V8 Coupé/E Cabrio/Ascona 400/Lotus Omega: Classic Cars Vier ganz besondere Opel-Klassiker

von Karsten Rehmann 02.06.2017
Inhalt
  1. Diplomat V8 Coupé
  2. Diplomat E Cabrio
  3. Ascona 400
  4. Lotus Omega

Die meisten Opel-Klassiker sind uns vertraut wie unser Frühstücksbesteck. Doch zum Inventar zählen auch Edelgarnituren, die nur an Feiertagen auf den Tisch kommen – guten Appetit!

Vor lauter Anspruchsdenken, Individualismuskult und Differenzierungswut können wir uns heute kaum noch vorstellen, dass manche Automarken früher ein verbindendes, integratives Element besaßen. Die Opel-Modellpalette zum Beispiel wirkte in ihrer schnörkellosen, geradlinigen Art typisch deutsch, und der Anspruch, Autos fürs Volk zu bauen, schloss "die oberen Zehntausend" selbstverständlich mit ein. Millionenfach verkaufte Alltagshelden und breitspurige Direktionswagen gehörten offensichtlich zur selben Familie, und jeder von ihnen war stolz darauf. Die legendären KAD-Flaggschiffe benahmen sich im Alltag so unkompliziert wie ein Kadett, und genau das machte die großen Opel bei "Otto Normalverbraucher" so sympathisch. Die Fan-Gemeinde dankt es bis heute mit ehrlicher Bewunderung. Vier große Raritäten, das Tafelsilber aus Opels Wohnzimmerschrank, tischen wir für Sie auf: das charismatische Diplomat V8 Coupé, die extrem seltene Cabrio-Limousine auf Basis des Diplomat E sowie die in kleiner Stückzahl gebauten Sportskanonen Ascona 400 und Lotus Omega. Genießen Sie mit uns ein festliches Vier-Gänge-Menü ganz ohne Standesdünkel!

Opel-Klassiker im Video:

 
 

Diplomat V8 Coupé

Vom Kadett bis zum Kapitän saßen alle Opel-Modelle jahrzehntelang nicht nur dem Namen nach selbstredend in einem Boot. Sogar der Admiral gehörte dazu, obwohl dieses Topmodell nur sporadisch an Bord kam. Im Jahr 1964 wurde das Schiff jedoch zu klein, reichten die Marine-Rangabzeichen nicht mehr aus: Opel präsentierte sein neues Flaggschiff und installierte über den Altvorderen Kapitän und Admiral eine neue, auf internationaler Ebene angesiedelte Chefposition: den Diplomat. Der Diplomat verkörperte tatsächlich die transatlantische Beziehung zwischen Opel und General Motors, denn sein Antriebsstrang war amerikanischer Herkunft: Opel borgte sich den V-Achtzylinder samt "Powerglide"-Zweigang-Automatik aus dem Repertoire des US-Marktführers Chevrolet. 4,6 Liter Hubraum und 190 PS waren in Nordamerika als Basismotorisierung gerade so akzeptabel. In der Bundesrepublik jedoch setzte Opel sich damit an die Spitze des Marktes. Ein Leistungsplus von 30 PS gegenüber dem 300er Mercedes ließ sich nicht wegdiskutieren, die Volksmarke Opel spielte ganz vorne mit. 1965 setzte Rüsselsheim noch ein Ausrufezeichen hinter diesen Anspruch und präsentierte das im Karmann-Werk Rheine gebaute Diplomat Coupé mit einem noch größeren und stärkeren Chevy-V8. 5,4 Liter Hubraum und 230 PS standen damit zur Debatte, und Daimler-Benz musste als letztes Argument schon die elitäre Staatskarosse Mercedes 600 aus der Garage holen, um seinen Führungsanspruch nicht kampflos an Opel abzugeben. Das Diplomat Coupé bewahrte trotz seines kolossalen Formats – der Zweitürer misst wie die Limousine 4,95 Meter – eine Art demokratische Bodenhaftung. Das schnörkellose Design unterstrich die Verwandtschaft zum Rekord B, der Diplomat überragte diesen nur in der Statur. Opel verkniff sich jede Form von Imponiergehabe und verzichtete sogar auf die seitliche Zierleiste der Limousine. Allein der Gedanke, bei einem so stattlichen Fahrzeug zugunsten formaler Eleganz auf die hinteren Türen zu verzichten, schien Extravaganz genug. Auch das Interieur wurde aufreizend simpel gehalten. Lediglich die Farbauswahl für die Sitze und Türverkleidungen ermöglichte es, dem Diplomat einen mondänen Touch zu geben. Sparsam verteiltes Holzfurnier und zugunsten des extrem schlichten Armaturenbrett-Designs auf ein Minimum reduzierte Instrumente und Schalter verleihen dem großen Opel eine abstrakte, postmoderne Sachlichkeit weitab von jeglichen Starallüren. Dazu passend liefert der Chevy-Antrieb seine Kraft auf völlig unspektakuläre Art und Weise ab. Der V8 schüttet träge sein Drehmoment ab wie ein Muldenkipper eine Ladung Sand. Sodann filtert das Automatikgetriebe zuverlässig jede Form von Temperament im Ansatz heraus. Augenscheinlich erlaubte sich der Diplomat damit zu viel Volksnähe. Deutschlands obere Zehntausend favorisierten weiterhin den aristokratischen Mercedes und ließen den Opel links liegen. Das Diplomat Coupé genießt dafür heute in Fan-Kreisen eine Wertschätzung, wie sie bei Daimler-Benz nur dem 600er zuteilwird.

Classic Cars Opel Diplomat V8 Coupe Pontiac GTO Vergleich Oldtimer
Opel Diplomat V8 Coupe vs. Pontiac GTO: Vergleich  

Bluts-Brüder

 

Diplomat E Cabrio

Die Konsequenz aus der Erfolglosigkeit des Opel Diplomat A V8 Coupés bestand keineswegs im Rückzug aus dem Segment der luxuriösen Zweitürer. Zwar verkniff sich Opel eine Neuauflage auf Basis der B-Serie, doch entstand unter Einbeziehung von Pietro Frua die Studie "CD". Erich Bitter nutzte sie als Steilvorlage für seinen Start als Kleinserienhersteller. Karmann ging bei diesem Projekt leer aus, denn der Bitter Diplomat CD wurde ab 1973 von der Karosseriefabrik Baur in Stuttgart gefertigt. Die Wilhelm Karmann GmbH bekam derweil von Opel einzelne Entwicklungsaufträge für Umbauten von Serienmodellen. Der offene Manta A blieb zum Verdruss aller Opel-Fans ein Einzelstück. Karmanns Konstruktionspläne für das Diplomat B Cabriolet fanden dagegen Verwendung, wenn auch im einem höchst komplizierten Prozess. Beim italienischen Karosseriebauer Fissore ließ Opel zwischen 1970 und 1971 vier Exemplare anfertigen, die Endausstattung und Auslieferung erfolgte jedoch wiederum durch das Karmann-Werk. Streng genommen handelt es sich hier um eine Cabrio-Limousine, wie sie in den Dreißigerjahren populär war, denn die Fensterrahmen der Türen wurden beibehalten. Diese Technik reduzierte den Aufwand im Karosseriebereich erheblich. Sie bot außerdem seitlichen Schutz vor Wind und Wetter und ermöglichte den prominenten Fondinsassen bei geschlossenem Verdeck freie Sicht nach außen wie in einer Limousine. Nur die Dachfläche und das Heckfenster lassen sich elektrohydraulisch zu einem voluminösen Paket zusammenfalten. Umhüllt von einer Persenning türmt es sich wie ein hochgeschlagener Mantelkragen hinter den Köpfen der Fondpassagiere auf und versperrt dem Fahrer den effektiven Blick aufs rückwärtige Verkehrsgeschehen. Das für Repräsentationszwecke gedachte, viertürige Cabriolet entstand nicht auf Basis der Diplomat V8-Langversion. Karmann nutzte vielmehr den Diplomat E mit Sechszylinder-Einspritzmotor und dem Standard-Radstand von 2845 Millimetern als Ausgangspunkt. Die Bosch D-Jetronic im Diplomat E war 1969 ein Hightech-Baustein auf dem Weg zum Antrieb der Zukunft. Bosch hatte diese erste elektronisch geregelte Einspritzanlage ein Jahr zuvor im Mercedes 280 E und CE erstmals präsentiert. Opel setzte sie zunächst nur beim 2,8-Liter-Sechszylinder ein. Obwohl dieses Aggregat mit 165 PS besser im Futter stand als alle Vergaser-Versionen, begegneten Zeitgenossen dem Diplomat E mit Skepsis. Die weiterhin angebotene 2,8-Liter-Version mit zwei Zenith-Fallstromvergasern entwickelte nämlich ein höheres maximales Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl. Außerdem reagierte der Motor schneller auf Gaspedalbefehle und galt deshalb als deutlich angenehmer im Alltagsbetrieb. Für das Cabriolet spielen solche Überlegungen keine Rolle, denn es gleitet eher wie ein Partyschiff mit Sonnendeck durch den Verkehr. Angeblich sind alle vier Originale erhalten geblieben. Unser Fotomodell wird heute noch zu Repräsentationszwecken benutzt, denn es steht als Aushängeschild in Diensten der Alt-Opel IG.

 

Ascona 400

Traumwagen kommen nicht immer aus England oder Italien und ihre Form muss nicht zwangsweise an ein fliegendes Projektil erinnern. In den Siebziger- und Achtzigerjahren reichten ein paar markante Spoiler und ein Satz weiße Alufelgen unter breiten Backen, und eine brave Familien-Schaukel avancierte zum Star unserer schlaflosen Nächte. Als Traumwagenhersteller favorisierten 18-jährige Führerscheinanwärter damals nicht Porsche und Ferrari, sondern Ford und Opel. Im Glaubenskrieg zwischen Capri- und Manta-Fans gewann kein Lager die Oberhand, bis Opel 1979 eine Waffe ins Gefecht führte, für die sich im Ford-Arsenal ad hoc kein Gegenstück fand: den Ascona 400, ein in Kleinserie gebautes Basismodell für die Teilnahme an der Rallye-WM mit dem Starduo Walter Röhrl und Christian Geistdörfer im Cockpit. Die "400" im Namen steht für die von der Motorsportbehörde geforderte Mindeststückzahl. Zehn Jahre später hätten Opels Marketingstrategen auf einer dezenteren Optik bestanden und stattdessen einen aufregenderen Beinamen ausgesucht, etwa "Ascona GT/E 2.4-16V RS Evo". Doch Ende der Siebziger dachte man noch ungeniert geradeaus: Der Modellname blieb nüchtern, dafür wurde das Styling explizit auf Krawall gebürstet. Unter dem Blech ging es ebenfalls richtig zur Sache: Der Vierzylinder wurde auf 2,4 Liter aufgebohrt und bekam einen Querstromkopf mit vier Ventilen je Zylinder. Die Serienausbeute von 144 PS klingt noch relativ bescheiden, aber für den Sporteinsatz gab es ein Tuningkit von Cosworth, mit dem das Aggregat 246 PS freisetzte. Die Leistung floss über ein lupenreines Sportgetriebe an die mit einem Sperrdifferential präparierte Hinterachse. Seine eng gestuften Gänge zwei bis fünf sitzen handlich im Karree. Sie in schneller Folge durchzuschalten ist das pure Vergnügen. Der erste Gang wurde nach unten links ausgelagert, die ellenlange Übersetzung reicht bis über 80 km/h. Damit taugt er schlecht zum Anfahren am Berg und auch nicht für optimale Spurts von Null auf 100: Im AZ-Test mit Standardbereifung vergingen 8,8 Sekunden. Aber wenn vehemente Drifts durch Spitzkehren auf dem Programm stehen, ist der lange Erste Gold wert. In der Rallye-WM tanzten Röhrl und Geistdörfer in der Saison 1982 der versammelten Konkurrenz mit ästhetisch perfekten Drifts auf der Nase herum. Als Röhrl bei der Rallye Monte Carlo die favorisierten Audi quattro und Porsche 911 souverän auf Distanz hielt und schließlich den WM-Titel für die Rüsselsheimer gewann, erreichte der Ascona 400 unter Opel-Fans Kultstatus. Einen Ascona 400 auf trockener Straße über einsame Mittelgebirgspfade fliegen zu lassen, gehört tatsächlich zu den schönsten puristischen Fahrerlebnissen, die ein modernes Auto bieten kann. Der Motor hängt unglaublich bissig am Gas, die Lenkung arbeitet so direkt und gefühlsecht, dass man den Asphalt förmlich in den Handflächen spürt, und wenn wie beim Fotoauto 285er Hinterreifen montiert sind, baut der Ascona in schnellen Kurven gewaltige Querkräfte auf. Der Marktwert bewegt sich seit Jahren steil nach oben – wohin auch sonst?

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Opel Ascona 400: Unterwegs auf der Scuderia Colonia Classic 2014  

Kurven und Kurpark

 

Lotus Omega

Ende der Achtzigerjahre schien es so, als hätten Daimler-Benz und BMW ihren Wettstreit um das Prädikat "Schnellste Serienlimousine der Welt" mit einer Art Gentlemen's Agreement beendet. Sowohl der Mercedes 500 E als auch der BMW M5 wurden bei Tempo 250 elektronisch gedeckelt. Noch mehr Speed sei des Guten zu viel, befand das Establishment im neuerdings als "Premium"-Segment titulierten Oberklasse-Markt. Doch wenn Schwaben und Bayern einen Waffenstillstand vereinbaren, wird dieser außerhalb ihrer Kernländereien und speziell in Großbritannien noch lange nicht als verbindlich angesehen. Die Europazentrale von General Motors scherte sich jedenfalls einen Teufel um die freiwillige Selbstkontrolle und nutzte mit eifriger Mitarbeit der britischen GM-Subsidien Lotus und Vauxhall die auf dem Silberteller servierte Gelegenheit, den süddeutschen Platzhirschen das Revier streitig zu machen. Dieser Brunftschrei auf Rädern hieß in der britischen Version Lotus Carlton, als Linkslenker für den Kontinent jedoch Opel Lotus Omega. Jeder "Premium"-Athlet, der angesichts dieser unverbindlich glatt geformten Limousine mit dem unscheinbaren Antlitz ein spöttisches Lächeln aufsetzte, erstarrte mit offenem Mund zur Salzsäule, wenn der Lotus Omega ihn überholte und anschließend zügig aus dem Blickfeld verschwand. Sie müssen sich das vorstellen: Mit bombastischen 377 PS stieß ein Opel in die höchsten Sphären der Supersportler vor. Kein aktueller Porsche, kein Jaguar oder Aston Martin besaß so viel Power. Selbst ein Ferrari Testarossa hatte nur drei PS mehr. Die seit langem mit Turbotechnik vertrauten Lotus-Ingenieure hatten den Zylinderhub des Reihensechszylinders erhöht und gleich zwei Garrett "T25"-Lader vorgeschaltet. Mit 0,7 bar Überdruck pressten sie die gekühlte Ladeluft zu den Zylindern, eine Bosch Motronic "M1.5" teilte den Kraftstoff zu und zündete das Gemisch. Resultat: 577 Newtonmeter Drehmoment bei 4200 Touren. Da erschien es keineswegs übertrieben, den Omega mit 265er Hinterreifen zu bestücken. Was es bedeutet, 377 PS unter der Haube zu haben, zeigen bei jedem Gangwechsel der erforderliche Kraftaufwand für Kupplung und Schaltung sowie der anschließend mit minimaler Verzögerung brutal einsetzende Schub. Obwohl bei einem halbwegs materialschonend durchgeführten Wechsel in den zweiten Gang die eine oder andere Zehntelsekunde verstreicht, katapultiert der Lotus Omega sich und seine Besatzung in 5,3 Sekunden von null auf 100 km/h, legt rapide weiter zu und erreicht auf freier Autobahn ein so hohes Tempo, dass ihm selbst ein Ferrari seinerzeit nicht davonfuhr. 278 km/h ermittelten die Tester der Auto Zeitung 1992 als Mittelwert, gemessen in beide Fahrtrichtungen. Dabei wird selbst der sechste Gang ausgenutzt, obwohl er so lang ausgelegt ist, dass die Motordrehzahl im Vergleich zum direkten vierten Gang glatt um die Hälfte reduziert wird. Der Lotus Omega galt lange Zeit als technisch labil und nicht belastbar. Seiner Wertentwicklung hat dies nicht geschadet. Wer ihn besitzt, pflegt und verzeiht.

Technische DatenOpel Diplomat V8 CoupéOpel Diplomat E Cabrio
MotorV8R6
Hubraum5354 ccm2784 ccm
Leistung230 PS165 PS
Maximales Drehmoment427 Nm230 Nm
GetriebeZweigang-AutomatikDreistufen-Automatik
AntriebHinterradHinterrad
0-100 km/h10 s15 s
Höchstgeschwindigkeit200 km/h175 km/h
Leergewicht1630 kgca. 1700 kg
L/B/H in mm4948/1902/14324920/1835/1445
Verbrauch20 l/100 km18 l/100 km
Bauzeit1965-19671970-1971
Stückzahl3474
Preis25.500 Mark (1965)k.A.
Technische DatenOpel Ascona 400Opel Lotus Omega
MotorR4R6
Hubraum2410 ccm3615 ccm
Leistung144 PS377 PS
Maximales Drehmoment210 Nm557 Nm
GetriebeFünfgang, SperrdifferentialSechsgang, Sperrdifferential
AntriebHinterradHinterrad
0-100 km/h8,8 s5,3 s
Höchstgeschwindigkeit195 km/h278 km/h
Leergewicht1100 kgca. 1690 kg
L/B/H in mm43151660/13604768/1812/1435
Verbrauch13,3 l/100 km15,4 l/100 km
Bauzeit1979-19811990-1992
Stückzahl400907
Preis39.900 Mark (1980)125.000 Mark (1990)
MarktlageOpel Diplomat V8 CoupéOpel Diplomat E Cabrio
Zustand 2140.000 Euro

Aufgrund der geringen Stückzahl gibt es keine Notierungen.
Zustand 390.000 Euro
Zustand 450.000 Euro
Wertentwicklungsteigend ▲
MarktlageOpel Ascona 400Opel Lotus Omega
Zustand 265.500 Euro47.200 Euro
Zustand 345.000 Euro28.400 Euro
Zustand 430.400 Euro14.200 Euro
Wertentwicklungsteigend ▲leicht steigend ▲

von Karsten Rehmann von Karsten Rehmann
Unser Fazit

Passt nur auf, ihr Schubladen-Denker und "Premium"-Lenker: Dieses Opel-Quartett stellt euer Marken-Weltbild auf den Kopf! Ein Lotus Omega ist seltener, schneller und wertvoller als ein Mercedes 500 E. Der Ascona 400 wird von Classic Data höher taxiert als ein Porsche 911 SC gleichen Baujahres, und das Opel Diplomat A Coupé stiehlt vor dem Grand Hotel jeder historischen S-Klasse glatt die Show. Opel wurde und blieb ein Hersteller fürs Volk, seit die Marke 1924 als erste in Deutschland auf Fließbandproduktion umstellte. Doch Opel konnte stets auch anders. Tafelsilber von dieser Beliebtheit nennen nur wenige Marken ihr Eigen.

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