BMW-Studien aus 35 Jahren
Sie zeigen das technisch Machbare, mit Ihnen testen Hersteller die Reaktionen des Publikums auf neue Konzepte: Studien verschwinden nach der Messe meist aus dem Licht der Öffentlichkeit
Nicht immer sind Studien reine Ideenträger, deren Elemente an Bedenkenträgern scheitern und nie in Serie gehen. Ein Beispiel für diese These ist der BMW Turbo von 1972. Hier setzte BMW zum Beispiel das erste Mal ein bogenförmiges Cockpit ein, das später zur Marken-DNA gehörte wie die Niere oder der blau-weiße Propeller. Alle Innenraumteile waren mit Schaumstoff gepolstert – dieses Element wurde ab Mitte der 70er-Jahre Standard bei BMW-Serienmodellen. Auch das Antiblockiersystem (ABS) zeigten die Münchner zum ersten Mal im Turbo, um es dann im November 1978 als Sonderausstattung für die Siebener-Reihe in die Serie einzuführen.
Schon 1973 fand der Antrieb der Studie seinen Weg in ein Serienauto: Der Zweiliter-Vierzylinder mit Turboaufladung leistete im 2002 Turbo 170 PS. In der Studie erreichte das Aggregat 200 bis 280 PS – je nach Ladedruck.
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Die von dem damaligen BMW-Chefdesigner Paul Braq gestaltete Karosserie hatte als erster BMW Prallflächen vorn und hinten, die sich nach einem leichten Aufprall selbst regenerieren. Ein Radar-Abstands-Warngerät, das für den Turbo angedacht war, kann als Vorläufer der heutigen aktiven Tempomaten gelten, die den Abstand zum Vordermann automatisch einhalten. Viel geringer war der Funktionsumfang 1972: Das Gerät in der Studie warnte bei zu niedrigem Abstand mit einem Summton und zeigte den Abstand in Metern an.
Die Technik der Turbo-Studie ging nach und nach in in Serie. Die Formensprache kann man zum Teil am BMW M1 wiederfinden.
Ganz anders, nicht nur optisch, verhält es sich mit dem BMW E1 von 1991. Diese Konzeptstudie der BMW Technik GmbH ist ein reinrassiges Elektromobil aus Forschung und Entwicklung, das nie in Serie ging. Allein die Karosserie-Bauweise aus einer tragenden Aluminium-Struktur und einer Kunststoff-Außenhaut wurde nie für Serien-BMW realisiert. Die Kunststoffteile sollten in einer Serienfertigung aus recycelten Materialien anderer Baureihen bestehen – damit hätte sich die Frage der Markenzugehörigkeit auf originelle Weise erledigt.
Ein durchgehend flacher Fahrzeugboden und eine schwebende Instrumententafel sollten trotz 3,46 Metern Außenlänge einen großen Innenraum schaffen. Vor der Hinterachse, die im Prinzip der aus Dreier und Z1 ähnelte, waren eine Natrium-Schwefel-Batterie und ein Elektromotor untergebracht. Damit sollte der E1 maximal 120 km/h erreichen und bis 260 Kilometer weit fahren können. Später gab es den Viersitzer auch in einer etwas größeren Version und mit einem Verbrennungsmotor.
Freude am Fahren für einen Alleinfahrer, der auch einmal jemanden mitnimmt, stand im Vordergrund des BMW Z13. Die Studie sollte die Vorteile einer Reiselimousine mit den Maßen eines Kleinwagens verbinden. Dafür wurden Fahrersitz und Lenkrad in der Mitte des Autos positioniert, zwei Passagiere konnten halb neben, halb hinter dem Fahrer Platz nehmen. Der 3,44 Meter kurze Prototyp war 1,64 Meter breit und 1,32 Meter breit und mit 830 Kilo dank Aluminium-Bauweise sehr leicht geraten. Der 82 PS starke Heckmotor des Z13 beschleunigte den Winzling in zehn Sekunden von null auf 100 km/h, maximal waren 180 km/h Spitze drin.
Artgerechte Fortbewegung also, die beim Just 4/2 auf die Spitze getrieben wurde. Der radikal offene Zweisitzer erinnert heute in Konzept und Details an den Smart Roadster. Die Ingenieure verzichteten hier auf alles, was zum Fahren nicht nötig ist. In den Aluminium-Profilrahmen wurde ein 100 PS leistender Vierzylindermotor aus dem Motorrad BMW K1100 eingesetzt. Der beschleunigte den drei Meter kurzen Roadster in etwa sechs Sekunden von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit ausreichend beschrieben. Objektiv hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, war auch gar nicht das Ziel der Entwicklung: Das subjektive Erlebnis stand im Vordergrund.
Wie würde der BMW 507 heute aussehen, wäre er einfach weiterentwickelt worden? Das fragten sich Mitte der Neunziger-Jahre Ingenieure und Designer bei BMW. Das Ergebnis ist der Z07. Die Roadster-Studie mit Vierliter-V8-Motor aus dem M5 ging mit geringen Änderungen als Z8 in Kleinserie.
Ende der Neunziger-Jahre war das BMW-Design bei Dreier, Fünfer und Siebener zur Perfektion entwickelt, eine Evolution kaum mehr denkbar. Eine neue Linie musste her. Die hatte das schockierend andere Konzept Z9 Gran Turismo zweifellos. Konkave und konvexe Flächen, eine breite Niere und ein tableauförmiger Kofferraumdeckel, der in einem Bürzel endete, erschreckte manchen BMW-Fahrer. Dennoch: Der Fortschritt kam in Gestalt des optisch überzeugenden Serienmodells, dem Coupé der Sechser-Reihe.
Die Idee, Enduro und Auto zu verbinden, führte im Jahr 2000 zum BMW Z18. Auf Basis eines X5 mit 4,4-Liter-V8 entwickelten die BMW-Techniker eine Art Offroad-Roadster. Das 4,25 Meter lange Gefährt brachte relativ schlanke 1560 Kilo auf die Waage und konnte variabel als Viersitzer, 2+2-Sitzer oder Pickup genutzt werden.
Mit Leichtbau und Elektronik ist der Technologieträger BMW Z22 nur unzureichend umschrieben. Die Fahrgastzelle ist komplett aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) gefertigt. Wie bei Flugzeugen kommen Steer-by-wire und Brake-by-wire-Systeme zum Einsatz: Elektronik ersetzt die mechanischen oder hydraulischen Verbindungen von Lenkrad und Bremspedal zu den Rädern und Bremsen. Insgesamt 70 technische Neuerungen hat BMW im Z22 zum ersten Mal umgesetzt.
Bekannt und fertig entwickelt waren hingegen die Karosserie und der Motor des X5 Le Mans. Der über 700 PS starke Rennmotor aus dem Le-Mans-SiegerfahrzeugV12 LMR und das SUV mussten nur noch zusammengebracht werden. Mit dem Konzeptfahrzeug sollten das mit dem X5 Machbare ausgelotet und gezeigt werden, schreibt BMW in der Pressemitteilung. Die mit vier Schalensitzen bestückte Studie beschleunigt in 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Spitze von 278 km/h.
Für eine Überraschung sorgte BMW 2001 auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit Zum ersten Mal zeigen die Münchner Autobauer der Weltöffentlichkeit das BMW Concept X Coupé. Die fahrfähige Coupé-Studie verfügt über das allradgetriebene und geländetaugliche Fahrwerk des X5. Unter der langen, einteiligen Fronthaube arbeitet der 3,0-Liter 6-Zylinder Dieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung.
Manchmal werden Studien als Serienmodelle wiedergeboren: Mit der Weltpremiere der Studie CS1 auf dem Genfer Salon 2002 zeigte BMW einen ersten Ausblick darauf, welcher Designrichtung das Exterieur eines kleinen BMW folgen könnte. Heute ist klar: Die viersitzige Cabrio-Studie nahm das Design der Einser-Baureihe und speziell das Cabrio vorweg. Auch der Concept xActivity mündete in ein Serienmodell: Die variable SUV-Studie kündigte den X3 an. Allerdings fielen das Innenraum- und das Dachkonzept in der Serie weg.
Zwischen den Extremen ambitionierter Antriebs-Zukunft und anspruchsvoller Design-Fingerübung sind die Studien Concept X3 Efficient Dynamics Active Hybrid (IAA 2005) und Concept Mille Miglia zu Hause. Während die Hybrid-Studie Antriebstechnik der Zukunft in einer bekannten Karosserie zeigt, schlägt der Mille Miglia mit Serien-Technik des Z4 M Coupé einen Bogen in die Vergangenheit und verbeugt sich vor dem historischen Vorbild 328 aus den Dreissiger-Jahren.
Das Wasserstoff-Auto Concept Z4 Coupé und Concept X6. Schon vor der Premiere des Serienmodells zeigen die Designer, was kommen wird. Dem Concept X6 stellte BMW auf der IAA 2007 eine Hybrid-Studie zur Seite. Der Concept CS schließlich liefert die Vorlage für einen edlen Grand Turismo mit vier Türen und M-Motoren zwischen 420 und 507 PS, das hat der Vorstand festgelegt. Gleichzeitig wird die Studie sicher das Design der nächsten Generation von Serienmodellen beeinflussen – so wie es schon bei der Turbo-Studie von 1972 der Fall war.
Andreas Of
AUTO ZEITUNG
