Vier gegen Elf: R5 Turbo, Quattro, Alpina B6, 924 Turbo & 911 SC

Abgekupfert, ideenlos, technisches Plagiat, Einheitskost, uniform, langweilig – Vorwürfe, die vor allem die Konstrukteur:innen der Großserien-Automobile zu hören bekommen. Zeit und Kundengeschmack sowie die Notwendigkeit rationeller Fertigung drücken dieser Fahrzeugkategorie ihren Stempel auf. Ganz anders gehts (zum Glück) im Oberstübchen der mobilen Gesellschaft zu. Hier, wo der Kostendruck nicht im Vordergrund steht, darf das Ingenieursteam noch kreativ sein, darf das Konstruktionsteam noch Neuland betreten, darf sich das Designteam noch als Wegbereitende fortschrittlicher Entwicklungen fühlen. So unterschiedlich die Wege zum Ziel auch sein mögen, so vielfältig "Technik pur" auch dargeboten wird – eines haben die Vertreter dieser Fahrzeuggattung gemeinsam:

Unter 40.000 Mark geht nichts, besser schon, man wappnet sich mit 50 und mehr Mille. Dem vielzitierten Herrn Normalverbraucher bleibt in Anbetracht derartiger Summen zwar nur Resignation, doch betuchte Technikfreaks sind zu derartigen Opfern offensichtlich gern bereit. Die Frage lautet nun: Wer macht was mit der hochkarätigen Technik? Wohin könnte – bei Anwendung der gewonnenen Erkenntnisse – der Trend bald auch in der Großserie gehen?
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Der Porsche 911 GT3 (2025) im Fahrbericht (Video):

Vergleichstest von 1981: Renault 5 Turbo, Audi Quattro, Alpina B6 2.8, Porsche 924 Turbo & Porsche 911 SC

Die Vergleichstest-Kandidaten: Der BMW 320, Vertreter konventioneller Automobiltechnik, von Alpina aufs Leistungsniveau der Konkurrenz getrimmt und umgetauft auf den Namen Alpina B6. Ein klassischer Sechszylinder-Reihenmotor im Vorderwagen gibt seine Kraft über die Kardanwelle an die Hinterräder. Etwas mehr Aufwand im Antriebsstrang treibt der Porsche 924. Hier hat das Getriebe samt Differential seinen Platz an der Hinterachse und bildet das Gegengewicht zum vorn angeordneten Motor, einem Vierzylinder mit Abgas-Turbolader.

Noch einen Schritt weiter geht Audi mit dem Quattro: Ein längs angeordneter, turbogeladener Fünfzylinder im Bug liefert seine Kraft an alle vier Räder. Gänzlich anders verfuhr Renault. Die Hülle des frontgetriebenen R5 stülpte man über das Chassis eines Mittelmotor-Autos. Mit dem Erfolg, dass der relativ kleine, ebenfalls turbogeladene Vierzylinder jetzt den Platz der Fondpassagier:innen einnimmt und die Hinterräder nunmehr fürs Fortkommen sorgen. Der Porsche 911 SC schließlich treibts mit dem vom alten Porsche geforderten "Gewicht auf der Antriebsachse" noch konsequenter als der Renault. Sein Sechszylinder-Boxer arbeitet zum Wohle der Traktion noch hinter der Hinterachse.

So viel zur Konzeption der Fahrzeuge. Wie man sieht, ein buntes Kaleidoskop technischer Lösungen, in dem nur der Frontantrieb fehlt. Jene Antriebsart also, die in den letzten Jahren einen ungeheuren Boom erlebte. Allerdings nur in der Klein- und Kompaktwagen-Klasse, bedingt auch noch in der Mittelklasse. In der Gesellschaft der Leistungssportler hat sie noch nicht Fuß gefasst. Bevor wir den Kandidaten die ersten Testaufgaben stellen, ein Wort zu den Reifen. Stärker noch als in anderen, vor allem schwächeren Fahrzeugkategorien sind sie ein fester Bestandteil der Fahrwerkskonstruktion. Renault beispielsweise lässt den R5 Turbo nur mit TRX-Reifen einer bestimmten Dimension auf die Straße.

Alpina schreibt zwingend den Pirelli P7 für den B6 vor. Audi begnügt sich damit, die Größe festzulegen. Da aber Reifen mit 60er Querschnitt verlangt werden, ist die Auswahl gering. Allein Porsche erlaubt sowohl für den 911 als auch für den 924 Turbo mindestens zwei Dimensionen. Während dieses Vergleichs fuhr der 924 Turbo auf Pirelli CN 36, der 911 auf 55er beziehungsweise 50er P7. 

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Schnellfahren auf Autobahne: Hier brilliert der Audi Quattro

Genug der Theorie. Erste Prüfstation: Schnellfahren auf Autobahnen. Hier setzt der Audi Quattro die Maßstäbe. Außerordentlich souverän entledigt er sich dieser Aufgabe. Der ausgezeichnete Geradeauslauf, geringe Seitenwindempfindlichkeit und keinerlei Neigung zum Rillen-Nachlaufen lassen Quattro-Pilot:innen entspannt reisen. Die Person am Steuer des Alpina B6 wird mehr gefordert. Das Fahrzeug reagiert deutlich nervöser auf Seitenwind und auf Spurrillen. Und selbst bei idealen Verhältnissen machen sich ständig leichte Kursschwankungen bemerkbar.

Nicht so souverän wie der Quattro besteht der Porsche 924 Turbo die Disziplin "Schnellfahren". Seine stoßempfindliche, leicht indifferente Lenkung gibt auf welliger Fahrbahn das Gefühl geringerer Sicherheit. Und in puncto Komfort kann sich der 924 mit dem Quattro schon gar nicht messen. Die Schwächen des 911 auch und vor allem beim Schnellfahren sind hinlänglich bekannt. Konzeptionsbedingt mag er keinen Seitenwind, nimmt manche Spurrille auf und giert auch bei ebener, gepflegter Piste immer ein wenig um die Hochachse. 911-Fahrende sollten sich deshalb zumindest bei widrigen Bedingungen eher bescheiden können als andere. Was in Anbetracht anderer Stärken leichtfallen dürfte.

Bleibt letztendlich noch der Renault 5 Turbo. Wegen seiner vergleichsweise bescheidenen Leistung von 160 PS (118 kW) stößt er natürlich nicht in die Höchstgeschwindigkeitsregionen der Konkurrenz vor. Dennoch bringt er es auf rund 200 km/h – Grund genug, sich auch hier dem Test zu stellen. Und er braucht ihn nicht einmal zu scheuen. Obwohl Mittelmotor-Autos sicherlich diffizil zu bewegende Geräte sind, benimmt sich der R5 Turbo sehr manierlich. Das aufwendige Fahrwerk und die optisch reißerisch anmutende Bereifung zahlen sich aus.

Lastwechsel: Das ist das Problem des Porsche 911 SC

Und das nicht nur in dieser Testdisziplin, sondern auch im Slalom. Ein Kriterium, das Aussagen über das Fahrverhalten bei plötzlichen Ausweichmanövern gestattet. Wird der Renault 5 Turbo sehr gefühlvoll auf der Ideallinie bewegt, lässt er sich fast wie ein Go-Kart hantieren und zu hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten treiben. Doch ein etwas zu hektisches Lenkmanöver oder ein unkontrollierter Einsatz des träge ansprechenden Turboladers – und schon reisst die Bodenhaftung an den Hinterrädern ab, ein kapitaler Dreher ist die Folge.

Der Alpina B6 profitiert in dieser Disziplin von seiner Federungsabstimmung. Sie bietet Komfort nur auf den ersten Federweg-Zentimetern, danach verhärtet sie spürbar. Ergebnis: Bei präzisem Fahren sind schnelle Slalomzeiten erzielbar, heftige Lenkbewegungen führen auch hier zu einem schwierig zu kontrollierenden Übersteuern.

Der Porsche 911 zeigt – seit etlichen Jahren schon – ausgeprägte Lastwechselreaktionen. Mit Gas, mit Vorschub, untersteuert er. Ohne Gas wird er rabiat zum Übersteuerer. Wer diese Macken des SC für sich zu nutzen versteht, kann sich in Kurvenlabyrinthen sehr schnell bewegen – nicht zuletzt auch wegen der breiten Hinterräder, die viel Kraft auf den Boden bringen. Wer sich jedoch von den Reaktionen des 911 überraschen lässt (und diese Möglichkeit ist wahrscheinlicher), produziert einen Riesen-Abgang. Daran gibt es nichts zu beschönigen.

Der Stallgefährte, der Porsche 924 Turbo, beweist, dass derartige Manöver auch unproblematischer über die Bühne gehen können. Er zeigt keine hektischen Reaktionen. Sowohl das vorherrschende Untersteuern als auch das mit Gewalt provozierbare Übersteuern kündigen sich deutlich an. 

Das gleiche gilt auch für den Audi Quattro. Nur gehts hier noch etwas gemächlicher zu. Sein ausgewogener, fast limousinenhafter Komfort steht dem Quattro beim schnellen Slalomfahren im Wege. Er läuft mit deutlicheren Karosseriebewegungen als die Konkurrenz um die Pylonen, ohne jedoch seine Fahrer:innen vor Probleme zu stellen. Auch hier herrscht das sanfte Untersteuern vor; hektische Reaktionen sind ihm fremd.

Nasse Fahrbahn: Der Porsche 924 Turbo immer kontrollierbar

Die Stunde der Wahrheit allerdings schlägt bei nasser Fahrbahn – ein Straßenzustand, der in den gemäßigten Klimazonen Mitteleuropas recht häufig anzutreffen ist und wegen seiner speziellen Problematik besonders von Fahrer:innen PS-starker Autos beachtet werden sollte. Die Prüfdisziplin: Eine relativ enge Linkskurve, eine kurze Gerade und eine etwas größere, sich dann aber verengende Rechtskurve werden künstlich – das heißt gleichmäßig – bewässert und sollen schnellstmöglich durchfahren werden.

Als erster geht laut alphabetischer Reihenfolge der Audi Quattro an den Start. Sein Handling wird von allen Prüfpilot:innen gleichermaßen als ungewöhnlich unproblematisch empfunden. Wenn überhaupt Kritik zu üben ist, dann am ausgeprägten Untersteuern in sehr engen Biegungen. Nächster Testwagen: der Alpina-BMW B6. Was eben noch im Quattro als selbstverständliche, fast kinderleichte Übung anmutete, wird plötzlich zur wilden Quertreiberei. Nur verhaltenes, ja fast schon zaghaftes Gasgeben ermöglicht eine halbwegs gesittete Fahrt. Der Zeitvergleich mit dem Quattro fällt entsprechend deprimierend aus. Oder mit anderen Worten: Der B6 und andere ähnlich konventionelle Autos zeigen ihre Stärken nur bei schönem Wetter. Bei Regen verlangen sie viel Selbstdisziplin von ihren Fahrer:innen.

Der Porsche 924 Turbo überbietet die Zeiten des B6, kommt jedoch an die Quattro-Leistungen nicht heran. Auch in seinen Fahreigenschaften liegt er zwischen den beiden, allerdings dank seiner Unproblematik deutlich näher am Quattro. Anders formuliert: Auch Frontmotor und Hinterrad-Antrieb sind bei Nutzung technischer Möglichkeiten nicht chancenlos, bedeuten bei widrigen Verhältnissen nicht unbedingt eine Überforderung weniger routinierter Fahrer:innen.

Der Clou zum Schluß. Der schon bei trockener Straße mit Tücken behaftete Porsche 911 schafft die bewässerte Kurvenkombination in exakt der gleichen Zeit wie der Quattro. Mit hohem fahrerischem Engagement, mit traktionsförderndem Heckmotor und mit nässefreundlichen Breitreifen ist ein derartiges Timing möglich. Doch wehe, wenn sich der 911-Pilot bei ersten Übersteuer-Anzeichen zum Gaslupfen verleiten lässt. Dann wäre eine Pirouette noch das kleinste Übel. Auch hier muss klargestellt werden: Mit dem Quattro können auch weniger versierte Autofahrer:innen Problemfälle meistern. Mit dem Porsche 911 SC nur der ausgebuffte, reaktionsbereite Profi.

In dieser Disziplin muss leider der Mittelmotor-Renault 5 Turbo unberücksichtigt bleiben. Er stand nur kurz zur Verfügung.

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Verbrauch: Dem Renault 5 Turbo fehlt es an Hubraum

ür die Beurteilung des Turbo-R5-Motors jedoch bestand ausreichend Gelegenheit. Seine Charakteristika: Im unteren Drehzahlbereich fehlts an Hubraum, im mittleren gehts tüchtig zur Sache, und obenraus bläst der Turbolader schon wieder ab. Ein sehr gewöhnungsbedürftiger Motor also, mit dem man zunächst nach jeder Kurve verhungert. Ganz im Gegensatz zu den Saugmotoren des Alpina B6 und des Porsche 911 SC, die beide zu den Paradestücken ihrer Gattung zählen. Sie bieten satte Leistung innerhalb eines breiten Drehzahlbereichs, der wassergekühlte Reihensechszylinder im Ton sehr distinguiert, der luftgekühlte Sechszylinder-Boxer akustisch engagierter.

Ähnliche Merkmale unterscheiden die Turbo-Motoren von Audi Quattro und Porsche 924 Turbo – der Audi-Fünfzylinder setzt sehr sanft ein, bietet dann einen dicken Drehmoment-Buckel und bläst danach spürbar ab. Der 924 hingegen kommt den Saugmotoren am nächsten. Er protzt relativ früh schon mit seinem "Bumms" und behält ihn fast bis zur Drehzahlgrenze.

Und wie wirkt sich das alles im aktuellsten Kriterium aus, im Verbrauch? Nun, Überraschungen auch hier. Zwei Verbrauchsfahrten mussten die fünf Testkandidaten über sich ergehen lassen. Bei der ersten bestimmte der Langsamste, der Renault 5 Turbo, das Tempo. Die anderen fuhren im Teillastbereich hinterdrein. Bei der zweiten Verbrauchsfahrt nutzte jeder Testwagen zumindest auf einem Teilstück der Messstrecke die ihm anerzogenen Möglichkeiten voll aus.

Porsche hat beim 924 Turbo die Turbo-Technik (nicht zuletzt auch wegen der hohen Verdichtung) recht gut im Griff. Die beiden Sechszylinder-Saugmotoren jedoch bieten in der Summe ihrer Eigenschaften mehr Kultur, ohne deswegen Säufer zu sein. Der Quattro-Fünfzylinder ist als Turbo-Triebling sehr kultiviert, verlangt bei hohen Geschwindigkeiten jedoch ziemlich hemmungslos und zudem völlig unzeitgemäß Sprit-Zuschlag. Und der R5 schließlich muss als ein vom Sportgesetz verursachter Kompromiss hingenommen werden.

Wer hat letztendlich die Nase vorn? In der Summe der Eigenschaften und im Hinblick auf die Alltagstauglichkeit ganz klar der Audi Quattro. Doch ideal wäre ein Mischling mit der aerodynamischen Karosserie des Porsche 924 Turbo, dem Biss des Porsche-Boxers, der Allrad-Technik des Audi Quattro, den Showqualitäten des Renault 5 Turbo und der Laufkultur des BMW-Motors – ein PODIREMW sozusagen.
Von  Gernot Röthig

Technische Daten von Alpina B6 2.8, Audi Quattro, Alpina B6 2.8, Porsche 924 Turbo, Porsche 911 SC & Renault 5 Turbo