DeTomaso/Ferrari/Lancia/Lotus: Vergleich Vier Renner für ein Halleluja

16.12.2015

Schneller fahren, kompakter bauen, aufregender gestalten: Mit DeTomaso Panterea, Lancia Stratos, Ferrari 308 und Lotus Esprit setzte sich In den 70er-Jahren der Mittelmotor durch.

Vier Ikonen. Vier Heißblüter mit Keilform. Vier seltene, hochbegehrte Sportwagen aus den Siebzigerjahren. Jeder für sich lässt das Herz eines Autofans schneller schlagen. Im Geiste hört man quasi schon ohne einen einzigen Zündfunken das heisere Röcheln der Motoren. Und doch könnte man sich beim Anblick dieses quietschbunten Quartetts fragen: Was, bitte sehr, haben die denn wohl gemeinsam? Denn auf den ersten Blick wirkt das Quartett De Tomaso Pantera, Ferrari 308 GTB, Lancia Stratos und Lotus Esprit wie eine wild zusammengewürftelte Allstar-Band. Jeder für sich ist ein Gigant. Aber in der Performance sind sie grundverschieden. Als Antrieb kommen längs und quer eingebaute Motoren zum Einsatz, mal mit vier (Lotus), sechs (Lancia) oder acht Zylindern (Ferrari, De Tomaso). Das Leistungsspektrum reicht von 160 und 350 PS. Die Lösung des Rätsels steckt im Konzept. Alle vier Sportler setzen auf das Prinzip Mittelmotor: Antriebsstrang nah am Fahrzeugschwerpunkt, heckorientierte Gewichtsverteilung, geringe dynamische Achslastverschiebungen. Das erlaubt große Bremskraft auch hinten, reichlich Traktion für die Antriebsräder und wenig Seitenneigung in Kurven. Die Rennsporttechnik der 60er-Jahre wurde so auf die Straßen der Siebziger übertragen.

 

Tomaso Pantera mit starkem Ford-V8

Wie überzeugend die Mittelmotor-Idee war, zeigt sich daran, wie lange unser ungleiches Quartett sich halten konnte. Der De Tomaso Pantera durchlief über 20 Jahre mehrere Evolutionsstufen, beim Esprit blieb Lotus über fast drei Jahrzehnte seinem Konzept treu. Der Ferrari 308 brachte es auf zehn Jahre Modelllaufzeit, legte aber das Layout für die "kleine" Baureihe aus Maranello bis auf den heutigen Tag hin fest. Ein wenig anders verhielt es sich beim Lancia Stratos. Er führte in der Straßenversion "Stradale" nur ein kurzes Leben als Homologationsmodell. Dafür fuhr er in der Rennversion für die FIA-Gruppe 4 drei Rallye-Weltmeisterschaften hintereinander ein (1974 bis ’76). In der Radikalität seines Konzepts eröffnete dieses Auto dem Motorsport neue technische Horizonte. Letztlich war das Prinzip des Mittelmotors auch für die prägnante Keilform der Autos ausschlaggebend. Denn plötzlich war es möglich, ungemein kompakte und flache Sportwagen zu bauen, mit konkurrenzlos niedrigen Frontpartien und kleiner Querschnittsfläche der Karosserien – neben einem günstigem cW-Wert der Schlüssel für geringen Luftwiderstand. Das Zeichnen der Sport-Keile überließen die Hersteller damals namhaften italienischen Stilisten: Ferrari ließ bei Pininfarina gestalten, De Tomaso bei Ghia, Lancia bei Bertone, Lotus bei Giugiaro.

Es war Anfang der Siebziger, als Alejandro De Tomaso, argentinischer Rennfahrer und Multiunternehmer in Modena, mit seinem Pantera eine Goldader erschloss. Nach dem mäßigen Absatz seines Mangusta (nur 400 Mal gebaut) war das auch dringend notwendig. Rund 4100 Einheiten des Pantera, wie sein Vorgänger von einem Ford-V8 befeuert, rollten zwischen 1971 und 1974 auf den amerikanischen Markt. Grundlage dieses von De Tomaso nie wieder erreichten Erfolgs war ein Vertriebs-Deal mit Henry Ford II in Detroit. Ausgeprägte Qualitätsmängel und die Folgen der Ölkrise von 1973 setzten dem Projekt allerdings ein frühes Ende. Nach nur drei Jahren zog man in Detroit den Stecker. Dabei begann alles so vielversprechend: Der Pantera glänzte als der Hingucker auf der New York Motor Show 1970. Der Amerikaner Tom Tjaarda, Chef-Designer bei der Turiner Carrozzeria Ghia, damals ebenfalls in De Tomaso-Besitz, verlieh dem Mittelmotor-Zweisitzer Linien und Proportionen, die sein Antriebskonzept unterstrichen und eine atemberaubende Verbindung stifteten zwischen italienischer Eleganz und dem martialischen Charme eines Can-Am-Cars. Der von uns gefahrene Pantera Baujahr 1972 ist erst vor kurzem aus Kalifornien nach Deutschland gekommen. Zuvor wurde er bei Pantera-Spezialist PI Motorsports in Orange restauriert.

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Sein 351er Cleveland-V8 trägt seither statt der vier serienmäßigen 40er-Weber-DCN-Doppelvergaser einen Vierfach-Holley samt Edelbrock-Ansaugspinne zwischen den Zylinderbänken. Ein US-typischer Umbau. Mit einem monströsen Wrumm erwacht das Triebwerk zum Leben. Der Schaltstock gleitet nach links hinten in den ersten Gang, vorausgesetzt, der Fahrer hat genug Kraft in der Wade, um das unerhört schwergängige Kupplungspedal niederzukämpfen. Mit großer Autorität und aufbrausendem Bollern setzt der V8 den Pantera in Bewegung. Dank eines Fahrwerks von Rennwagen-Konstrukteur Gian Paolo Dallara verbindet der Pantera erfreulichen Komfort mit erstaunlicher Agilität und guter Traktion. Er lenkt willig ein und beschleunigt wuchtig auch aus engen Ecken. Großes Kino, nicht nur für Hollywood-Fans. Völlig anders der Lotus. Firmengründer und Ingenieurs-Genie Colin Chapman setzte beim Esprit auf eine Philosophie, die der Maxime eines Pantera ungefähr so ähnlich ist wie das Outfit von Ziggy Sturdust dem Holzfällerhemd von Bruce Springsteen. Nicht "Viel hilft viel", sondern "Weniger ist mehr" lautete Chapmans Devise. Wie schon bei den vorangegangenen Elan- und Europa-Modellen sah er als Chassis eine kastenförmige, zentrale Blechstruktur vor, mit einem Querträger vorn und einem Rohrrahmen hinten.

Auf dieses tragende Rückgrat stülpte er eine Kunststoff-Karosserie aus GfK. Mit deren Gestaltung betraute er Giorgio Giugiaro. Sie geriet beispielhaft klar und reduziert, mit einer formalen Strenge, die an Bauhaus-Architektur erinnert. Zusammen mit dem Backbone-Chassis ergab das ein ebenso leichtes wie verwindungssteifes Ensemble. Als Antriebsquelle dient ein mittig positionierter, hauseigener Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Der 2,2-Liter Saugmotor arbeitet einem Fünfgang-Getriebe mit integriertem Achsantrieb zu, das Chapman aus Restbeständen der eingestellten Citroën/Maserati-SM-Produktion übernommen hat. Der äußeren Anmutung entspricht das sachliche Interieur. Der Instrumententräger in Form eines Guckkastens kauert auf einer schrägen, lederbezogenen Rampe hinter der nahezu planen Frontscheibe. In den Sportsitzen liegt der Fahrer mehr statt zu sitzen – und das nur wenige Zentimeter über der Straße. Diesem Sportsgeist entspricht der Esprit durch seine ausgeprägte Agilität. Lenken, Bremsen, Schalten – alles geht leicht vonstatten, auch ohne Servohilfen. Mit der direkt übersetzten Zahnstangenlenkung lässt sich der Louts Esprit exakt um Kurven zirkeln. Mangels Differenzialsperre winselt das kurveninnere Hinterrad dabei schon mal einsam nach Haftung. Dafür begrenzt dieser Effekt sicherheitsfördernd weiteren Vortrieb.

Für den Sport gemacht

Die Entwicklung des Lancia begann mit einem radikalen Schritt: Nach dem Fulvia HF Rallye, Abkömmling eines zahmen Fronttrieblers, wurde der Stratos von Beginn an auf motorsportliche Anforderungen hin maßgefertigt. In Länge und Radstand vergleichbar einem Fiat 600, dabei so breit und hoch wie ein Ferrari 308, lotete sein Maßkonzept die Grenzen des Machbaren aus. Die Lancia-Chefs Ugo Gobatto und Cesare Fiorio griffen dafür auf den V6 des Dino 246 zurück, der mit einer nach oben offenen Basisleistung von 190 PS beste Voraussetzungen für den eiligen Zweck bot. Ihn pflanzten sie quer hinter die Cockpit-Rückwand und verblocken ihn mit einem Fünfgang-Getriebe plus Achsantrieb. Die mechanische Verbindung zwischen Kurbelwelle und Getriebe stellt ein vertikaler Stirnradsatz her. Das Stahlchassis besteht aus einer Monocoque-Zelle für die Besatzung und einer Trägerstruktur vorn und hinten. Die komplett aufklappbaren Front- und Heckteile sowie die Türbeplankungen sind aus Kunststoff gefertigt. Marcello Gandini, zu jener Zeit Chef-Designer bei Bertone, verlieh dem Stratos seine ebenso dramatische wie unverwechselbare Form. Die Fenstergrafik in Form eines Helmvisiers ist unerreicht. Und: Sie bestimmt auch das Gesichtsfeld des Fahrers.

Aus dem Heck dringt das zornige Wiehern des Ferrari-Vollblüters, wenn sich der Rallye-Fighter mit Nachdruck in Bewegung setzt. Jetzt müssen Kurven her, in die sich der Stratos hineinverbeißen will wie eine Raubkatze in ihre Beute. Geschmeidig und ansatzlos folgt er selbst skrupellosen Richtungsänderungen. Wer es übertreibt, wird allerdings mit einem urplötzlichen Dreher bestraft. Der Grenzbereich ist so eng wie bei kaum einem anderen Sportler dieses Kalibers. Aber schließlich wurde der Stratos ja auch für gestandene Rallye-Asse mit Superreflexen wie Sandro Munari gemacht. Bleibt der Ferrari. Mit dem 308 begann die Ära der Mittelmotor-Achtzylinder-Zweisitzer. Sein Vorgänger, der Dino 308 GT4, ist ein 2+2-Sitzer auf Basis des Dino 246, mit dem Maranello ausnahmsweise die Carrozzeria Bertone beauftragt hatte. Ferrari-Haus-Designer Pininfarina übernahm die Gestaltung des Dino-Nachfolgers in Berlinetta- und Targa-Version (GTB und GTS). Im Sinne der Gewichtsdiät sah die Planung zunächst eine Kunststoff-Karosserie vor, die auf das Rohr-Chassis aufgesetzt wurde. Rund 800 Exemplare verließen zwischen 1975 und 1977 die Fertigungsanlagen des Zulieferers.

Motorsound: So klingen Pantera, Esprit, 308, Stratos

Heute gelten diese "Vetroresina" genannten Varianten als besonders begehrenswert. Später stellte Ferrari auf Stahl für die Außenhaut um. Das brachte zwar drei Zentner mehr Gewicht, sorgte aber für einen reibungslosen Produktionsablauf ohne viel Nacharbeit. Die Kurbelwelle des V8-Motors weist drehzahlfreundliche 180 Grad Hubzapfenversatz auf statt der üblichen 90 Grad. Ein ganz spezieller Sound, fern des V8-Gepolters eines Pantera, ist das Ergebnis. Ähnlich wie beim Stratos bilden Getriebe und Achsantrieb eine kompakte Einheit. Der lichte Innenraum des 308 GTB empfängt seine Besatzung mit minimalistischer Eleganz. Typisch italienisch ist die Haltung hinter dem flachstehenden Lenkrad. Die Sitzposition wenige Zentimeter über dem Asphalt mutet an wie eine Einladung zum Tiefflug. Einmal in Bewegung, wird der 308 diesen sinnlichen Verheißungen voll gerecht. Wahnsinn, wie akkurat der Vollblüter jede Kurve durcheilt. Kein Zweifel: Der Ferrari liefert in diesem Vergleichstest die perfekte Umsetzung des Erfolgsrezepts der 70er-Jahre ab – dem Konzept Sportwagen mit Mittelmotor.

Technische Daten DeTomaso Ferrari
Zylinder/Ventile pro Zylinder V8/2 V8/4
Antrieb Hinterradantrieb Hinterradantrieb
Leistung 297 kW/350 PS
bei
6000/min
167 kW/227 PS
bei
6400/min
Höchstgeschw. 275 km/h 252 km/h
0-100 km/h 5,1 s 6,0 s
Preis k.A. k.A.
Technsiche Daten Lancia Lotus
Zylinder/Ventile pro Zylinder V6/2 R4/4
Antrieb Hinterradantrieb Hinterradantrieb
Leistung 140 kW/190 PS
bei
7000/min
118 kW/160 PS
bei
5800/min
Höchstgeschw. 232 km/h 222 km/h
0-100 km/h 6,0 s 9,2 s
Preis 49.500 Mark 49.890 Mark

Unser Fazit

Was für ein tolles Quartett! Selten hatten wir ein aufregenderes Line-up bei einem Classic Cars-Vergleichstest. Alle vier Mittelmotor-Boliden in Rot-Weiß-Blau-Gelb nebeneinander stehen zu sehen, das verschlägt einem die Sprache. Aber bei Licht betrachtet sind es natürlich nur Autos. Und wenn man den Mythos abzieht, bleiben nackte Fahrleistungen und Marktwerte. Das ist vielleicht die Überraschung zum Schluss: Die Rennsport-Ikone Stratos ist ziemlich überteuert. Jedenfalls macht so ein Auto nicht zehnmal mehr Spaß als ein Pantera. Der Ferrari 308 GTB fährt mit Abstand am besten und ist als Gesamtkonzept der Perfektion am nächsten. Der Lotus wiederum ist ein Schnäppchen, dem die meisten Bewunderer doppelt so viel Leistung zutrauen, wie er in Wirklichkeit hat. Aber man muss erst mal einen finden. Mein Favorit ist Sieger in Sachen Sound und Power – und heißt De Tomaso Pantera.

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