1. Klicke neben der Adresszeile rechts auf das Ad-Blocker-Symbol.
2. Wähle die Option "Deaktivieren auf: www.autozeitung.de".
Auto-Geschichten: AMC - American Motors Corporation Gegen den Trend
Das Coupé trat gegen den Camaro an und wurde auch von Karmann gebaut
Einer der Bösewichte in Disneys „Cars 2“ – glückloser Kleinwagen-Versuch
Das Filet-Stück von AMC sicherte sich Chrysler – und gehört nun zu Fiat
Von 1975 bis 1979 wurden etwa 354.000 „Coupé“ und „Wagon“ (Kombi) gebaut. Der Pacer ist der bekannteste AMC, der in vielen Filmen Gastauftritte hatte
Käseglocke auf Rädern: Das Heck des Pacer zaubert auch heute noch ein Lächeln aufs Gesicht ...
... der Innenraum war großzügig, die plüschigen Sitze ließen kein Kleinwagen-Feeling aufkommen
AMC verkaufte Renault in den USA, Renault dafür Jeep in Frankreich. Renault löste sich 1987 von AMC, Chrysler kaufte die Reste auf
Die Philosophie bei AMC war: Anders sein als alle anderen. Das führte zu schrulligen Kompositionen – zum Ende unter Renault-Regie
Sie waren Anfang der 50er-Jahre übermächtig, die großen Drei: Chrysler, Ford und natürlich General Motors (GM). Die kleineren amerikanischen Autofirmen hatten keine Wahl, wenn sie nicht geschluckt werden oder untergehen wollten. Sie mussten fusionieren. Aus einer solchen Fusion heraus ist die American Motors Corporation, kurz: AMC, entstanden.
Die beiden Unternehmen, die sich zu AMC zusammenschlossen, hatten jeweils eine lange Tradition im Automobilbau. Die altehrwürdigen Firmen Nash (gegründet 1916) und Hudson (seit 1909 aktiv) legten 1954 ihre finanziellen Mittel und ihr Knowhow zusammen, um künftig im Wettbewerb bestehen zu können.
Mehr Auto-Themen: Das kostenlose Newsletter-Abo der AUTO ZEITUNG
Für dieses Vorhaben waren herbe Einschnitte nötig, denn vor allem die Modellpalette von Hudson war nicht mehr Stand der Technik – das Hudson-Werk in Detroit wurde geschlossen, einige Nash-Modelle in Details verändert und als Hudson neu auf den Markt gebracht. Sie liefen alle von nun an in Kenosha/Wisconsin vom Band. Auch eine weitere Fertigungsstätte in El Segundo/ Kalifornien wurde bald geschlossen.
1955 und 1956 sah es nicht gut aus für die neu gegründete AMC. Es zeigte sich, dass die bloße Überarbeitung alter Modelle die verwöhnten Amerikaner nicht mehr überzeugen konnte. Die Chefetage der AMC ging in sich, warf die meisten alten Modelle über Bord, behielt den Kleinwagen Metropolitan (der bei Austin in England gefertigt wurde) und machte sich auf in eine karge Nische.
Nüchterne, sparsame Automobile sollten preisbewusste Amerikaner hinter das AMC-Volant locken – Rambler und Rebel hießen die neuen Helden im AMC-Programm. Den Rambler gab es schon einmal von 1897 bis 1914 als eigenständige Marke und dann wieder ab 1950 als Nash Rambler.
Das 58er-Modell stand auf einer Plattform, die sich der noble Rambler Ambassador und der einfachere Rambler Rebel teilten. Mit diesen Fahrzeugen landete AMC 1960 auf Platz drei der US-Zulassungsstatisik und heimste 6,4 Prozent Marktanteil ein. In absoluten Zahlen hieß das: AMC brachte 1960 über 422.000 Rambler an den Mann. So viel wie nie zuvor – und auch nie wieder danach.
Die AMC-Bosse sahen ihre Chance in Innovationen wie Verbrauchsreduzierung (man arbeitete gar an einem Elektroauto-Projekt), standfesteren Bremssystemen oder einem verbesserten Automatik-Schaltschema, bei dem man nicht mehr unbeabsichtigt von der höchsten Fahrstufe in „R“ rutschen konnte.
Im Nachhinein war 1962 sehr wichtig in der AMC-Geschichte – es war ein gutes Jahr für die Firma mit exzellenten Verkaufszahlen. Man machte sich viele Gedanken um neue Modelle und die konsequente Ausnutzung von Nischen. 1962 betrat allerdings auch ein neuer Designer die große AMC-Bühne. Sein Name: Richard Teague. Er war schon seit 1958 bei AMC und zuvor Design-Chef bei Packard gewesen. Künftig sollte er die Designsprache im Konzern entscheidend beeinflussen – als neuer Vice President of Design.
Mit ihm zogen skurrile Design-Ideen ein. Ein weiterer wichtiger Punkt für die Zukunft von AMC war ein neuer Chef an der Spitze: Roy Abernethy, der mehr wollte als etwas altbacken aussehende Mittelklasse-Verkaufsschlager. Er wollte mehr Luxus, mehr Leistung, mehr Prestige. Die kleinen Nischen, aus denen AMC kam, interessierten ihn nicht. So nahm das Schicksal der Marke seinen Lauf.
AUS DER NISCHE IN DIE PLEITE
Mitte der 60er-Jahre hatten AMC und besonders der Rambler einen guten Ruf, er war ein geschätztes Auto der oberen Mittelklasse. Dank Gleichteileprinzip blieben Produktions- und Lagerkosten für AMC und die Händler gering. Mit der Ausweitung der Modellpalette und der Einführung von Muscle Cars wie dem Marlin war diese Vernunft dahin. Abernethys Geltungssucht führte zu immer größeren Autos, die die bisherigen Kunden nicht wollten, die seltsam aussahen und so auch keine GM- oder Chrysler-Kunden zu AMC locken konnten.
1968 zogen neue Leute in den Vorstand ein. Diese wollten AMC gesundschrumpfen, entließen im großen Stil Leute und wollten mit neuen Modellen punkten. Der Javelin kam, ein schmuckes Muscle Car, das den gefloppten Marlin ablöste. 1969 wurde der Javelin sogar in Koopertion mit Karmann in Osnabrück gefertigt, setzte sich aber in Europa nicht durch.
Mit neuen Modellen und dem Zukauf von Kaiser Industries – Besitzer der nicht ganz unbekannten Marke „Jeep“– ging es in die 70er. Der Hornet löste den Rambler ab. Der neuen AMC-Mittelklasse schnitt man zudem noch flugs das Heck ab, nannte das Auto AMC Gremlin und brachte es ausgerechnet am 1. April 1970 als Kleinwagen heraus.
Es wurde ein Kleinwagen mit Sechszylinder, den vor allem jüngere Amerikaner schätzten. Ihm zur Seite stellte man ab 1975 den wohl bekannteste AMC, den AMC Pacer – eine Art Käseglocke auf Rädern und bis heute ein Synonym für Skurrilität und Hässlichkeit. In dem Kultstreifen „Wayne’s World“ taucht der glücklose Kleinwagen ebenso auf wie im Disney-Zeichentrickfilm „Cars 2“ – gemeinsam mit dem Gremlin – als tumber Helfer des Bösewichts und stets als „Gurken-Auto“ bezeichnet.
Zu Recht, denn nicht nur am Styling von Teague schieden sich die Geister. Das Fahrwerk? Für US-Verhältnisse modern, aber schnell im Grenzbereich. Der betagte Sechszylinder-Motor? Temperamentfrei und mit 96 PS bei 1,5 Tonnen überfordert. Dabei hatte der Pacer schicke Detaillösungen, etwa eine längere Beifahrertür, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern.
Von 1975 bis 1979 wurde der Pacer gebaut, ab 1977 sackten die Verkaufszahlen erschreckend ab. AMC ging es schlecht, einzig die Jeep- Modelle liefen wie geschnitten Brot. Renault sollte Jeep künftig in Frankreich vermarkten, AMC wollte dafür Renault in den USA verkaufen. Als AMC Geld brauchte, kaufte sich Renault mit 22,5 Prozent ein.
Bald wurde Renault verantwortlich für die AMC-Pkw-Modelle. Die Kooperation stand unter keinem guten Stern: 1987 kaufte Chrysler die AMC-Anteile von Renault und gewann die Oberhand bei AMC. Chrysler ging es nur um die Marke Jeep, der Rest wurde abgewickelt. Am 14. Dezember 1987 rollte der letzte AMC, ein Eagle Station Wagon, vom Band.
Thorsten Elbrigmann
AUTO ZEITUNG
