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Dodge/Ford/Plymouth: Muscle Cars

Charger vs. Mustang und Barracuda

Dodge Charger R/T, Ford Mustang Fastback GT und Plymouth Barracuda vereinen V8-Power, verpackt in legendäre Karosserien. In unserem Vergleich ziehen die drei charakterfesten Bodybuilder die Blicke auf sich.

Wenn tief im Schwäbischen urgewaltige V8-Motoren wahlweise mit sonorem Blubbern oder markerschütternden Detonationen die friedliche ländliche Idylle durchbrechen, dann kann es sehr gut sein, dass wir uns im Remstal, genauer gesagt in der näheren Umgebung der US-Car- Schmiede Oldschool Custom Works in Weinstadt befinden. Dort kümmern sich Sönke Priebe und Christian Rühle mit ihrem Team ebenso leidenschaftlich wie kompetent um alles, was in US-Car-Kreisen Rang und Namen hat. Ganz im Trend der US-affinen Oldtimer-Fraktion befinden sich derzeit die Pony und Muscle Cars vom Schlage eines Ford Mustang Fastback, eines Plymouth Barracuda oder eines Dodge Charger R/T. Innerhalb unseres Vergleichsfeldes eint sie der klassische US-amerikanische V8-Motor als Antrieb, während sich in Sachen Konzeption und Abmessungen hingegen verschiedene Welten auftun. Begründete der Mustang 1964 die neue Klasse der kompakten, leichten und kräftig motorisierten Pony Cars, zu der auch der Plymouth Barracuda zählt, tritt der Dodge Charger R/T hingegen eine gepflegte Schuhnummer größer, böser und mächtiger auf, auch was den Hubraum betrifft. Doch der Reihe nach. Als General Motors im Sommer 1964 mit dem Pontiac GTO ein astreines Muscle Car präsentierte, hatte die Konkurrenz im Hause Chrysler zwar die Marke Dodge, dem GTO aber außer einer vergleichbaren sportlichen Coupé-Studie nichts entgegenzusetzen. Auch die "Charger 273" genannte Version, die 1965 in wenigen Exemplaren auf Basis des Dodge Dart entstand, vermochte dem GTO nicht Paroli zu bieten. Er war der Liebling der Fans, begeisterte mit Leistung und Fahrdynamik und lud am Samstagabend zu Beschleunigungsorgien ein. Erst 1966 machte man bei Dodge Nägel mit Köpfen und stellte den Charger auf die Räder. Die Plattform und auch einige Teile der Karosserie entsprachen dem Dodge Coronet, der als Basis diente. Der Charger wurde auch im US-Rennsport eingesetzt und machte sich in den NASCAR-Serien mit dem Gewinn der Manufacturer’s Championship und der Grand National Championship vom Start weg einen Namen.

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Dodge gegen Mustang Fastback und Plymouth Barracuda

Doch die Verkaufserfolge draußen bei den Händlern blieben eher bescheiden. Ein Facelift im Jahre 1967 half da nur wenig, auch wenn von 1967 an der R/T (für "Road/Track", also für Straße/Rennstrecke) im Händlerprospekt stand. Erst mit einem komplett neuen Charger wendete sich 1968 das Blatt. Bis zum nächsten Modellwechsel 1971 sollte diese Phase die erfolgreichste des Dodge Charger werden. Zwar wurde er im Rennsport mittlerweile vom Ford Torino und vom Mercury Cyclone düpiert, dafür erhielt der Charger im Film "Bullitt" von Regisseur Peter Yates bei der berühmten Verfolgungsjagd durch San Francisco eine Weltbühne, auf der er für sich werben durfte – auch wenn er schließlich spektakulär in eine Tankstelle raste und explodierte. Am heutigen Tag ist die Bühne freilich das Remstal. Der Charger R/T Modelljahr 1968 schöpft aus einem 440 Kubikzoll großen Bigblock-V8 mit umgerechnet 7206 Kubikzentimetern Hubraum satte 375 PS Leistung bei lächerlich geringen 4600 Umdrehungen pro Minute. Geradezu gewaltig ist das Drehmoment, das bei 3200 Touren seinen Spitzenwert von 649 Newtonmeter erreicht und über eine Dreigang-Wandlerautomatik zur hinteren Starrachse und auf die Hinterräder übertragen wird. Freie Bahn vorausgesetzt, rennt der Charger R/T damit beeindruckende 215 Stundenkilometer schnell, was sich dann allerdings in einer leicht erhöhten Frequenz notwendiger Tankstopps niederschlagen dürfte. Das angestammte Metier des mit 1650 Kilogramm Leergewicht nicht eben leicht geratenen Charger R/T ist ohnehin die Beschleunigung. Ein simpler Durchtritt des kleinen schwarzen Pedals rechts unten im Fußraum genügt, und der Charger R/T schießt Mann und Maus in höchst achtbaren 6,3 Sekunden in den 100-km/h-Orbit. Apollo 8 benötigte seinerzeit deutlich länger bis zum Erreichen der Erdumlaufbahn. Standardmäßig war der Dodge rundum mit Trommelbremsen ausgestattet. Unser Charger zeigt sich dank der optionalen Scheibenbremsen vorn etwas neuzeitlicher. Die flinke Hatz durch enges Kurvengeschlängel ist sein Ding trotz der mit Drehstabfedern und Querlenkern aufgebauten und gut funktionierenden Vorderachse trotzdem nicht. Er liebt eher langgezogene und durchaus schnelle Kurven. Und er liebt die Tankstelle, was angesichts der gegenwärtigen Sprit-Preis-Deflation aber zu verschmerzen ist.

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Der Ford Mustang ist flink wie ein Wiesel

Fürs kurvige Geläuf eignet sich der Ford Mustang Fastback GT der ersten Serie und ersten Version aus dem Jahre 1966 schon deutlich besser. Sein 289 Kubikzoll (umgerechnet 4736 Kubikzentimeter) großer V8 leistet mit 230 PS bei 4800 Umdrehungen pro Minute zwar 145 Pferdestärken weniger als der mächtige V8 des Charger R/T, doch trifft er auf lediglich 1330 Kilogramm Leergewicht. Vergleicht man die Leistungsgewichte, so wird schnell klar, wie gut der Ford Mustang bei der Musik ist: Er bringt es auf 5,78 Kilogramm pro PS, während jede Pferdestärke beim Dodge Charger R/T dank der motorischen Urgewalt lediglich 4,4 Kilogramm zu beschleunigen und zu verzögern hat. Mit 205 km/h Höchstgeschwindigkeit und 8,2 Sekunden für den Sprint von null auf 100 Stundenkilometer muss sich der Mustang Fastback GT aber keineswegs verstecken. Dank seines geringeren Gewichts und des mit 2743 Millimetern fast 23 Zentimeter kürzeren Radstands sowie der sehr viel geringeren Massenträgheit zirkelt er im Vergleich zum Dodge Charger R/T fast schon wie ein Wiesel um die Ecken. Vergleichsweise leichtfüßig nimmt der Mustang Serpentinenstrecken unter seine Pneus, die auf 15-Zoll-Zubehörrädern von Torq Thrust aufgezogen sind. Einmal mehr besticht er als US-Car der 1960er-Jahre auch durch seine sehr moderne Vorderachskonstruktion, die dank Doppelquerlenkern und Schraubenfedern erstaunlich gut funktioniert und in Kurven mit Bodenwellen einen durchaus sauberen Strich ermöglicht. Mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten ermöglicht er zudem einigermaßen solide Verzögerungswerte. Als Fastback GT kennzeichnet den Mustang eine zweiflutige Abgasanlage, die einen kernigen Ton in die Weiten des Remstals entlässt. Hinzu gesellt sich mit 413 Newtonmeter bei 3200 Touren ein souveränes Drehmomentangebot, das ebenfalls eine Dreigang-Automatik an die Hinterachse liefern darf.

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Auch der Plymouth Barracuda ist ein Pony Car

Deutlich bescheidener nimmt sich in fahrdynamischer Hinsicht der Plymouth Barracuda aus dem Jahr 1974 aus. Das liegt jedoch nicht etwa an seiner Konzeption, sondern am Baujahr. 1974 zogen in den USA längst drastische Abgasrestriktionen am Horizont auf. Aus seinem Smallblock mit 318 Kubikzoll oder 5211 Kubikzentimetern Hubraum holt der einst starke Barracuda gerademal bescheidene 150 PS bei 4400 Touren. Mit 352 Newtonmeter bei 2000 Umdrehungen pro Minute fällt das Drehmoment zudem ebenfalls niedrig aus. Wer 1974 mehr Power im Barracuda wollte, für den war selbst mit dem 360-Kubikzoll-Motor bei 245 PS das Ende der Fahnenstange erreicht. Mehr gab es nicht. Grund für die mageren Motordaten waren einerseits die seit 1968 ständig verschärften Abgasvorschriften in den USA – und 1973 würgte zudem auch noch ein Benzinspargesetz die Leistung ab. Neben einem Tempolimit auf 55 Meilen pro Stunde sah dies eine stufenweise Verbrauchssenkung vor, und plötzlich sahen sich die US-Automobilherstellermit der Notwendigkeit konfrontiert, ihre existierende Modellpalette drastisch sparsamer zu gestalten. Die Folge waren ab Anfang der 70er stark reduzierte Leistungs- und Drehmomentwerte sowie von 1975 an ein stark verändertes Fahrzeugangebot auf dem US-Markt. Unser Plymouth Barracuda ist so ein Kind jener Tage. Dabei begann seine Karriere einst ganz anders – mit richtig Power und Zug an der Hinterachse. Als Pendant zum Ford Mustang zählte der Plymouth Barracuda zuden so genannten Pony Cars. Auch wenn der Mustang heute für sich in Anspruch nehmen darf, diese Klasse begründet zu haben, so wurde der Barracuda 1964 doch zwei Wochen vor dem Mustang vorgestellt. Konstrukteur John Samsen konnte damals gerade noch verhindern, dass die Chrysler-Geschäftsleitung dem neuen Wagen den Namen "Panda" verlieh und setzte sich mit seinem eigenen, weitaus sportlicher und dynamischer klingenden Vorschlag "Barracuda" durch. Als Basis für die erste, von 1964 bis 1966 gebaute Barracuda Version diente der Plymouth Valiant, von dem beispielsweise Motorhaube, Windschutzscheibe, vordere Dreieckfenster und einiges mehr entlehnt wurden. Das senkte die Produktionskosten und natürlich auch die Entwicklungszeit für den neuen Wagen, denn schließlich wusste man bei Chrysler seit Jahren sehr wohl, dass Ford am Mustang arbeitete.

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1967 folgte schließlich die zweite, bis 1969 gebaute Version des Barracuda  die zwar weiterhin Komponenten mit dem Valiant und damit mit der ersten Barracuda-Version teilte, aber doch  grundlegend überarbeitet war. 1969 leistete die Topmotorisierung mit dem 6,3-Liter-V8 330 PS, und man führte ein neues Ausstattungspaket mit dem Namen 'Cuda ein, das auf dem Formula-S-Paket basierte, mit einem 5,6- oder 6,3-Liter-V8 verfügbar war und sozusagen das Hochleistungsmodell darstellte. Ein Jahr später, 1970, folgte schließlich die dritte Serie des Barracuda, bei der sämtliche bisherigen Gemeinsamkeiten mit dem Valiant über Bord geworfen wurden und eine komplett neue Plattform – das E-Chassis – eingesetzt wurde. Das neue E-Chassis bot unter anderem einen größeren Motorraum, der nun den Einbau des 7,0-Liter-Hemi-V8 von Chrysler ermöglichte. Außerdem gab Plymouth im Rennsport kräftig Gas mit dem neuen Modell, und Swede Savage und Dan Gurney schafften in der Trans-Am-Serie 1970 immerhin drei Polepositions, wenngleich keinen Rennsieg. Mit dem erwähnten 426/7,0-Hemi-V8 sowie dem 440-7,2-Liter-V8 mit Sechsfach-Vergaser wurde der Barracuda schließlich zur Legende, die sich darin widerspiegelt, dass ein solcher Barracuda heute zu den teuersten US-Cars überhaupt zählt. So wurden beispielsweise die sechs von ursprünglich nur zwölf gefertigten Cabriolet- Versionen aus dem Jahr 1971 in den vergangenen Jahren jeweils für rund zwei oder mehr Millionen US-Dollar verkauft, und ein geschlossener Barracuda der dritten Serie mit besagtem Hemi-Motor bringt es derzeit auf mehrere hunderttausend US-Dollar – hier sind die Preise geradezu explodiert.

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Der Plymouth Barracuda hat die Kurve nicht gekriegt

Doch das Interesse der Kundschaft war seit 1970 stetig gesunken, und auch eine weitere leichte Modellüberarbeitung 1972 half da kaum weiter. Ein neuer Kühlergrill sowie runde Rückleuchten sollten dem Barracuda nochmals etwas Pep verleihen, doch wegen des nachlassenden Verkaufs und auch den Abgas- und Verbrauchsrestriktionen stellte man die Produktion des Plymouth am 1. April 1974 und damit genau zehn Jahre nach dem ersten Auftritt ein. Tatsächlich ist aber selbst unser etwas schwachbrüstiger Barracuda von 1974 ein ganz verlockender Partner, wenn es darum geht, das US-Car-Feeling jener Tage zu genießen. Man spürt, dass der V8-Motor gerne mehr geben würde, wenn er nur dürfte, doch einmal mehr gefällt das Fahrwerk mit Einzelquerlenkern und Drehstabfederung vorne in Verbindung mit der traditionellen Starrachse hinten. Mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten bewehrt, spielt der Barracuda zudem auch verzögerungstechnisch auf Ballhöhe. Mit 2740 Millimetern weist er nahezu den gleichen Radstand wie der Mustang auf, bringt mit 1435 Kilogramm aber gut zwei Zentner mehr auf die Waage. In Verbindung mit deutlich weniger Leistung muss sich dieser späte Barracuda deshalb dem Mustang und erst recht dem Charger geschlagen geben. Man wünscht sich in diesem Auto deshalb nichts sehnlicher als 330 PS. Mindestens: Es dürfen auch um die 400 sein!

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Technische Daten Dodge Charger R/T Ford Mustang Fastback GT Plymouth Barracuda
Motor V8-Zylinder  V8-Zylinder V8-Zylinder
Nockenwellenantrieb Kette  Kette Kette
Hubraum 7206 cm³  4736 cm³ 5211 cm³
Leistung
bei
276 kW/375 PS
bei 4600/min
169 kW/230 PS
bei 4800/min
110 kW/150 PS
bei 4400/min
Max. Drehmoment
bei
649 Nm
bei 3200/min
413 Nm
bei 3200/min
352 Nm
bei 2000/min
Getriebe Dreigang-
Automatik
Dreigang-
Automatik
Dreigang-
Automatik
Antrieb Hinterrad Hinterrad Hinterrad
0 - 100 km/h 6,3 s 8,2 s 13,4 s
Höchstgeschw. 215 km/h 205 km/h 178 km/h
Marktpreis ab 24.200 bis
51.200 Euro
ab 21.000 bis
46.000 Euro
ab 14.200 bis
35.700 Euro
Platzierung
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Jürgen Gassebner
Fazit

Sehen wir vom Punkteergebnis mal ab, dann hieße mein Favorit Plymouth Barracuda, bietet er doch das stimmigste Gesamtkonzept. Im letzten Jahrgang 1974 fehlte es seinem 5,2-Liter-V8 mit nur noch 150 PS allerdings einfach an ausreichend Leistung. So wäre es für die Landstraße dann doch der verhältnismäßig leichte und agile Ford Mustang. Mit seinem überragenden Flair und der Bigblock-Power aus seinem 440er-Motor mit gut 7,2 Litern Hubraum nimmt der Dodge Charger R/T mich ganz für sich ein. An den Spritkonsum wollen wir dabei nicht denken, aber der urgewaltige Drehmomentschub, generiert von einem V8-Motor mit 110 Millimetern Bohrung bei respektablen 95 Millimetern Hub, ist einfach einmalig. Am Ende des Tages entscheidet über die Wahl zwischen dem Muskelprotz Dodge Charger R/T und den beiden Pony Cars von Ford und Plymouth jedoch ganz der persönliche Geschmack. Und der ist ja zum Glück höchst individuell.