Ikonen: Honda S800 und CB 750 Four Große Freiheit

02.03.2012

Vor 50 Jahren startete Honda auf dem deutschen Markt. Mit der CB 750 Four und dem S800 Cabrio begannen die Japaner, Fahrspaß-Ikonen auf zwei und vier Rädern zu exportieren

Früh aufstehen ist die Grundlage des Reichtums“, sagt ein japanisches Sprichwort. Nicht ausgeschlossen, dass sich die Honda- Manager daran erinnerten, als sie bereits 1961 ihre erste Niederlassung in Hamburg gründeten, um als erster japanischer Importeur in Europa mit dem Verkauf von Motorrädern zu beginnen. Sechs Jahre später startete hierzulande mit dem Honda S800 sowie den Kleinwagen N360 und N600 der offi zielle Verkauf der ersten japanischen Autos in Deutschland überhaupt. Den S800 gab es übrigens als Cabrio und Coupé zum gleichen Preis von 7750 Mark. Der 3,33 Meter kurze Bonsai-Sportler war eine Weiterentwicklung des Modells S600 und des S500 – dem ersten Serienwagen aus dem Land der aufgehenden Sonne, der bereits 1963 sein Debüt gefeiert hatte. Die Herkunft aus dem Motorradbau konnte der kleine Sportler, dessen Design an Engländer wie den MG Midget oder Austin Healey Sprite erinnert, nicht verhehlen, denn die aufwändige Kraftübertragung von den Antriebswellen zum Rad erfolgte über Ketten in der Art einer Triebsatzschwinge. Erst beim Honda S800 kam aus Kostengründen hinten eine Starrachse samt Längslenker und Federbeinen zum Einsatz.

Seine 67 PS bei 7570/min verblüfften die Fachwelt. Die Literleistung von rund 85 PS war damals nur bei Rennmotoren üblich. Das Drehzahlniveau rief zahlreiche Skeptiker auf den Plan, die um die Haltbarkeit der Aggregate fürchteten. Völlig grundlos, wie sich herausstellte: Schmerzfreie S800-Piloten feierten nicht selten Dauervollgas-Orgien mit Drehzahlen von 9000/min und mehr, die von dem kleinen Triebwerk problemlos weggesteckt wurden. Nicht zuletzt, weil Kurbelwelle und Pleuel in lebensdauerfördernden Nadellagern liefen. So wurden hochdrehende Motoren in Serienautos gesellschaftsfähig und zum Merkmal sportlicher Hondas auf vier Rädern.

 

DIE CB 750 FOUR ZOG ALLE BLICKE AUF SICH

Doch die Söhne Nippons schrieben auch auf zwei Rädern Geschichte. Nach erfolgreichen Modellen wie etwa der CB 77 (300 cm3, 28,5 PS) und dem „Black Bomber“ CB 450 S (43 PS) kam ab 1969 ein Zweirad auf den Markt, wie es die Motorradwelt noch nicht gesehen hatte. Nicht nur altgediente, auf BMW schwörende Fahrensleute riss dieser Newcomer aus dem Sattel.

Es war ein warmer Spätsommertag 1970, und wir Knirpse gönnten uns von unserem Taschengeld ein Eis, die Kugel für zehn Pfennig. Als wir das Eiscafé verließen, stand sie plötzlich da. Eine CB 750 Four, leise aus ihren Kühlrippen knisternd, wie aus einer anderen Galaxie mitten in die irdische Zivilisation geschleudert. Unmengen von Chrom an den vier Auspuffrohren funkelten mit der Lackierung in „Candy Gold“ im Sonnenschein um die Wette. Wie paralysiert standen wir davor, während sich der Inhalt der Eiswaffeln unbemerkt verflüssigte. Ich beugte mich über den Tank und erstarrte: Die Tachoskala reichte tatsächlich bis 220 km/h – Wahnsinn. Der Kontakt meines Unterschenkels mit dem heißen Auspuff riss mich in die Wirklichkeit zurück. Da näherte sich ein Typ mit Schlaghosen, verspiegelter Sonnenbrille und einer Blondine im Arm. Beide stiegen auf und fuhren davon. Zurück blieb das typische, atemberaubende Vierzylinder-Röhren in den Gehörgängen – und eine Brandblase an meinem Bein.

Unter dem internen Modellkürzel „K 0“ hatten die Japaner die Honda CB 750 Four eingeführt. Ihre Eckdaten: quer eingebauter Reihenvierzylinder mit 67 PS bei 8500/ min, Trockensumpfschmierung, Elektrostarter und erstmals eine hydraulische Scheibenbremse. Das 200 km/h schnelle Motorrad versprach für damals rund 6500 Mark hochkarätige Technik und tolle Fahrleistungen. Ideal, um das aus der Mode gekommene Motorradfahren zum Freizeitsport und Lebensgefühl zu erheben. Mit der Offerte, sich zum Anderssein zu bekennen und in der Aufbruchstimmung der End- 60er ein Stück Rebellion zu leben, traf Honda ins Schwarze.

Die Maschinen wurden den Händlern aus den Händen gerissen. Zeitweise rollte in Japan alle zwei Minuten eine Honda CB 750 Four vom Band. Über die Jahre und für verschiedene Märkte immer wieder modifi ziert, entstanden zwischen 1968 und 1978 zehn verschiedene Versionen (K0 bis K7, F1 und F2) und über eine Million Stück. Damit wurde die CB 750 Four zum Jahrhundert-Bike schlechthin. Die gut 11.000 Exemplare des S800, die zwischen 1966 und 1970 gebaut wurden, nehmen sich demgegenüber regelrecht bescheiden aus.

Um dieses Fahrgefühl noch ein mal zu erleben, treffen wir Martin Weigert. Der norddeutsche Honda- Enthusiast stellt uns eine aus den USA importierte Honda CB 750 Four mit dem Modell-Kürzel K4 in „Flake Sunrise Orange“ zur Verfügung, die sich von den Europamodellen unter anderem durch einen hohen Lenker und ein anderes Rücklicht unterschied. Außerdem besitzt er einen S800 von 1970 – eines der letzten gebauten Exemplare.

Was wäre in dieser Gegend ein besseres Ausfahrtziel als die Ostsee-Insel Fehmarn? Hier erlebten die Deutschen im September 1970 beim „Love & Peace“-Festival einen Hauch von Woodstock, und Jimi Hendrix stimmte zum letzten Mal „Hey Joe“ an, bevor er wenige Tage später in London starb. Auf Fehmarn erlaubt aber auch der tiefenentspannte Hafenmeister das Fotografi eren auf der Hafenmole, und die Straßen sind frei fürs zwei- und vierrädrige Fahrvernügen.

 

DER KLEINE S800 LIEBT DREHZAHLORGIEN

Unterwegs auf der Landstraße, jubelt der S800 auch nach über 40 Jahren fröhlich durchs Drehzahlband, gefällt mit ultradirekter Gasannahme und guter Elastizität. 40 km/h im vierten Gang? Kein Problem. An das hohe Drehzahlniveau muss ich mich aber erst gewöhnen: 80 km/h bedeuten 4000/min. „Keine Angst, der hält“, beruhigt mich Martin Weigert und fordert mich zum Gasgeben auf. Nun beginnt es kernig und satt aus dem Serienauspuff zu tönen. Ich traue mich in den roten Bereich, bevor ich hochschalte. Der filigrane Schalthebel will mit Bedacht geführt werden.

Dann geht die Drehzahlvöllerei weiter. Gierig stürzt sich der kleine Japaner mit seiner direkten Lenkung in die wenigen Biegungen auf der Insel und schenkt dem Fahrer eine Vorahnung, wieviel Fahrspaß wohl erst richtige Kurven bringen müssen. Das alles wird mit einer ultimativen Frischluftdusche serviert. Dank der niedrigen Gürtellinie sitzt man fast im Freien – aber eben nur fast: ein guter Grund zum Umsteigen.

Die CB 750 Four, mit 2100 Meilen auf dem Tacho fast neuwertig, verfällt nach kurzem Druck auf den Starterknopf in sonores Leerlauf-Brabbeln. Kupplung und Getriebe lassen sich mit geringem Kraftaufwand betätigen. Die Leistungsentfaltung verläuft wunderbar linear. Auffällig ist dabei die Vibrationsarmut, mit der das Aggregat arbeitet. Wenn es in Kurven gehen soll, ist allerdings ein recht kräftiger Einlenkimpuls nötig. Beim Herausbeschleunigen betört das typische Vierzylinder- Röhren neben dem Fahrer auch einige Passanten. Das ist heute noch genauso wie damals vor dem Eiscafé. So schmeckt sie, die große Freiheit – tausendmal besser als Zitroneneis.
Elmar Siepen

DATEN & FAKTEN: HONDA S 800 CABRIO

MOTOR
Reihen-Vierzylinder, zwei Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen, Kettenantrieb, Wasserkühlung, Bohrung/Hub: 60 x 70 mm, Hubraum: 791 cm3, Leistung kW/PS: 49/67, Drehmoment: 69 Nm bei 5800 /min

KRAFTÜBERTRAGUNG
Vierganggetriebe, Hinterradantrieb

KAROSSERIE & FAHRWERK
zweitürige Stahlblechkarosserie mit Stoffverdeck auf Leiterrahmen; Fahrwerk, v.: Dreickslenker, Drehfederstäbe, h.: Starrachse, Längslenker, Federn, Dämpfer; Bremsen: v.: Scheiben, h.: Trommeln Lenkung: Zahnstange, keine Servounterstützung; Serienbereifung: 145 SR 13, Felgen: 4,5 x 13

MAßE & GEWICHT
L/B/H in mm: 3330/1400/1200, Radstand: 2000 mm, Leergewicht: 785 kg, Zuladung: 165 kg

FAHRLEISTUNGEN
0 bis 100 km/h in 13,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h

BAUZEIT UND STÜCKZAHL
Vom S500, S600 und S800 sind in der achtjährigen Bauzeit zwischen 1962 und 1970 knapp 26 000 Exemplare entstanden. Auf den S800 entfallen davon ca. 11 000, von denen aber nur rund 2500 Autos den Weg nach Deutschland fanden

DATEN & FAKTEN: Honda CB 750 Four

MOTOR
Reihen-Vierzylinder, 2- Ventiler, luftgekühlt, Ölbad- Kupplung, Trockensumpf- Schmierung, vier Vergaser, Bohrung/Hub: 61/63 mm, Hubraum: 736 cm3, 49 kW/67 PS bei 8500 /min (KO, K 7, F1), 49 kW/67 PS bei 8000 /min (K1 u. K2), 46 KW/63 PS bei 8000/ min (K6), 54 KW/ 73 PS bei 9000/min (F2); Drehmoment: 60 Nm bei 7000/min

KRAFTÜBERTRAGUNG
Fünfgang-Schaltgetriebe, Kette

FAHRWERK
Doppelschleifen-Rohrrahmen, Teleskopgabel vorn, Schwinge mit Federbeinen hinten, Bremsen: v.: Einzelscheibe, hydraulisch; h.: Trommel (F1 u. F2: Scheibe) Bereifung: v.: 3.25-19, h.: 4.00 - 18 (KO bis K6, F1 u. F2); v.: 3.50-19, h.: 4.50-19 (K7)

MAßE & GEWICHT
je nach Ausführung 205 bis 253 kg Leergewicht

FAHRLEISTUNGEN
0 bis 100 km/h: 5,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

BAUZEIT UND STÜCKZAHL
1968 bis 1978, weltweit über eine Million Exemplare, in Deutschland über 35.000

AUTO ZEITUNG

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