Mercedes 280 CE gegen 280 SLC: Vergleich Seelen-Verwandte

18.11.2014

Wer als Mercedes-Fan auf schmucke Coupés der 70er-Jahre mit famosen Reihensechszylindern steht, hat beispielsweise die Wahl zwischen dem 280 CE der Baureihe W114 und dem 280 SLC vom Typ C107. Neben charakterstarken Formen bieten die beiden Klassiker vor allem hochinteressante Motorentechnik und viel Komfort

Gerne erzählen selbst eingefleischte Mercedes-Fans, es ginge bei der Weltmarke aus Untertürkheim vordringlich nicht um bemerkenswerte Motoren, sondern zumeist um besondere Gesamtfahrzeuge. Und tatsächlich, es gibt Automobilmotoren, über die verliert man kein Sterbenswörtchen.

Sei es, weil sie völlig unauffällig arbeiten oder technisch komplett uninteressant sind. Und dann gibt es Motoren, die man nicht vergisst. Der Mercedes-Reihensechszylinder vom Typ M110 – Antriebsquell für den 280 CE und den 280 SLC in diesem Vergleich – ist so ein Triebwerk.

Allein schon beim Öffnen der Motorhaube springt uns sein ellenlanger Ventildeckel förmlich entgegen und lässt in seiner Formensprache keinen Zweifel daran, dass sich hier zwei obenliegende, von einer Zahnkette getriebene Nockenwellen um die Steuerung der insgesamt zwölf Ein- und Auslassventile kümmern.

Die Ventilbetätigung selbst erfolgt dabei über drehzahlfeste Schlepphebel, und im Zusammenhang mit der thermodynamischen Auslegung des Zylinderkopfs nach dem Querstromprinzip und den annähernd halbkugelförmigen Brennräumen wird klar, dass Mercedes hier etwas Besonderes geschaffen hat.

 

Mercedes 280 SLC mit Schellenbaum-Motor

Ganz nach der alten Motorenbauer-Maxime „Leistung wird im Kopf gemacht“ entstand im Grunde ein reinrassiger Sportmotor und kein Allerweltsaggregat, das keiner tieferen Betrachtung lohnt. Ein Stockwerk tiefer ruderte die Motorenbaukunst freilich etwas zurück, denn was zu Beginn der 70er-Jahre bei Mercedes gebraucht wurde, war ja kein verkappter Rennmotor, sondern ein grundsolider Antrieb mit Potenzial für viele hunderttausend Kilometer Laufleistung, problemlosen Alltagsqualitäten und moderaten Verbrauchswerten.

Entsprechend wurde der M110-Reihensechszylinder mit einer siebenfach gelagerten Kurbelwelle bestückt, die in einem bombensicheren Graugussblock rotiert, während es sich beim leistungsfreudig gestalteten Zylinderkopf um ein edles Aluminiumbauteil handelt.

Hinsichtlich der Gemischaufbereitung setzte man auf die 1968 beim 250 CE der /8-Baureihe erstmals eingeführte elektronische Bosch-Einspritzung vom Typ D-Jetronic, wobei „D“ für „druckgesteuert“ stand. Auf bereits sehr modernem Wege ermittelte diese Einspritzung anhand verschiedener Parameter wie Umgebungslufttemperatur, Motortemperatur, herrschendem Unterdruck im Ansaugtrakt sowie der Drosselklappenstellung die Einspritzzeit für die elektromagnetisch betätigten Einspritzventile.

Parallel dazu wurde der 2746 Kubikzentimeter große und mit üppigen 86 Millimetern Bohrung bei kurzen 78,8 Millimetern Hub ausgelegte M110 auch mit Doppelregistervergasern ausgestattet, was jedoch zu geringerer Leistung bei deutlich höherem Verbrauch führte. Brachte es die Einspritzvariante auf satte 185 PS bei 6000 Umdrehungen pro Minute und damit auf respektable 67,37 PS Literleistung, generierte der mit Vergaser bestückte und ebenfalls auf 9,0 verdichtete Motor lediglich 160, später sogar nur 156 PS bei 5500 Touren.

Sein Debüt gab der M110 1972 in der /8-Baureihe, und ein Jahr später folgte er im 280 SLC sowie weiteren Modellen. In puncto Laufkultur gab sich der konstruktionsbedingt perfekt balancierte Reihensechszylinder keine Blöße, doch das vernehmliche Tickern von Ventilen und Schlepphebeln sowie das Laufgeräusch der Steuerkette brachten ihm rasch den nicht sonderlich schmeichelhaften Beinamen „Schellenbaum-Motor“ ein.

Tatsächlich begeisterte dieser Motor in der Einspritzvariante aber gerade durch seine turbinenhaften Ansaug- und Auspuffklänge als wohltuende, sportlich-aggressive Abwechslung zum V8-Geblubbber. Ganz besonders kam dieser Charakter in Verbindung mit einem Schaltgetriebe zur Geltung, das sowohl mit vier, später auch mit fünf Gängen erhältlich war. Hier traten die sportlichen Qualitäten zum Vorschein, und der Fahrer konnte Drehfreude und spontane Gasannahme im Wortsinn erfahren, während die Viergangautomatik konstruktionsbedingt etwas Temperament raubte.

 

Bosch K-Jetronic 1976

Im Jahr 1976 folgte eine Überarbeitung des gelungenen Triebwerks. So kam nun die von Bosch in enger Zusammenarbeit mit Porsche entwickelte und bereits 1972 bei den 911-Modellen für den US-Markt eingeführte Einspritzung vom Typ K-Jetronic zum Einsatz.

Hierbei handelte es sich um eine mechanische Einspritzung, bei der die Kraftstoffzumessung für die mechanischen Einspritzventile von einem Luftmengenmesser und einem Kraftstoffmengenteiler auf kontinuierliche Weise – daher K-Jetronic – vorgenommen wurde.

Mit diesem System betrug die Leistung aufgrund der reduzierten Verdichtung von 8,7 zunächst 177 PS bei 6000 Touren und dann von April 1978 an wieder 185 PS bei nun 5800 Umdrehungen pro Minute und dem ursprünglichen Verdichtungsverhältnis von 9:1.

Das maximale Drehmoment reduzierte sich aufgrund der mit 8,7 leicht reduzierten Verdichtung von vormals 238 auf 234 Newtonmeter bei identischer Drehzahl von 4500 Touren; mit der hohen Verdichtung lagen später schließlich 240 Newtonmeter an.

Für unseren Vergleich stehen uns beide Motorvarianten mit D- respektive K-Jetronic zur Verfügung. Beide Male 185 PS stark, ist der sämige Sechszylinder im Falle des 1455 Kilogramm schweren Mercedes 280 CE mit einem Automatikgetriebe kombiniert, das den Sprint von 0 auf 100 km/h in 10,8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h ermöglicht.

Mit 1550 Kilogramm Leergewicht fast zwei Zentner schwerer geraten, spurtet der ebenfalls mit Automatik bewehrte Mercedes 280 SLC indes in 10,1 Sekunden auf 100 Stundenkilometer und rennt aufgrund seiner etwas günstigeren Aerodynamik glatte 200 km/h schnell.

Nicht nur bei den Fahrleistungen herrscht also nahezu Gleichstand, sondern auch beim Kraftstoffverbrauch, der werksseitig beide Male mit 12,5 Litern pro 100 Kilometer angegeben wird.

Sowohl der 280 CE als auch der 280 SLC bedienen sich an der Vorderachse einer soliden Doppelquerlenker-Konstruktion, während die Radführung hinten von einer Diagonal-Pendelachse übernommen wird. Jeweils Schraubenfedern sowie Stoßdämpfer sorgen für den Komfort.

Ein Vergleich der Spurweiten vorne wie hinten bringt nur minimale Unterschiede ans Licht: Beim SLC sind es vorne 1452 Millimeter, die 1448 Millimetern beim CE gegenüberstehen.

Hinten sind es einheitlich 1440 Millimeter. Lediglich beim Radstand verschafft sich der SLC mit 2820 deutliche 50 Millimeter Vorsprung. So sehr sich die Daten auch gleichen, so deutlich nehmen sich die Unterschiede beim Fahren aus. Der 280 CE ist der schnelle Reisepartner und glänzt mit einer betont auf Komfort ausgerichteten Fahrwerkscharakteristik.

Dazu trägt auch die Bereifung mit hohem Querschnitt im Format 185/80 R 14 bei. Der SLC benimmt sich schon etwas sportlicher, liegt satter, straffer auf der Bahn. Seine Bereifung in der Dimension 195/70 R 14 verleiht ihm mehr Steifi gkeit, stellt einen direkteren Kontakt zur Fahrbahn her und gestattet zudem ein wenig mehr Querdynamik.

Bei letzterer profitiert der auch in optischer Hinsicht sportlichere SLC freilich durch seine etwas niedrigere Schwerpunktlage, die aus der um 6,5 Zentimeter geringeren Bauhöhe resultiert.

Sowohl beim 280 CE wie auch beim 280 SLC verzögern vier Scheibenbremsen mit Durchmessern von 278 Millimetern vorn respektive 279 hinten via Bremskraftverstärker und Zweikreishydraulik zuverlässig und standfest. Allerdings durften sich SLC-Fahrer nicht nur über innenbelüftete Scheiben vorne freuen, sondern bei von März 1980 an ausgelieferten Modellen auch über das optional zu buchende ABS.


Charme der späten 60er-Jahre im 280 CE


Das riesige Lenkrad mit dürrem Kranz und filigranem Hupenring legt davon ebenso Zeugnis ab wie der fast bolzgerade geschnittene Instrumententräger und die wenig konturierten, dafür aber höchst komfortablen Sitze. Der Blick in den Mercedes 280 SLC von 1981 spiegelt eine neue Ära wider.

Das Lenkrad ist üppig geschäumt, der Pralltopf ist groß, und das Armaturenbrett gehorcht bereits neuzeitlich ergonomischen Formen und lässt den Baujahres-Unterschied von neun Jahren deutlich sichtbar werden. Ohnehin eine Frage des individuellen Geschmacks ist die unterschiedliche Formensprache der beiden selbsttragenden Stahlkarosserien.

Hochbeiniger wirkt der 280 CE nicht zuletzt durch seinen von der Limousine entlehnten Gesamtzuschnitt mit dem monumentalen Kühlergrill und den stehenden Scheinwerfern. Dem entgegen steht der 280 SLC mit seinem sportiv geschnittenen SLGesicht und dem typischen, zentral platzierten Stern sowie den flach gestalteten Leuchteinheiten.

MERCEDES 280 CE (W114): Technische Daten und Fakten
R6-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Kettenantrieb; Gemischbildung: elektr. Einspritzung; Bohrung x Hub: 86 x 78,8 mm; Hubraum: 2746 cm3; Verdichtung: 9,0; Leistung: 136 kW/185 PS bei 6000/min; max. Drehmoment: 238 Nm bei 4500/min; Viergang-Automatik; Mittelschaltung; Hinterradantr.
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker; hinten: Diagonalpendelachse; v./h. Schraubenfedern, Stoßdämpfer; Kugelumlauflenkung; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: v./h. 185/80 R 14; Leichtmetallräder: v./h. 6 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4680/1790/1395 mm; Radstand: 2750 mm; Spurweite v./h.: 1448/1440 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1455/1975 kg; Tankinhalt: 78 l; Bauzeit: 1972 bis 1976; Stückzahl: 11.518 (Serie 1/1,5: 7576; Serie 2: 3942); Preis (1972): 22.977 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 10,8 s; Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h; Verbrauch: 12,5 l/100 km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2: 17.200 Euro
Zustand 3:    8700 Euro
Zustand 4:    3700 Euro
Wertentwicklung: stagnierend
Definition der Zustandsnoten

MERCEDES 280 SLC (C107): Technische Daten und Fakten
R6-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Kettenantrieb; Gemischbildung: mech. Einspritzung; Bohrung x Hub: 86 x 78,8 mm; Hubraum: 2746 cm3; Verd.: 8,7; Leistung: 136 kW/185 PS bei 5800/
min; max. Drehmoment: 240 Nm bei 4500/min; Viergang-Automatik; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker; hinten: Diagonalpendelachse; v./h. Schraubenfedern, Stoßdämpfer; Kugelumlauflenkung; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen:
v./h. 195/70 R 14; Leichtmetallräder: v./h. 6,5 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4750/1790/1330 mm; Radstand: 2820 mm; Spurweite v./h.: 1452/1440 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1550/2040 kg; Tankinhalt: 90 l; Bauzeit: 1974 bis 1981; Stückzahl: 10.666; Preis (1981): 51.799 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 10,1 s; Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h; Verbrauch: 12,5 l/100 km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2: 17.200 Euro
Zustand 3:    9600 Euro
Zustand 4:    4200 Euro
Wertentwicklung: stagnieren
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Den vermeintlichen Sieger dieses Duells mag gerne jeder Leser selbst festlegen, auch wenn die Papierform trotz vieler Gemeinsamkeiten den kleinen Unterschied zu Gunsten des etwas sportlicheren 280 SLC macht. Doch Papier ist bekanntlich geduldig, gerade wenn es um unsere geliebten Klassiker geht. Persönlicher Geschmack und individuelles Gefallen geben bei den beiden Mercedes-Coupés letztlich den Ausschlag. Denn flott unterwegs und im Kern jeweils grundsolide und zuverlässig sind beide Schwaben mit ihren famosen Reihensechszylindern

Jürgen Gassebner

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