Maserati Ghibli: Fahrbericht, Bilder und technische Daten Die Venus von Giorgetto

28.01.2014

Giorgetto Giugiaro schuf mit dem Maserati Ghibli eine Skulptur, die Eleganz auf Rädern. Seine Form gehorcht allein dem Lehrbuch der Ästhetik. Von einem Sportwagen-Entwurf wie diesem können Designer heute nur träumen. Fahrbericht

Mitte der 60er war die Welt der Sportwagen noch in bester Ordnung. Sie waren die Könige der Autobahn und kannten nur ihresgleichen als Gegner. Es gab keine 300-PS-Limousinen, keine wilden GTI und schon gar keine Überholspur-tauglichen Geländewagen. Stattdessen galt ein unumstößliches Design-Dogma: „form follows feelings“ – keine Schnelligkeit ohne Eleganz; Funktionalität war bei Sportwagen unwichtig. Auch geographisch war alles klar geordnet: Die schönsten, elegantesten und folgerichtig schnellsten Sportwagen kamen entweder komplett aus Italien oder besaßen wenigstens eine in Italien entworfene Karosserie.

Die Kreativität italienischer Designer und der Enthusiasmus italienischer Ingenieure reichten, um die ganze Welt mit Traumwagen auszustatten. Neben den obligatorischen V12-Ferrari trieb gleich eine Handvoll weiterer Traumautos aus Italien den Sportwagen-Fans Glanz in die Augen: Sie hießen Lamborghini Miura, Iso Grifo, Bizzarini Strada, De Tomaso Mangusta und Maserati Ghibli.

 

ERLESENE UND VIELFÄLTIGE  KONKURRENZ FÜR FERRARI

Der Lambo war von verwegener Gestalt, der Iso ein klassischer GT, der Bizzarini ein darauf basierender Rennwagen, der De Tomaso sehr futuristisch und der Maserati ein Lehrstück für Ästhetik, gezeichnet (wie Grifo, Strada und Mangusta) von Giugiaro. Der Stardesigner benötigte 1966 nur drei Monate für seinen Entwurf – gebaut wurde der Ghibli von der Carozzeria Ghia –, bevor Ford diese alte Firma kaufte und ihren Namen im Lauf der Zeit zum Etikett für plüschige Varianten des Ford Taunus degradierte.

Die schlichte Eleganz und die makellosen Proportionen des zweisitzigen Coupés bestechen noch heute. Giugiaro schöpfte aus dem Vollen. Die Kabine ist so eng wie die Motorhaube lang. Die Heckscheibe liegt beinahe horizontal, unter ihr für alle sichtbar das Gepäck der Ghibli-Passagiere. Funktionale Bauteile, die die Linienführung stören könnten, wurden konsequent versteckt.

Die Chromeinfassung des Kühlergrills fungiert als Stoßstange, die Scheinwerfer kommen nur bei Dunkelheit aus ihrem Versteck, und für die Sicht nach hinten genügt ein Tennisball-großer Außenspiegel am linken Fenstereck. Die weit über das hintere Karosserieende hinausragenden Auspuffrohre strecken das Auto zusätzlich. Sie sehen aus wie Orgelpfeifen, und ihre Länge scheint wenn nicht optischen, dann musikalischen Kriterien zu gehorchen.

Der Motor produziert einen Sound, der seinen edlen Konstruktionsmerkmalen voll und ganz entspricht. Hier ist ein Leichtmetall-Achtzylinder mit Trockensumpfschmierung, vier obenliegenden Nockenwellen und ebenso vielen Weber-Doppelvergasern am Werk, und er klingt kein bisschen fett wie seine grob geschnitzten V8-Kollegen aus den USA, sondern muskulös, spannungsgeladen und sprungbereit – ein italienisches Vollblut. Wind- und Abrollgeräusche sind nebensächlich, der Motor spielt die erste Geige auf eine Art, die süchtig macht. Maseratis Formel-1-Tradition ist bei jeder Kurbelwellen-Umdrehung herauszuhören. Rennsiege im Zeichen des Dreizack waren allerdings Geschichte, als der Ghibli ins Rollen kam. Der letzte gelang Pedro Rodriguez mit einem Cooper-Maserati V12 am 2. Januar 1967 in Südafrika.

Zwischen 2500 und 5000 /min fühlt sich die Ghibli-Maschine  am  wohlsten,  spricht  gut aufs Gas an und produziert ein sattes Drehmoment. Wie ein leichter Formel-Rennwagen fährt sich das massige Coupé freilich nicht. Es kann weder seine Größe noch sein Gewicht verbergen.  Der  gemessen  am  automobilen Durchschnitt der 60er-Jahre unerhört schnelle Maserati vertraut auf eine mehr als hausbackene Fahrwerkskonstruktion mit Blattfedern an der starren Antriebsachse.

Die Lenkung kommt serienmäßig ohne Servounterstützung aus. Ihre indirekte Übersetzung hält die Lenkkräfte, aber auch die Zielgenauigkeit in Grenzen. Im Stadtverkehr und auf Parkplätzen gilt: „Wer schön sein will, muss leiden.“ Handlichkeit ist ein Fremdwort, manche Kurve muss bezwungen werden. Immerhin attestierten zeitgenössische Autotester dem Ghibli auch bei schneller Gangart ein verlässliches Untersteuern und lobten die Möglichkeit, ihn mit dem Gasfuß ums Eck zu zirkeln. Der Maserati Ghibli gehörte zur alten Garde der Frontmotor-GT.

Die Wachablösung durch Sportwagen mit Mittelmotor war bereits im Gange. Maserati fuhr zweigleisig. Der Khamsin hielt ab 1973 das Erbe des Ghibli hoch, doch dem Geist der neuen Zeit entsprach der Bora. Er besaß den gleichen Motor und trug wie die meisten Maserati den Namen eines Windes. Aber der V8 saß nun hinter dem Fahrer und blies ihm in den Nacken, nicht ins Gesicht.

Maserati Ghibli: Technische Daten und Fakten
Antrieb
V8-Zyl.; Hubraum: 4709 cm3; Leistung: 228 kW/310 PS bei 6000/min; max. Drehm.: 440 Nm bei 4000/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Stahlkar. mit zwei Türen; Radaufh. vorn: Querlenker, Schraubenf.; hinten: Starrachse, Blattfedern; v./h. Stabi, Teleskopstoßd.; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: v./h. 205/80 VR 15
Eckdaten
L/B/H: 4590/1800/1160 mm; Radstand: 2550 mm; Leergewicht: 1530 kg; Bauzeit: 1966 bis 1973; Stückz.: 1149; Preis (1969): 73.121 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 7,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h; Verbrauch: ca.22 l/100km
1Werksangaben

Karsten Rehmann

Tags:

Wirkaufendeinauto

So verkauft man Autos heute!

Copyright 2017 autozeitung.de. All rights reserved.