 jener Zeit, der Stirnfläche und des Luftwiderstands wegen. Dethleffs löst das Problem schon in den Dreißigern mit dem Hubdach, einer Konstruktion aus Holz, lackiertem Kunstleder und Filz zur Isolierung. Ist es hochgeklappt, stehen auch Hünen aufrecht im Wohnanhänger. Aber bis es mit fünf verchromten Haken, zwei Stabilisierungsstreben und den beiden herausnehmbaren Fensterflächen arretiert ist, sind eher drei als zwei begnadete Körper im Einsatz. Dafür wirkt hinterher alles so präzise und robust zusammengebaut, als wären Mercedes 220 und Dethleffs aus der selben Sindelfinger Werkshalle gerollt.

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Wolfbart kann mit dem Porsche 912 120 km/h fahren

Natürlich spielt auch das Gewicht eine Rolle, aber ein emailliertes Waschbecken und verchromte Klappfenster mit massiven Rändelrädern gönnt Dethleffs seinen frühen Kunden doch. Bald wird es so viel Komfort und Liebe zum Detail auch für Normalverdiener geben. Es dauert bis in die frühen Sechziger, bis Arbeiter und Angestellte am Samstag nicht mehr in die Firma müssen. Gleichzeitig sichert ihnen das neue Bundesurlaubsgesetz 18 Erholungstage zu. Und die Vollbeschäftigung auf dem deutschen Arbeitsmarkt beschert ihnen den neuen VW 1200 Export mit 34 PS, der 400 Kilogramm ziehen kann. Nur 200 Kilo mehr sind es beim Porsche 912, denn auch für den gibt es vom Zulieferer Otto Riehle (kurz: Oris) in Möglingen eine Anhängerkupplung. Einer von über 20 Herstellern, die passende Kleincaravans liefern, ist der frühere Luftwaffenoffizier Wolfgang Bartsch (kurz: Wolfbart) im hessischen Laudenbach. Sein Wolf 1 wiegt leer nur 370 Kilogramm, verzichtet in der Basisversion auf Bremsen und "ist auf der Autostrada del Sole auch bei 120 km/st noch leicht zu halten", wie ein damaliger Tester schwärmt – perfekt für den Porsche 912. "Man muss nur im Apennin auf Brücken und Tunnelausfahrten achten, damit das schnelle Gespann bei einem Windstoß nicht ins Schlingern gerät."

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Wolfbart und Porsche 912 wiegen nur 1400 Kilogramm

Hans-Ulrich Janz hat das mit seinem Gespann aus Porsche 912 und Wolfbart Wolf noch nicht probiert, aber in Italien war er schon, begleitet von Ehefrau Lea und Sohn Karl. "Der Wolfbart war einfach der leichteste und größte Caravan, den ich finden konnte", sagt Porsche-912-Besitzer Janz. Nebenbei war er auch der günstigste, der Wolf 1 hat nur 2000 Euro gekostet. Er bestätigt damit den 55 Jahren alten Werbetext des Herstellers Wolfbart: "Leicht, aber nicht zu klein soll der Caravan für die große Reise sein. Und gut zu fahren – mit Fahrdurchsicht, wohnlich, praktisch. All das bietet ein Wolf."

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Sechs-Monate-Urlaub mit Wolfbart und Porsche 912

Es ist, wie das kurze Probewohnen zeigt, nicht zu viel versprochen. Licht und luftig ist es in der 2,92-Meter-Kapsel, was nicht nur an den riesigen Fenstern liegt, sondern auch am hellen Holz ("finnische Birke, mit säure- und wasserabstoßendem Schutzlack versehen") und dem Dachhimmel aus weißem Acella-Kunstleder. Die Schränke im Innenraum sind tragende Teile der federleichten Konstruktion, deren Wände aus Holz und Aluminium mit Styropor-Kern bestehen. Zwei Sitzgruppen brachte Bartsch unter, die vordere lässt sich nach kurzem Polster-Tetris in ein Doppelbett von 1,30 Meter Breite und 1,88 Meter Länge umbauen. "Es geht ganz gut, wenn ich diagonal schlafe", sagt Zwei-Meter-Mann Janz. Viel mehr Verzicht fordert Wolfbarts Wohnwagen im Gespann mit dem Porsche 912 nicht. Die kleine Küche enthält einen Zweiflammen-Herd, ein Waschbecken und eine Nirosta-Arbeitsplatte, verschlossen von einer Rollladen-Abdeckung; ein Zehn-Liter-Kanister mit Handpumpe fasst das Trinkwasser. "Uns fehlte hier nichts", sagt Hans-Ulrich Janz. Er meint damit nicht nur Zwei-Wochen-Urlaube, sondern auch eine sechsmonatige Südeuropa-Reise mit Porsche 912 und Wolfbart während der Elternzeit.

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Extralang: Eriba Nova 690 und Opel Diplomat

Im Eriba Nova 690 de Luxe aus der Hymer-Sammlung hat dagegen länger niemand mehr gewohnt, es riecht nach lange nicht gelüftetem Wohnzimmer und jahrzehntealten Materialien. Im völlig unberührtem Originalzustand hat er überlebt und darf jetzt fürs Foto trotzdem raus, an den Haken des goldfarbenen Opel Admiral, dessen 2,8-Liter-Sechszylinder sich von den 1150 Kilogramm nicht groß beeindrucken lässt. Max Ludy kennt den Anblick noch von früher: "Ja, das passt. Viele Käufer waren Unternehmer", sagt der frühere Fertigungsleiter des Wohnwagenwerks. "Wir haben nur etwa 300 davon gebaut, immer in kleinen Serien von 40 Stück." Mit zwei Aufbautüren, drei Sitzgruppen und fünf Schlafplätzen preist der Prospekt von 1969 den Acht-Meter-Caravan als "Wochenendheim, Konferenz- und Bürowagen" an. Er kostet mit 15.485 Mark fast genauso viel wie der Opel Diplomat, der ihn lässig über die
Hügel des Allgäus zieht. Auch der Name Eriba weist auf den Konstrukteur hin, Erich Bachem, noch ein Flugzeug-Experte. Als Entwicklungschef der Fieseler-Werke lässt er sich bereits in den 30er-Jahren seinen ersten Wohnwagen bauen. Als er in den 50er-Jahren einen neuen Caravan konstruiert, fragt er bei Erwin Hymer nach, der gerade vom Flugzeugbauer Dornier ins elterliche Karosseriebau-Unternehmen in Bad Waldsee zurückgekehrt ist. Wenn der 82-jährige Max Ludy heute die Geschichte auf Schwäbisch erzählt, klingt es so: "Erwin, Du muschd mir einen Wohnwagen bauen." Erwin baut den Eriba Troll und legt sich für frühe Schwarzweiß-Werbefotos persönlich im gestreiften Pyjama ins schmale Doppelbett. Doch schon kurz darauf strebt er nach Größerem und entwickelt 1961 das erste Wohnmobil. Dummerweise wählt er den Borgward-Frontlenkerlastwagen B 611 als Basis. Acht Wochen, bevor Borgward den Hymer Caravano auf der IAA in Frankfurt zeigen und über sein Händlernetz vertreiben kann, lässt der Konkursverwalter in Bremen die Tore herunter. "Der Erwin war schon ziemlich frustriert", sagt sein Vertrauter Max Ludy. Erst zehn Jahre später baut Hymer wieder Reisemobile, diesmal auf Opel- und Mercedes-Basis. Und dazwischen hängt er der Fernweh-Hautevolee einen Glamour-Caravan wie den Nova 690 an.

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Der Nova 690, der im Gespann mit dem Opel Diplomat fährt, entsteht nach Flugzeug-Art aus einer Stahlrohr-Konstruktion, die Hymer mit Hammerschlagblech beplankt und mit einer dicken Styroporschicht isoliert. Die Innenwände verkleidet er mit Kunststofffolie, weil sich damit Radien am besten verarbeiten lassen, für die Möbel nimmt er helles Chenchen-Tropenholz aus Westafrika. Auch die flaschengrünen Polster und die fleischfarbenen Vorhänge mit Blumenmuster folge dem gehobenen Wohnzimmerstil der späten 60er-Jahre. "Marktforschung war, wenn einmal im Jahr die Händler nach Bad Waldsee kamen und gemeinsam mit den Entwicklern durch die Musterbücher blätterten", erinnert sich Max Ludy. Für die Nasszelle – damals noch ohne Dusche und WC, nur mit Waschbecken – wählen sie rosafarbene Kunststofftapeten mit Rosenmuster aus. Alles wirkt so gediegen und rechtwinklig-adrett wie der Opel Diplomat, oder ein Flachdach-Bungalow jener Jahre, der bis heute nicht renoviert oder umgebaut wurde. Nur die Vesuv-Ölheizung verrät einen letzten Hauch von Kleinserien-Improvisation, aber dafür muss man heute sehr genau hinschauen: Den Heizöl-Tank, einen Kanister aus Blech, haben die Hymer-Leute tatsächlich in den Kleiderschrank geschraubt. Wahres Urlaubsglück ist demnach, wenn das Sakko nach Diesel riecht und man trotzdem nicht mehr ins Hotel will. Auch das gehört zur Geschichte des deutschen Campings.

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