Maserati Bora und Khamsin: Traumwagen Samt-Granaten

21.05.2014

Maserati zelebriert seit jeher die Kunst, unbändige Kraft stilvoll zu verpacken. Zum 100. Geburtstag der Firma zeigen wir die zwei letzten Paradestücke ihrer klassischen Phase: Bora und Khamsin

Nach Lancia und Alfa Romeo feiert Maserati als drittälteste der großen italienischen Rennsport- und Luxusmarken ihr einhundertjähriges Bestehen. Dabei entstand der erste lupenreine Maserati-Rennwagen nicht vor 1926, und das erste ausschließlich für den Alltagsgebrauch bestimmte Fahrzeug hatte wahrhaftig Elektroantrieb und nicht mehr Räder als das Wahrzeichen der Firma Zacken besitzt: drei. Während des Zweiten Weltkrieges produzierte Maserati nämlich Lieferwagen.

Die ersten Straßensportwagen brachte Maserati 1947 auf die Straße, beinahe zeitgleich mit seinem Nachbarn und Erzrivalen Ferrari. Damals kehrten die Brüder Ernesto, Ettore und Bindo Maserati ihrem ehemaligen Familienbetrieb den Rücken und gründeten eine neue Rennwagenschmiede, O.S.C.A. Die Firma gehörte längst dem Großindustriellen Adolfo Orsi und wurde von dessen Sohn Omar gelenkt.

Unter seiner Ägide setzte Maserati zum Höhenflug an. Orsi verpflichtete 1953 einen jungen Ingenieur, der in den folgenden zwei Jahrzehnten die erfolgreichsten Rennwagen und die feinsten Straßensportwagen der Marke bis hin zu den hier vorgestellten Schönheiten konstruierte: Giulio Alfieri.

Als Alfieri mit 29 Jahren seinen Job antrat, gewann Juan Manuel Fangio mit einem Maserati das Formel-1-Rennen in Monza gegen die Ferrari-Asse Ascari und Farina. Es war der letzte Grand Prix-Sieg eines Rennwagens mit starrer Hinterachse. 1954 trat Maserati mit einer neuen Konstruktion von Alfieris Reißbrett an: Der legendäre 250 F besaß eine DeDion-Achse und genug Entwicklungspotenzial, um Fangio selbst 1957 noch zu dessen fünftem WM-Titel zu verhelfen.

Ebenso, wie der herrliche Sechszylinder des Maserati 3500 GT auf dem Motor des GP-Wagens fußt, basiert der in Bora und Khamsin eingesetzte 4,7-Liter Achtzylinder auf einer weiteren Rennsport-Konstruktion Alfieris, dem gewaltigen Maserati 450 S von 1957.


DIE BEIDEN LETZTEN ENTWÜRFE DES GENIALEN GIULIO ALFIERI


Alfieri hatte dieses vom Dreiliter-Reglement für Rennsportwagen früh aufs Altenteil verbannte Biest von einem Motor für den Straßeneinsatz im ultra-exklusiven 5000 GT bereits einmal maßvoll gedrosselt und einige Exemplare auf Kettenantrieb für die vier Nockenwellen umgebaut. Als Mitte der 60er die Ablösung der Sechszylinder-Modelle durch den Ghibli anstand, domestizierte der Ingenieur den V8 mittels Batteriezündung und einer neuen Vergaserbatterie. Das Basismaß mit 94 Millimeter Zylinderbohrung behielt Alfieri bei und vergrößerte nur den Zylinderhub auf 85 Millimeter.

Dank Trockensumpfschmierung passte das neue Aggregat sogar unter die flache Haube des Ghibli. In dessen Nachfolgern Bora und Khamsin fand sich später genug Bauraum für einen konventionell geregelten Ölhaushalt. Dieser mächtige V8 ist eine prachtvolle Erscheinung, vor allem, wenn man sich die Mühe macht, den großen Luftsammler abzumontieren, der den Blick auf die hoch über den Zylinderbänken thronenden Ansaugstutzen des Vergaserquartetts versperrt. Im Khamsin versteckt sich der Motor unter der Fronthaube, aber der Bora stellt ihn hinter den Sitzen unter einer flachen Heckscheibe offen zur Schau, so wie es Jahrzehnte später bei den ebenfalls achtzylindrigen Ferrari-Modellen Usus wurde.

Wer den Bora als ersten Straßen-Maserati mit Mittelmotor bezeichnet, unterschlägt, dass auch bei jedem Frontmotor-Modell das Aggregat so weit hinter der Vorderachse platziert wurde, dass mit Fug und Recht von einem (Front-)Mittelmotorkonzept gesprochen werden kann. Der Khamsin ist dafür ein gutes Beispiel. Sein Achtzylinder stößt fast gegen die Unterkante des Windschutzscheibenrahmens. Hinter ihm dockt das ZF-Fünfgang-Getriebe an, und die buchstäblich zwischen den Sitzflächen rotierende Kardanwelle braucht bis zum selbstsperrenden Hinterachsdifferential nur noch einen verhältnismäßig kurzen Weg zu überbrücken. Zwischen den Rädern machen sich keineswegs ein starres Achsrohr und Blattfederpakete breit, wie es selbst unter der feinsinnig geformten Hülle des Ghibli noch der Fall war, denn Alfieri hängte die Hinterräder beim Khamsin einzeln auf und sorgte mit ausgeklügelten Trapezlenkern und doppelten Schraubenfedern für eine präzise Führung.

Der Antriebsstrang des Bora und seine Radaufhängungen sind prinzipiell ähnlich konstruiert, nur liegt das Getriebe hinter dem Achsdifferential – das Schaltgestänge fällt dadurch um einiges komplizierter aus. Als der Bora Gestalt annahm, hatte die Firma Maserati zum zweiten Mal den Besitzer gewechselt: Citroën führte seit Dezember 1968 Regie.


CITROËNS HOCHDRUCK-SYSTEM PRÄGT DAS FAHRGEFÜHL IM BORA


Der Bora war die erste grundlegende Neuschöpfung, und sein Konzept belegt, dass die im italienischen Sportwagenbau über Jahrzehnte gepflegte Kombination aus brachialer Kraft, grobgeschnitztem Fahrverhalten und rustikalem Bedienkomfort nicht recht zum Wertekanon der komfortverwöhnten Franzosen passen wollte. Auf dem Reißbrett Alfieris und im Designstudio von Giorgetto Giugiaro nahm ein gänzlich neues Sportwagen-Konzept Gestalt an.

Der Bora wirkt für einen Supersportler der höchsten Kategorie zierlich und schlicht, beinahe unauffällig. Von vorn betrachtet besteht sogar Verwechslungsgefahr mit seinem jüngeren, schwächeren Bruder, dem sechszylindrigen Maserati Merak. Die Reinheit und Raffi nesse der Linienführung offenbart sich erst bei eingehender Betrachtung. In Silbergrau lackierte Exemplare wie das hier gezeigte verbergen sogar noch den Clou des Edelstahldaches. Es trennt optisch den verglasten Bereich des Aufbaus in zwei Hälften: die Fahrgastzelle und das Motorabteil.

Die Schottwand steht vor dem angedeuteten Überrollbügel und schränkt den Einstellbereich der für schlanke Figuren maßgeschneiderten Sitze stark ein. Deshalb kann im Bora die Position der Pedale verstellt und so an die Beinlänge angepasst werden – ein Trick, den Giorgettos Filius Fabrizio Giugiaro 40 Jahre später in der Hybrid-Sportwagenstudie „Alessandro Volta“ noch einmal aufgriff und auf die Spitze trieb.

Die Pedalerie verdient noch aus einem anderen Grund große Beachtung: Giulio Alfieri adaptierte das hydraulisch gesteuerte Hochdruck-Bremssystem von Citroën und damit auch das berühmt-berüchtigte Bremspedal ohne Reaktionsweg. In der Fahrpraxis resultiert daraus eine spezielle Herausforderung, denn während die Bora-Bremsen schon auf den Druck einer Zehenspitze reagieren, erfordert die nach alter Maserati-Tradition nicht servounterstützte Kugelumlauflenkung beherztes Zupacken.

Das auch im De Tomaso Pantera eingesetzte ZF-Getriebe wiederum folgt mit dem links unten platzierten ersten Gang klassischer Rennsport-Philosophie und erlaubt nur dann präzise, schnelle Schaltvorgänge, wenn das Ensemble aus Stangen, Hebeln und Winkelstücken optimal eingestellt ist. Den Bora schnell zu bewegen setzt ein gerüttelt Maß an Training voraus, zumal sich die Hinterachse gern von der Lebenslust des gewaltigen Achtzylinders anstecken lässt und die Eigenheiten des selbstsperrenden Differenzials solch spontane Freudenausbrüche mitten in der Kurve nur halbherzig zu verhindern wissen.

Wer mit dem Maserati Bora umzugehen versteht, wird mit einem großartigen Fahrerlebnis belohnt, das Mel Nichols, ehedem Chefredakteur der englischen Zeitschrift CAR, wie folgt zusammenfasste: „Es macht süchtig. Du willst einfach nicht aufhören, dieses teure Vergnügen an seine Grenzen und darüber hinaus zu führen, um eine Belohnung zu ernten, die umso süßer ausfällt wegen der Dramen, die Du zuvor erlebt hast, der Mischung aus Liebe, Hass und Misstrauen.“Denn es braucht Zeit, um mit diesem Auto warmzuwerden. Das beginnt schon bei der Orientierung im Cockpit mit vielen eng ums Lenkrad gruppierten Bedienelementen und dem links an den Rand gequetschten Radio.

Der Bora wirkt gleichermaßen ausgeklügelt wie überladen. Die Zeiger der acht Veglia-Uhren im Auge zu behalten macht ja noch Spaß, doch nur als Bora-Intimus findet man unter den scheinbar wahllos auf freie Stellen am Armaturenbrett verstreuten Schaltern auf Anhieb den richtigen. Immerhin liegen fast alle gut in Reichweite, und mit der zum Lenkrad hin geneigten Mittelkonsole nahm Maserati 1971 vorweg, was BMW später als Erfi ndung des fahrerorientierten Cockpits für sich reklamieren würde.

 

FRÈRE FÜHLTE SICH BEI 250 KM/H SEHR WOHL – DABEI REGNETE ES

Der Bora war womöglich zu kultiviert, um als Supersportwagen Anklang zu finden. Er besaß einen anständigen Federungskomfort und legte dank seiner aerodynamisch vorteilhaften Keilform bei hohen Geschwindigkeiten eine bemerkenswerte Richtungsstabilität an den Tag. Der Belgier Paul Frère, hauptberuflich Motorjournalist und nebenbei Gesamtsieger beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, trieb seinen Testwagen in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h, lobte die satte Straßenlage bei Tempo 250 und merkte an, er hätte noch weit bessere Spurtwerte erreicht, wäre die Straße nicht so feucht gewesen. Frère brauchte nicht lange, um sich an Konkurrenzmodelle mit kritischeren Fahreigenschaften zu erinnern.

Zugunsten der Funktionalität verzichtete Maserati beim Bora auf den Topmodel-Auftritt des Ghibli und das publikumswirksame Spektakel eines Zwölfzylinders. Vielleicht war dem Bora deshalb kein durchschlagender Verkaufserfolg beschieden. Erschwerend hinzu kamen eine teilweise nachlässige Verarbeitungsqualität und die Auswirkungen des ersten Ölpreis-Schocks auf das Kaufverhalten der Sportwagenfans, von denen viele zudem die Herausforderung eines zwar agilen, aber eben auch diffizilen Mittelmotor-Boliden scheuten. Der hier vorgestellte Bora aus dem Jahr 1973 ist eines der frühen im Originalzustand erhaltenen Modelle europäischer Spezifikation. Sein Wegzähler hat gerade erst die 40.000 km-Marke passiert.

Als er gebaut wurde, schraubten die Maserati-Werker bereits die ersten Khamsin-Exemplare zusammen. Für den wahren Nachfolger des Ghibli trieb Konstrukteur Alfieri die „Frankophilie“ auf die Spitze. Der Khamsin folgt noch konsequenter als der Bora dem Credo, dass Schnellfahren nicht mit körperlicher Anstrengung einhergehen muss. Bei ihm wird neben der Bremse auch die Kupplung von der Zentralhydraulik betätigt.

Sitze und Seitenfenster bewegen sich wie die Scheinwerfer selbstredend auf Tastendruck, und die sehr direkt ansprechende Servolenkung lässt sich mit den Fingerspitzen dirigieren. Während der Khamsin Gestalt annahm, wechselte die Firma ein weiteres Mal den Eigentümer. Alejandro De Tomaso pirschte sich ab 1973 an den Dreizack heran und kam zwei Jahre später ans Ruder.

Der ihm in herzlicher Abneigung verbundene Giugiaro widmete sich anderen Projekten, und so wurde der Khamsin als erster Maserati von Bertones Stylingchef Marcello Gandini gestaltet. Dieser lieferte das exakte Gegenstück zu seinem übertriebenen Lamborghini Countach ab.

Der Khamsin ist ein Meisterwerk des Understatements, kompakt und frei von Effekthascherei. Nur die lange Motorhaube und die von der Gürtellinie an abwärts stark nach innen gezogenen Flanken springen ins Auge. Die extrem flache Frontpartie wirkt so selbstverständlich, dass erst nach dem Öffnen der Haube die Frage aufkommt, wie dort ein V8 hineinpasst und wo im spitzen Bug genug Platz für Wasserkühler und Reserverad vorhanden ist.

Die spitze Nase ist aerodynamisch betrachtet ein Wagnis. Bei hohem Tempo wird die Vorderachse leicht. Das Hightech-Feuerwerk brockt dem optisch schlanken Khamsin ein Übergewicht ein. Die Spurtwerte des Bora egalisiert er nur dank kürzerer Getriebeübersetzung.

Beide Modelle markieren in der Maserati-Geschichte das Ende einer großen Epoche. Nur 530 Bora und 430 Khamsin wurden gebaut. Danach begann die Biturbo-Ära und mit ihr ein Balanceakt zwischen Exklusivität und wirtschaftlicher Notwendigkeit. Er führte in die Arme von Ferrari. Erst Ende der 90er-Jahre konnte Maserati sich wieder einen Gran Turismo von diesem Kaliber leisten: den 3200 GT, gestaltet von Giorgetto Giugiaro.

 

KOMMENTAR

Zu den glücklichsten Zufällen der Autogeschichte gehört die Tatsache, dass Maserati überlebt hat, obwohl die Marke jahrzehntelang von einer Finanznot in die nächste stolperte und mit jedem Besitzerwechsel radikale Kursänderungen verkraften musste. Nebeneffekt: Durch die geringen Stückzahlen wurde jedes Modell zur Rarität. Maserati-Klassiker im Top-Zustand erzielen neuerdings kontinuierlich steigende Rekordwerte. Ausgerechnet der einstige Erzrivale Ferrari lässt diese große alte Marke nun aufblühen wie lange nicht mehr. Cordiali saluti, Maserati!

MASERATI BORA: Daten und Fakten
Antrieb
V8-Zylinder, mittig längs; 2-Ventiler; je zwei obenl. Nockenwellen pro Zyl.-bank, Kettenantrieb; Gemischbildung: vier Doppel-Vergaser Weber 42 DCNF; Bohrung x Hub: 94,0 x 85,0 mm; Hubraum: 4719 cm3; Verd.: 8,5 : 1; Leistung: 228 kW/310 PS bei 6000/min; max. Drehmoment: ca. 440 Nm bei 4500/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie, Design: Italdesign Giugiaro; Radaufhängung: v./h. Trapezlenker; Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, Stabi.; Kugelumlauflenkung; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: v./h. 215/70 R 15; Leichtmetall-Räder: 6.50-15
Eckdaten
L/B/H: 4335/1768/1134 mm; Radstand: 2600 mm; Spurweite v./h.: 1470/1440 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1500/1700 kg; Tankinhalt: 90 l; Bauzeit: 1971 bis 1978; Stückzahl: ca. 530; Preis (1973): 80.500 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in ca. 6,5 s; Höchstgeschw.: 271 km/h bei 6000/min; Verbrauch: ca. 22 l/100 km
1Werksangaben aus AZ 7/1973


MARKTLAGE

Zustand 2: 81.000 Euro
Zustand 3: 47.000 Euro
Zustand 4: 23.500 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

MASERATI KHAMSIN: Daten und Fakten
Antrieb
V8-Zylinder; vorn längs; 2-Ventiler; je zwei obenl. Nockenwellen pro Zyl.-bank, Kettenantrieb; Gemischbildung: vier Doppel-Vergaser Weber 42 DCNF; Bohrung x Hub: 93,9 x 89,0 mm; Hubraum: 4930 cm3; Verd.: 8,5:1; Leistung: 235 kW/320 PS bei 5500/min; max. Drehmoment: ca. 440 Nm bei 4000/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie, Design: Bertone (Gandini); Radaufhängung: v./h. Trapezlenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, Stabi.; Zahnstangenlenkung m. Servo; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: v./h. 235/60 R 15; Leichtmetall-Räder: v./h. 7.50-15
Eckdaten
L/B/H: 4400/1804/1140 mm; Radstand: 2550 mm; Spurweite v./h.: 1440/1470 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1600/1750 kg; Tankinhalt: 90 l; Bauzeit: 1973 bis 1982; Stückzahl: ca. 430; Preis (1975): 82.140 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in ca. 6,4 s; Höchstgeschw.: ca. 267 km/h bei 6250/min; Verbrauch: ca. 25 l/100 km
1Werksangaben aus AZ 7/1975


MARKTLAGE

Zustand 2: 75.500 Euro
Zustand 3: 48.500 Euro
Zustand 4: 24.000 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

Karsten Rehmann

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