VW T1 Samba Bulli vs. Ford Transit Panorama: Kleinbus-Vergleich Tanze Samba mit mir

11.01.2015
Inhalt
  1. EXPRESS, MATADOR UND ATLAS HIESSEN DIE KONKURRENTEN
  2. DER SAMBA IST HEUTE KULT – DER PANORAMA FAST VERGESSEN
  3. EINFACHES FAHRWERK IM FORD, MEHR AUSGEWOGENHEIT IM VW
  4. KEINE SCHNÖDEN NUTZFAHRZEUGE, SONDERN FIRMENPHILOSOPHIE

Erst 1962 stellte Ford einen Luxus-Kleinbus mit großen Fenstern vor. VW hatte da schon elf Jahre Vorsprung. Vergleich

Wenn zwei das Gleiche tun, ist es noch lange nicht dasselbe, weiß der Volksmund. Diese beiden Busse lehren uns, dass selbst dann, wenn einer zweimal das Gleiche tut, nicht dasselbe dabei herauskommt. Zu kompliziert?

Okay, dann einfacher: Ein Mitkonstrukteur des VW Bus, Dr. Alfred Haesner, ging anschließend zu Ford und entwickelte dort maßgeblich den Ford Transit mit. Bei seinen Bemühungen kamen zwei Kleinbusse mit ähnlicher Grundform, aber komplett unterschiedlichem Konzept heraus.

Der VW T1 hatte einen vergleichsweise schwachen Heckmotor (zunächst lediglich 25 PS), Luftkühlung und daraus resultierend eine nur mäßige Heizung, dafür aber Einzelradaufhängung.

Der Ford FK 1000 bot 38 PS und mehr, wegen des Frontmotors eine bessere Beladbarkeit, eine klasse Heizung dank Wasserkühlung, aber leider nur Starrachsen und damit durchaus heikle Fahreigenschaften insbesondere bei Nässe: Das leichte Heck neigte dann früh zum Ausbrechen.

Schon aus diesen wenigen Anfangszeilen wird klar, dass zu Beginn der 50er-Jahre das beste Gesamtkonzept für einen Kleinlieferwagen noch längst nicht gefunden worden war.

 

EXPRESS, MATADOR UND ATLAS HIESSEN DIE KONKURRENTEN

Neben diesen beiden gab es noch den Lloyd LT 500 mit 400 Kubik kleinem Zweitaktmotor mit 13 PS, und den Goliath Expreß, ebenfalls mit Zweitakter – aber mit Einspritzung und 29 PS.

Weiterhin den DKW „Schnelllaster“ mit 750 Kilogramm Zuladung, den Gutbrod Atlas, den Tempo Matador, damals noch mit Dreizylinder-Zweitakter, später auch mit vorn eingebautem VW-Motor, sowie Dreiräder und Lastenroller, neben denen die soliden Großserienlösungen von Ford und VW viel professioneller aussahen und so viel mehr boten.

Im Grunde konnte der Ford Transit sogar vieles besser als der VW Bulli, doch er hatte einen großen Nachteil: Er kam zu spät.

Als Ford den schmucken Lieferwagen 1953 vorstellte, war der VW Bus schon drei Jahre auf dem Markt und hatte sich viele Freunde gemacht: einfache, robuste Technik, höchste Variabilität, engmaschiges Händlernetz und erschwinglicher Preis. Hinzu kam die Macht eines großen, quasi halbstaatlichen Werkes.

Da war es schwierig für Ford, mitzuhalten. Dennoch: In Köln entstand ein Kleinbus, der dem VW Bus etwa bei Feuerwehren Marktanteile nahm, denn durch den von vorn bis hinten gleichförmigen Laderaum ohne Stufe für einen Motorraum konnten die fünf Kubikmeter Ladevolumen bestens genutzt werden.

Haesner und seinem Team war in Zusammenarbeit mit namhaften Karosserie-Spezialisten (z. B. Chausson in Frankreich und Drauz in Heilbronn) ein gefälliges Nutzfahrzeug gelungen, das wie eine Limousine daherkam. Die Motoren aus dem Ford Taunus mit Leistungen von mindestens 38 PS machten den Ford zur schnellen Alternative.

Die 13-Zoll-Räder galten als zeitgemäß – nur die Position des Motors vor der Vorderachse wurde als zu heikel, da kopflastig, bemängelt. Das änderte Ford 1955.
Der Motor wanderte komplett zwischen die Sitze. Erfreulicher Nebeneffekt: mehr Fußraum. Egal ob Laderaum, Komfort oder Kraft – der Ford konnte praktisch alles besser und war nur wenig teurer als der Volkswagen Transporter.

 

DER SAMBA IST HEUTE KULT – DER PANORAMA FAST VERGESSEN

Fast von Anfang an boten die Wolfsburger ihr exklusives „Sondermodell“ an, das wir heute als „Samba-Bus“ kennen und lieben. Der derzeitige „Hype“ um den VW Bus nimmt – wenn man die Preisentwicklung betrachtet – groteske Züge an. Selbst komplett verrottete Leichen werden deshalb mit Blick auf zu erzielende Gewinne aus norwegischen Wäldern gezogen oder aus Seen geborgen und dank einer boomenden Reparaturblech-Industrie um die Fahrgestellnummer herum neu aufgebaut.

Noch vor wenigen Jahren haben höchstens Enthusiasten dem VW Bus die Treue gehalten. Heute ist er längst nicht mehr „Hippie-Mobil“, sondern nur noch „hip“.
Doch all diese Betrachtungsweisen treten in den Hintergrund, wenn man einmal Platz genommen hat in diesem spartanischen Blechkasten. Das weit vorgezogene Dach zwingt an jeder Ampel zu geduckter Haltung, um noch irgendwie aufs Signallicht peilen zu können, automatisch kommen die Unterarme auf dem Lenkrad zu liegen.

Und man bleibt dann so, cruist dahin und will gar nicht schnell fahren. Die anderen Verkehrsteilnehmer nehmen’s gelassen, freuen sich, machen Fotos, winken. Der VW Bus ist ein guter Freund.

Und ob nun Porsche eine solche Konstruktion schon während des Krieges zum Patent anmeldete oder ob der holländische VW-Importeur Ben Pon die zündende Idee erst später hatte, ist vor diesem Hintergrund nicht mehr als eine akademische Frage.

Der „Bulli“ ist Weltbürger und will in die Ferne fahren. Und gerade als Samba ist er dafür mehr als geeignet.

Das luftige Gefühl dank der Oberlichter, das große Faltdach, das zum Blick in den Himmel einlädt, die gut gefederten Sitze, die zwar keinen Seitenhalt, aber viel Bewegungsfreiheit bieten – all das macht die Samba-Passagiere zu höchst privilegierten Verkehrsteilnehmern.

Im Ford Transit ist das alles ähnlich. Vorn hat eine Person weniger Platz, weil in der Mitte der Motor thront – zugegeben mit einem gepolsterten Notsitz, auf dem man jedoch mehr hockt als sitzt.

Der wassergekühlte Reihenvierer (in unserem Fotowagen übrigens aufwändig von Novotex-Stirnrädern auf Rollenkettenantrieb für die Nockenwelle umgerüstet), gibt sich zudem recht laut und überträgt Vibrationen ins Blech. Da hat der VW Bus einen klaren Vorteil: Dessen im Grunde noch viel lauterer Motor lärmt hinten vor sich hin und stört so weniger.

Die Menschen am Wegesrand wissen den Ford Taunus Transit Panorama nicht recht einzuschätzen. „Niedlich – aber was ist das?“, scheinen sie sich zu fragen. Und auch für uns ist eine Fahrt in so einem Wagen eine Premiere. Kunststück: Es gibt nur noch eine Handvoll dieser Autos.

Und Karl-Heinz Lames’ Exemplar, das wir hier vor uns haben, ist der wohl einzige (fahrtüchtige) Panorama in ganz Deutschland. Vielleicht steht noch einer irgendwo in einer Scheune. Der Transit der ersten Generation ist schon selten genug, doch in dieser Ausstattung im Prinzip so gut wie einmalig.

Der starke Motor ist spürbar, das Cockpit hat schon was von den Limousinen jener Zeit. Schade, dass der Panorama erst 1962 debütierte, als der Stern des ersten Transit schon im Sinken begriffen war. Welches Potenzial hätte dieser Luxus-Bus Mitte der 50er-Jahre gehabt!

Denn er bietet innen ebenso viel Platz wie der VW Bus, ist aber durch größere Fenster viel lichter, durch gewitztere Schiebe- und Klappfenster besser belüftbar, wegen der starken Heizung viel angenehmer im Winter – und er kommt überdies mit dem Vorzug eines großen Gepäckraums mit niedriger Ladekante daher.

 

EINFACHES FAHRWERK IM FORD, MEHR AUSGEWOGENHEIT IM VW

Erst beladen liegt der Ford richtig satt auf der Straße. Beladen wie unbeladen fällt aber das einfache Fahrwerk negativ auf. Die Starrachsen an Blattfedern sind zwar stabil und deshalb gut für einen Lieferwagen geeignet, doch der VW Bus bietet rundum Einzelradaufhängung und einen besseren Federungskomfort.

Er gibt sich zwar etwas straffer, dafür aber viel ausgewogener. Als Ford den Panorama erdachte, machten die Konstrukteure allerdings ihre Hausaufgaben, als es um die entscheidenden Kleinigkeiten ging. Die Trittstufe an der Seitentür etwa war immer Serie.

Damit gelang „der Einstieg (...) auch für Damen mit engen Röcken bequem“ – so verheißt es der aufwändige Vierfarb-Prospekt, den Karl-Heinz Lames vor ein paar Jahren auf einem Teilemarkt ergatterte. Nach und nach hat er seinen Panorama mit Zubehör aus den 60ern perfektioniert.

Die aktuelle „Dash-Cam“-Diskussion kann er nicht nachvollziehen: Sein Bus hat schon lange eine Halterung an der Frontscheibe– für die kleine Filmkamera oder den Fotoapparat von Kodak oder Agfa.

 

KEINE SCHNÖDEN NUTZFAHRZEUGE, SONDERN FIRMENPHILOSOPHIE

Auf der Tour mit den beiden Bussen wird deutlich, wie man trotz verschiedenen Konzepten zu einem doch sehr ähnlichen Ergebnis gelangte. Volkswagen und Ford haben auf ihre ganz eigene Weise, immer ihrer Firmenphilosophie folgend, sehr eigenständige und aus heutiger Sicht liebenswerte Kleintransporter geschaffen.

Der VW hat sich seinerzeit durchgesetzt und gilt als „Kult“. Der Ford ist heute fast vergessen – aber lebt in diesem einen Exemplar zum Glück weiter. Der Wert des Wagens? Unschätzbar. Wichtiger aber noch ist der Fahrspaß, den der Transit vermittelt.

Sein Konzept ist das modernere. Er nahm die einteilige Scheibe vorweg, die VW erst 1967 mit dem T2a einführte.

Seinem Antriebs- und Kühlungsprinzip folgen heute die Sprinter oder LT dieser Welt. Ein wenig traurig steigen wir wieder aus, denn einen Samba-Bus wird man hier und da noch mal zu fahren bekommen. Aber einen Transit Panorama? Die Chancen sind gering.

Auf einem Schrottplatz im Süden Norwegens ist vor einigen Jahren so ein Fahrzeug noch mal fotografiert worden. Ob er da noch steht? Ungewiss. Karl-Heinz Lames und sein Schrauberfreund stellen den kleinen Kölner nach diesem Fototermin wieder wohlbehalten in die Garage – bis zur nächsten Ausfahrt zu einem Treffen, auf dem die Leute dann gewiss wieder denken: „Niedlich – aber was ist das?“

FORD TRANSIT PANORAMA (Bj. 1962): Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zyl.; vorn längs eingeb.; Wasserkühlung; Hubraum: 1498 cm3; Leistung: 40 kW/55 PS bei 4250/min; max. Drehm.: 111 Nm bei 2400/min; Viergang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit drei Türen und Heckklappe; Radaufhängung v./h. Starrachse an Blattfedern, Hebelstoßdämpfer; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: v./h. 175/80 R 13 oder 6.40–13
Eckdaten
L/B/H: 4300/1740/1955 mm; Radstand: 2300 mm; Leergewicht: 1350 kg; Bauzeit (Panorama): 1962 bis 1965; Stückz. (alle Transit 1. Gen.): 255.832; Preis (Panorama, 1962): 8875 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h k. A.; Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h; Verbrauch: 8,9 l/100 km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2: k.A. Euro
Zustand 3:  k.A. Euro
Zustand 4: k.A. Euro
Wertentwicklung: Als Panorama zu selten, deshalb keine Werte
Definition der Zustandsnoten  

VW BUS T1 SAMBA (Bj. 1951-67): Daten und Fakten
Antrieb
B4-Zyl.; h. eingeb.; Luftk.; Hubr.: 1493 cm3; Leist.: 31 kW/42 PS b. 3800/min; max. Drehm.: 97 Nm b. 2200/min; Vierg.-Getr.; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Ganzstahlkar. m. vier Türen u. Heckklappe; Radaufh. v.: Einzelradaufh. an Kurbellenkern; h.: Einzelradaufh. an Pendelachse; v./h. Drehstabf., Teleskopstoßd.; Bremsen: v./h. Trommeln (Fotowagen: vorn Scheiben); Reifen: v./h. 165/80 SR 15 o. 6.40–15 (Fotow.: 185/80 R 15)
Eckdaten
L/B/H: 4280/1750/1940 mm; Radstand: 2400 mm; Leergew.: 1110 kg; Bauzeit (Sondermodell): 1951 bis 1967; Stückz. (alle T1): über 1,8 Mio.; Preis (Sondermodell, 1955): 8475 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunig.: 0 auf 100 km/h in k. A.; Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h; Verbrauch: 9,9 l/100 km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2: 80.000 Euro
Zustand 3: 55.000 Euro
Zustand 4: 28.000 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten  

Thorsten Elbrigmann

Tags:

Hochwertige Jacken

Qualität von BABISTA entdecken

Copyright 2017 autozeitung.de. All rights reserved.