Porsche Carrera GTS im Fahrbericht Porsche 911 Carrera GTS

Der 408 PS starke 911 Carrera GTS ist ein Fall für die Feinschmecker der Marke. Um auf seinen Geschmack zu kommen, muss man diesen Porsche probieren

Eigentlich braucht den GTS kein Mensch. Es gibt einen 911 Carrera mit 385 PS, wer mehr will, greift zum extremeren Neuer Porsche 911 GT3 RS im Fahrbericht mit 435 PS oder zum zivileren 911 Turbo mit 500 oder 530 PS in der S-Version. Doch am Ende ist es wie mit der „Spezialität des Hauses“ in unserem Lieblingsrestaurant – kleine, nur leicht veränderte Zutaten machen aus dem bekannten Braten einen schönen Gaumenkitzler.

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Diesen Eindruck werden Gourmets der Marke Porsche auch haben, wenn ihnen der Händler ab Januar den 408 PS starken GTS mal zum Probieren überlässt: Die Summe spezieller Details komprimiert sich zu einem neuen Ganzen. Erst einmal ist der GTS appetitlich angerichtet. Er kombiniert klassischen Heckantrieb mit der um 44 Millimeter breiteren Carrera 4-Karosse. Serienmäßig rollt er auf den filigranen, schwarz lackierten 19- Zoll-RS-Spyder-Rädern.

Lecker: Zentralverschluss, glanzgedrehtes Felgenhorn und an der Hinterachse Reifen der Dimension 305/30 R 19. Dazu die „Sport-Design“-Bugverkleidung und weitere Raffinessen des Küchenchefs, bei denen die Farbe Schwarz eine tragende Rolle spielt – siehe Fotos. Jetzt aber Messer und Gabel her und Platz nehmen auf den schönen Sportsitzen – mittig mit schwarzem Alcantara bezogen. Vor uns das dreispeichige Sportlenkrad, dahinter die Schaltpaddels für den händischen Eingriff am optionalen siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe (PDK), für das Porsche noch 3.713 Euro extra verlangt.

Schlüssel drehen, es meldet sich das 3,8 Liter große Sechszylindertriebwerk mit sattem Gebrabbel. Seine Drehzahl bei Nennleistung liegt im Unterschied zum Carrera S-Motor nicht bei 6.500, sondern bei 7.300 /min. Auch wird das maximale Drehmoment von (identischen) 420 Nm hier 200 Touren eher, schon bei 4.200 /min, erreicht. Und während in der Resonanzansauganlage des S nur eine zentrale unterdruckgesteuerte Klappe zwischen leistungs- oder drehmomentoptimierter Geometrie schaltet, sind das hier immerhin sechs – eine für jedes Ansaugrohr.

Wie das schmeckt? Die 23 zusätzlichen PS nebst dem früher kommenden Schub sind nur marginal auszumachen, aber die spezielle Drehfreude und der Sound dieses Boxermotors gefallen bereits nach den ersten Kurvenkombinationen, wo es immer wieder ums zackige Herausbeschleunigen geht. Hier dürfte selbst weniger sensiblen Porsche-Freunden auffallen, dass die hinten im Vergleich zum ebenfalls 19-zöllig bereiften 911 Carrera S gut drei Zentimeter breitere Spur – inklusive eines größeren Stabilisatordurchmessers – beim Tanzen und Einlenken spürbare Vorteile im Handling bringt.

Wir lauern auf die ersten gezeiteten Runden im Testmotodrom, und probieren jetzt zum Dessert gleich den Klick- Klack-Paddeleingriff für die manuelle Betätigung des PDK aus – in Kombination mit dem überscharfen „Sport plus“-Modus des hier serienmäßigen PASM-Verstellfahrwerks (aktive Stoßdämpfer, zwei Zentimeter Tieferlegung).

Aber, hallo: rasende Schaltreaktionen, nahtlose Drehzahlanschlüssen, dazu das Fauchen der Zwischengas-Befeuerung. Gegen 797 Euro Aufpreis gibt es auch noch das „Sport Chrono Paket Plus“ mit Launch Control für Katapultstarts und einer Schaltstrategie für die Rennstrecke. Und natürlich kommt der Neue Elfer-Variante auch als Cabrio. Einstiegspreis: 115.050 Euro. Appetit bekommen?
Wolfgang Eschment