50er bis 80er-Sportlimos: Giulia 1.6 TI, Isabella TS, M3, Ascona 400

Vier Jahrzehnte, vier Sportlimos: Borgward Isabella TS trifft im Duell auf Alfa Giulia TI, Opel Ascona 400 und BMW M3

Sportlimousinen besaßen schon immer einen hohen Faszinationsgrad. Für viele Autofans, denen ein Sportwagen zu teuer ist oder zu wenig Platz bietet, sind sie bis heute eine Alternative. Wir haben noch einmal vier Ikonen aus vier Jahrzehnten miteinander verglichen. Da ist zum einen die Borgward Isabella aus den 50er-Jahren, die mit technischen Innovationen und seinerzeit überragenden Fahrleistungen als die Keimzelle der Sportlimousinen gilt. Noch revolutionärer und schon viel moderner zeigte man in Italien mit der zwischenzeitlich zur Legende gewordenen Alfa Romeo Giulia, wie man sich südlich der Alpen eine Sportlimousine vorstellte.

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Von ganz anderem Kaliber ist der Opel Ascona 400 aus den späten 70er-Jahren. Zwar nutzt er die Silhouette des normalen Ascona, doch der Motor wurde ausschließlich für den Rennsport entwickelt. Ähnliches gilt für den BMW M3, die schnellste Ausführung der E30-Baureihe, der in der DTM für Furore sorgen sollte.
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Die Isabella TS als Sportlimo-Keimzelle

Blicken wir zunächst zurück ins Jahr 1955, als die Borgward Isabella auf den Markt gebracht wurde. Firmenchef Carl Friedrich Borgward half entscheidend mit bei der Formgebung der schicken Bremerin. Leichte Kotflügelverbreiterungen, angedeutete Schweller, kleine Heckflossen und eine gelungene Frontpartie kombinierten sich zu einem barocken, aber strömungsgünstigen Design, das bei der Kundschaft Begehrlichkeiten weckte.

Herzstück aber war der neu entwickelte Motor mit seitlicher Nockenwelle, Stirnradantrieb und hängenden Ventilen. Die meisten Aggregate hatten seinerzeit noch eine zentrale Nockenwelle, eine obenliegende kannte man vor allem von Mercedes. Aus 1493 cm³ entwickelte die TS 75 PS (55 kW). Die 15 Mehr-PS (11 kW) gegenüber der Basis-Isabella resultierten auch aus dem Solex-Fallstrom-Registervergaser 32 PAJTA. Die Nennleistung stand erst bei 5200/min an – eine hohe Drehzahl für die damalige Zeit. Dementsprechend sportlich waren die Fahrleistungen: In unter 20 s von null auf 100 km/h sprintete keine vergleichbare Limousine. Doch vor allem die Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h kürte die Borgward Isabella TS zur Königin der Autobahn.

Zum Vergleich: Der Ford 17M Barock-Taunus erreichte gerade mal 128 km/h, und selbst ein 190er Mercedes ließ es bei 140 km/h bewenden, und der kostete 1957 immerhin schon satte 9450 Mark. Doch günstig war auch die TS mit einem Grundpreis von 8080 Mark nicht. Unser Exemplar (Erstzulassung 5.10.1959) befindet sich im Besitz von Theo Balsam. Sie kostete damals sogar 8665 Mark. So schlug die Heizung mit 225 Mark zu Buche, die Weißwandreifen mit 78 Mark, die Zweifarblackierung mit 100 Mark, und für die Chromblenden an den Rädern mussten noch einmal 42 Mark berappt werden. Balsams Vater arbeitete einst in einer Borgward-Werkstatt. "Es war mein Traum, einmal eine Isabella TS zu fahren. Die Technik ist noch original, ebenso der Lack. Lediglich die vorderen Kotflügel wurden geschweißt und neu lackiert."

Der Motor hat 152.698 km auf der Uhr. "Er ist sehr robust, musste nicht repariert werden und braucht kein Öl", freut sich Balsam. Tatsächlich schnurrt der Vierzylinder kernig unter der langen Haube. Er dreht immer noch anständig hoch, ist elastisch und zieht auch aus niedrigem Tempo kräftig an. Zeitgenössische Tests kritisierten aber das hohe Geräuschniveau bei schnellem Tempo, was neben dem Motor auch an der mangelnden Geräuschdämpfung lag. Erstaunlich direkt spricht die Lenkung an, mit der die Person am Steuer die gute Straßenlage des Borgward zielsicher unterstützen kann.

Für die 50er ist die Isabella ein absolutes Kurventalent. Mitverantwortlich ist das damals moderne Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorn an Querlenkern und Schraubenfedern, Zweigelenk-Pendelachse mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern vorn und hinten. Als TS – das Kürzel steht für Touring Sport – wird die Isabella dem sportlichen Anspruch und auch dem Komfort gerecht. Weniger gelungen ist die tiefe Sitzposition auf den Wohnzimmer-Sesseln, die keinerlei Kontur und Halt bieten. Für sportliches Fahren sind die Fauteuils ungeeignet. Ein weiterer Kritikpunkt ist der Übergang vom Gas- zum Bremspedal, der ein unkomfortables Zurückziehen des ganzen Beins erfordert. Und die Geschwindigkeit auf dem Breitbandtacho lässt sich schlecht ablesen.

Modern war die Viergang-Lenkradschaltung – Opel und Ford plagten ihre Steuermänner und -frauen bis Mitte der 60er-Jahre oftmals mit Dreigang-Getrieben. Beim Schalten merkt man am deutlichsten, dass Sportlimousinen in den 50er-Jahren doch anders funktionierten. Die vier hakeligen Gänge mit langen Schaltwegen – gefühlt von Bremen bis nach Hamburg – schnell zu wechseln, ist ein Ding der Unmöglichkeit und erfordert ziemlichen Kraftaufwand. Dafür entschädigt die Isabella mit viel Platz, großer Kopffreiheit und einem anständigen Kofferraum. So schrieb die "Auto Motor und Sport" im Testbericht 1960: "Schon durch ihre ausgezeichneten Fahrleistungen und ihren guten Raumkomfort ist die Borgward Isabella TS ihr Geld wert."

Mit der Giulia TI ging Alfa Romeo in die Vollen

Einige Monate nachdem Borgward in Konkurs gegangen war, kam 1962 die Alfa Romeo Giulia auf den Markt. Die Ingenieursabteilung südlich der Alpen machte mit ihr Rennsporttechnik für Straßenfahrzeuge salonfähig, schließlich blickte Alfa Romeo auf zahlreiche Sporterfolge wie den Gewinn der Formel 1-Weltmeisterschaft zurück. Und die Marke ging wahrlich in die Vollen: Zwei kettengetriebene, obenliegende Nockenwellen mit Ventilsteuerung direkt über Tassenstößel, Fünfgang-Getriebe, vier Scheibenbremsen, Transaxle-Getriebe – diese Zutaten waren damals nicht nur eine Revolution, sondern eine Kampfansage an die Konkurrenz. Doch das war noch nicht alles. Der Querstrom-Zylinderkopf und der Motorblock bestanden aus Aluminium, und die Kurbelwelle war schon fünffach gelagert.

Zum Gipfeltreffen der Sportlimousinen bringt Alfa-Spezialist Hartmut Stöppel eine Giulia 1600 TI aus dem Baujahr 1967 mit, bei der es einem die Sprache verschlägt. Eine Giulia unrestauriert, ungeschweißt mit Erst-Lack, wann sieht man so etwas schon mal? Es ist eines der letzten TI-Modelle aus der ersten Serie, noch mit einem Vergaser bestückt und mit lediglich 70.928 Original-km auf dem Tacho. Die Giulia stammt aus Italien, hatte nur einen Vorbesitzer und war in Deutschland noch nicht zugelassen, auch der erste Kfz-Brief ist noch vorhanden. Technisch wurde das Auto jedoch gründlich überholt und das Fahrwerk komplett überarbeitet. Wasserpumpe sowie Kugelköpfe wurden getauscht, und dank neuer Bremsen verzögert die Italienerin nun wie am ersten Tag.

Und die Giulia unterscheidet sich nicht nur technisch von der Isabella. Auch optisch repräsentiert sie mit ihrem etwas kantigen Aussehen mit der eingezogenen Schulterpartie, den großen Fensterflächen, den beiden Doppelscheinwerfern in der Front und der breiten Sicke im Kofferraum – auch "Knochenheck" genannt – eine andere Designepoche. Den damals ausgezeichneten cW-Wert von 0,34 sieht man der Südländerin mit der weit nach hinten gezogenen Dachlinie nicht an. Doch die gute Aerodynamik trägt maßgeblich dazu bei, dass die Alfa Romeo Giulia 1600 TI mit ihren 92 PS (68 kW) rund 15 km/h schneller fährt als die Isabella.

Das sportliche Interieur hat noch nicht die Schönheit der späteren Giulia Super, aber immerhin ist mit dem Facelift der langweilige Breitbandtacho verschwunden. Kippschalter am Armaturenbrett, zwei große Rundinstrumente, davon ein großer Drehzahlmesser, halten der Person am Steuer vor Augen, worauf besonders zu achten ist, denn die Giulia muss mit ihrem Alu-Motor sorgfältig warmgefahren werden. Zu hohe Drehzahlen bei kaltem Motor sind Gift für dessen Lebensdauer.

Und dann die Knüppelschaltung – endlich nicht mehr das Gewürge am Lenkrad wie in der Isabella – mit dem schicken Ledersack, der dem langen Schaltknüppel wieder den optischen Charme verleiht. Vor allem verwöhnt die Alfa Romeo Giulia 1600 TI mit fünf Gängen, das war damals eine Ansage. Jedoch ist die Schaltung mit langen, hakeligen Wegen nicht sonderlich exakt geführt. Es war eben doch noch nicht alles Sport, was glänzte. Ohne Zweifel glänzt die Giulia aber mit ihrem Zwei-Nockenwellen-Aggregat. Der Motor klingt unbeschreiblich herrlich kernig, hängt giftig am Gas und beschleunigt die nur rund 1000 kg schwere Sportlimousine in rund 14 s auf Tempo 100.

Trotz der schwergängigen Lenkung lässt sich der Alfa exakt durch Kurven steuern. Sein Fahrwerk mit Einzelradaufhängung und Querlenkern vorn und einer an einem Reaktionsdreieck geführten Starrachse hinten macht ihn im Grenzbereich zum Übersteuerer, der aber gut in den Griff zu bekommen ist und auch bei Lastwechseln gelassen reagiert. Reisen und sportliches Fahren verbindet die Giulia mit einem großen Kofferraum, Platz für fünf Personen dank viel Kopffreiheit und den auch für die vorn Sitzenden ausreichend bequemen, sogar einigermaßen Seitenhalt vermittelnden Sitzen.

Der drehmomentstarke Ascona 400 geht ab wie eine Rakete

Der Opel Ascona sieht dagegen so bieder aus wie ein Opel Ascona eben aussieht: wenig aufregend. Wären da nicht die Kriegsbemalung und die etwas breiteren Reifen, würde man den 400 fast für einen Ascona von der Stange halten. Dabei handelt es sich beim Ascona 400 um eine ganz besondere Sportlimousine. Am 1. November 1979 präsentierte Opel den limitierten Sportler, der auf der seit 1975 gefertigten Limousine Ascona B aufbaute. Er war als Basis für den Motorsport konzipiert: "Der Ascona 400 ist die Straßenversion eines speziell für den Rallye-Einsatz entwickelten Fahrzeugs, dem der zweitürige Ascona B zugrunde liegt", schrieb Opel seinerzeit. Für die Homologation musste die Marke 400 Autos verkaufen – daher der Name 400.

Heute sind gute Originalexemplare in der Serienversion rar geworden. Hans-Peter Hintz hat seinen 400, Baujahr 1980, in den Jahren 1995/96 restauriert und auf der Rohkarosse aufgebaut. Auch der Motor wurde damals neu gemacht. Seitdem hat der Opel-Fan lediglich 15.000 km damit zurückgelegt. "1983 kaufte ich meinen ersten Manta A, seither bin ich bei Opel hängengeblieben." Mit knapp 40.000 Mark war der Ascona damals unvorstellbar teuer und kostete mehr als ein Senator. Dafür griff das Opel-Ingenieursteam aber auch tief in die Trickkiste.

Ein eigens für den Rallyesport entwickelter Motor – den es nur noch im Manta 400 gab – leistete aus 2,4 l Hubraum 144 PS (106 kW). Der Zylinderkopf des großvolumigen Vierzylinders stammte von Cosworth. Auch das Getriebe wurde für den Rennbetrieb verstärkt und komplett neu übersetzt. Der erste lang ausgelegte Gang, der hinten links liegt, reichte immerhin bis 85 km/h. Das Fahrwerk wurde entsprechend verstärkt, auch die Achsgeometrie wurde verändert. Eine 75-prozentige Differentialsperre hielt den 400er bei schneller Kurvenfahrt stets auf Kurs.

Beim Einsteigen umschließen die Person am Steuer auch heute noch die engen und serienmäßigen Recaro-Sportsitze, natürlich in sportlichem Schwarz wie die gesamte Inneneinrichtung. Die Ausstattung ist spartanisch: keine Nackenstützen, keine Uhr, keine Wassertemperaturanzeige. Dafür wird man über den Öldruck informiert. Gewichtsreduktion war wichtiger als Komfort. Beim Start klackert der Vierzylinder mit den Ventilen, als würde eine ganze Rasselbande unter der aus Polyester gefertigten Motorhaube sitzen. Laufkultur stand hier nicht im Lastenheft. Dafür geht der Opel Ascona 400 ab wie eine Rakete. Die giftige Kupplung, die einigen Kraftaufwand erfordert, packt sofort unbarmherzig zu und katapultiert ihn in 8,8 s auf Tempo 100 und bis zur Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.

Besonders beeindruckend ist das bullige Drehmoment, das einem Traktor zur Ehre gereichen würde. 210 Nm bei 3800/min bedeuten Kraft in allen Lebenslagen – wir sprechen hier von einem Vierzylinder aus den 70ern! Das Aggregat, das von einer L-Jetronic-Einspritzanlage mit Kraftstoff versorgt wird, hängt giftig am Gas und macht einfach Spaß. Das Fünfgang-Sportgetriebe glänzt mit kurzen Schaltwegen, und das griffige Lederlenkrad hilft, den Opel Ascona 400 sicher durch die Kurven zu dirigieren. Seinen Charakter verstellt er dabei nicht, outet sich als eindeutiger Übersteuerer, bis die Differentialsperre eingreift und ihn wieder zurück in die Spur bringt. Bei alldem bleibt der Fahrkomfort auf der Strecke. Die bockharte Federung ist bei Hintz’ Ascona sogar noch deutlich verstärkt, da das Fahrwerk um 30 mm (Federn) tiefergelegt wurde.

Der BMW M3 (E30) ist ganz großes Kino

Auch der nächste Kandidat in unserem Quartett war für den Motorsport konzipiert: Der BMW M3 (E30) diente als Basis für die DTM. Anfang der 80er-Jahre legte die FIA neue Motorsportklassen fest. Die neu geschaffene Gruppe A schien BMW dabei besonders interessant, denn es gab relativ viele Freiheiten hinsichtlich der Leistungssteigerungen. 5000 Fahrzeuge mussten für die Homologation verkauft werden. Als Motor wählte man ein 2,3-l-Vierzylinder-Aggregat (intern S14 genannt), welches das gleiche Bohrung-Hub-Verhältnis aufwies wie die Sechszylinder aus M1 und M5. Und der M3 sorgte gleich in vieler Hinsicht für Furore. Bereits in der ersten Saison 1987 gewann Roberto Ravaglia mit dem BMW die Tourenwagen-Weltmeisterschaft – und auch auf der Kundenseite war die Nachfrage riesig. Am Ende wurden über 17.000 Autos verkauft.

Der henna-rote M3 in unserer Geschichte stammt von BMW Classic und sieht so tadellos aus wie ein Neuwagen, der gerade aus dem Showroom gerollt wurde. Seine Erstzulassung datiert auf das Jahr 1987, er ist bereits mit einem Katalysator ausgerüstet, der die ursprüngliche Leistung von 200 auf 195 PS (143 statt 147 kW) reduziert. Gegenüber der normalen 3er-Reihe sind fast alle Karosseriebleche anders. Ein Kofferraumdeckel aus Kunststoff, eine um drei Grad flachere Heckscheibe und weitere aerodynamische Maßnahmen führten zu einer Senkung des cW-Werts von 0,38 auf 0,33, was in der Praxis einen um 13 Prozent geringeren Luftwiderstand bedeutet.

Wie Opel setzte auch BMW bei seinem Sportboliden damals auf das sportliche Schwarz im Innenraum. Die engen Sportledersitze umschließen die Person am Steuer wie ein sanfter Schraubstock. Der Vierzylinder im Bug wartet leicht hechelnd auf den Start. Die Kupplung packt giftig zu, der BMW schießt nach vorn. Herrlich sind die kurzen Schaltwege – exakt und knackig geführt. So muss ein Getriebe sein. Der erste Gang liegt dabei wie bei den meisten Rennsportautos hinten links. Jeder Technik-Fan wird von dem Hochdrehzahlkonzept des BMW-Vierzylinders begeistert sein. Er dreht seidenweich bis 7000/min an den roten Bereich und beschleunigt den BMW M3 (E30) in 6,9 s von null auf Tempo 100.

In Drehzahlregionen, wo viele andere Motoren bereits die weiße Fahne hissen, beißt das Bayern-Triebwerk richtig zu. Der Motorblock verrichtete bereits im BMW F1-Boliden seinen Dienst. Darin verpackte das Team um Motorenpapst Paul Rosche Technik vom Feinsten: zwei obenliegende Nockenwellen, Saugrohreinspritzung, Ansauganlage mit vier getrennten Ansaugkanälen und vier Drosselklappen. Und schließlich sorgte noch eine digitale Bosch-Motronic mit Luftmengenmesser für eine präzise Gemischaufbereitung.

Die erzielten Kurvengeschwindigkeiten sind extrem. Der BMW M3 (E30) liegt lange wie ein Brett und erweist sich als gut kontrollierbarer Übersteuerer. Genau so stellt man sich einen Hecktriebler vor. Das zum Fahrersitz geneigte Armaturenbrett ist einfach zu bedienen, und die Rundinstrumente sind übersichtlich – so wie man sie auch aus dem Basis-3er kennt. Lediglich die roten Zeiger und die Öltemperaturanzeige unterscheiden den M3 vom normalen E30. Doch die BMW-Ingenieursmannschaft dachte beim M3 nicht nur an den Motorsport, sondern auch an die Kundschaft, die das Auto auf der Straße bewegen wollte.

Von allen Kandidaten aus unserem Quartett weist der BMW die beste Geräuschdämpfung auf – und auch einen deutlich besseren Fahrkomfort als der am ehesten vergleichbare Rallye-Opel. Zwar ist das Fahrwerk straffer als bei den zivilen 3ern abgestimmt, aber der Härtegrad hält sich im Rahmen. Kann man über den Langsamfahrkomfort noch diskutieren, gewinnt der Münchner bei schnellerer Fahrweise deutlich an Komfort. Die Servolenkung überrascht mit Leichtgängigkeit und zielsicherer Präzision. So ist der BMW M3 die Sportlimousine für alle Lebenslagen: bereit für die Rennstrecke, aber auch für die Fahrt zum Theater. Ganz großes Kino eben.

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Technische Daten von Alfa Giulia TI, BMW M3, Borgward Isabella TS und Opel Ascona 400

Volker Koerdt

Unser Fazit

Alle vier Sportlimousinen sind heute Ikonen. Die Isabella war die Initialzündung für die sportliche Mittelklasse und damals konkurrenzlos. Die Giulia dokumentierte mit Doppel-Nockenwellen-Motor und vier Scheibenbremsen die Weiterentwicklung. Der Ascona 400 zeigte, was mit einem für den Rennsport entwickelten Motor und kompromisslosem Fahrwerk aus einer Serienlimousine zu machen war. Und der BMW M3 bewies, dass Rennsport und Alltagstauglichkeit kombinierbar sind. Als jüngster Spross unseres Quartetts ist der M3 fahrdynamisch und in den Fahrleistungen noch heute auf der Höhe der Zeit.