Nürburgring: GT-R und 911 Turbo S im Vergleichstest Nissan GT-R - Porsche 911 Turbo S

19.09.2011

Mit zwei Mal 530 PS auf der GP-Strecke des Nürburgring: Der nun stärkere Nissan GT-R fordert den Porsche 911 Turbo S heraus

Es ist still am Nürburgring. Heute sind keine Touristenfahrten auf dem Grand-Prix-Kurs der Eifelstrecke erlaubt. Heute gehört die Strecke ganz uns – und den beiden Supersportlern Nissan GT-R sowie seinem Widersacher Porsche 911 Turbo S.

In der Papierform liegen beide gleichauf: Beide haben einen 3,8-Liter-Sechszylinder mit doppelter Turboaufladung, beide leisten 530 PS. Beide besitzen einen elektronisch geregelten Allradantrieb mit hecklastiger Kraftverteilung, und beide spurten laut Werk in knapp über drei Sekunden auf 100 km/h und erreichen 315 km/h. Zu allem Überfluss sind auch noch beide Autos rot lackiert. Doch Papier ist bekanntlich geduldig – wir sind es nicht. Ein Druck auf den signalroten Startknopf im Nissan GT-R beendet die Ruhe vor dem Sturm.

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In der Einrollrunde fahren wir zunächst behutsam die speziell für dieses Auto konstruierten Dunlop-Semislicks (SP SportMaxx GT 600 DSST) warm und checken Temperaturen und Drücke des Antriebsstrangs. Passt alles. Jetzt noch die drei Kippschalter auf scharf stellen: Allrad und Dämpfer in den R-Modus, die Fahrdynamikregelung VCD-R komplett aus. Kurz vor der Coca-Cola-Kurve wechseln wir zudem in den manuellen Getriebe-Modus. Jetzt gilt’s. Vollgas.

Ansatzlos reißt der V6-Biturbo an und katapultiert den Nippon-Racer über die Start-Ziel-Gerade. Der aktuelle, gründlich überarbeitete GT-R hat nicht nur 45 PS mehr, er entwickelt jetzt mit 612 Nm auch ein um 24 Nm höheres Drehmoment. Die Messwerte fallen entsprechend aus: 3,1 Sekunden auf 100 km/h, 11,2 s auf 200 km/h. Ende der Geraden stehen 234 Sachen auf dem Tacho – Vollbremsung.

EXTREM STARKE BREMSE
Jetzt sind die Brembo-Stopper gefordert: Doch die Stahlbremsen mit 390 mm großen, schwimmend gelagerten Scheiben vorn (hinten: 380 mm) und sechs Kolben (hinten: vier Kolben) packen extrem gut zu. Die durchschnittliche Verzögerung von 11,6 g – warm steigt der Wert auf unglaubliche 11,9 g – nimmt dem Übergang in den folgenden ultraengen Rechtsknick trotz einer Grenzgeschwindigkeit von nur 46 km/h den Schrecken.

Schon kurz vor dem Scheitelpunkt können wir mit dem GT-R wieder Gas geben: Statt zu untersteuern, drängt der Allradler ganz sachte übers Heck. Ein Zug an der neuerdings aus Magnesium gefertigten Schaltwippe, und er wirft sich im dritten Gang in die Mercedes-Arena. Das von Borg-Warner exklusiv für den GT-R entwickelte sechsstufige Doppelkupplungsgetriebe schaltet noch schneller als bisher und quittiert Zurückschalten mit einem herzhaften Zwischengasstoß. Perfekt.

Dass der Japaner beim Anbremsen der unteren Linkskurve schon wieder fast 140 km/h schnell ist, verdankt er seiner formidablen Traktion. Der elektronisch gesteuerte Allradantrieb misst neuerdings auch den Soll-Gierwinkel (Lenkradstellung) und verschiebt die Kraftverteilung kontinuierlich vom reinen Heckantrieb bis 50:50. Ferner sorgen ein Sperrdifferenzial und die dank Transaxle-Bauweise (mit Karbon-Kardanwelle) recht ausgewogene Gewichtsverteilung von 55:45 Prozent für maximalen Grip.

Die Balance des Nissan Sportscar Battle in Boxberg fällt spürbar neutraler aus als bei der früheren 485-PS-Version. Willig und präzise lenkt das Coupé trotz beinahe 1,8 Tonnen Leergewichts ein. Nur wer brutal auf dem Gas bleibt, erntet ein deutliches Untersteuern. Auf Lastwechsel hingegen reagiert das Auto mit dezentem Übersteuern, was hilft, die Fuhre im Kurvenverlauf optimal auf der Ideallinie zu positionieren. Außerdem erweist sich der Nissan bis in den extrem hoch angesiedelten Grenzbereich hinein als lammfromm und verblüffend leicht beherrschbar.

So sticht der Fahrer auch in schnelle Kurven wie den Hatzenbach-Bogen (212 km/h) sorglos hinein, zumal die optimierte Aerodynamik nicht nur den Luftwiderstand auf cW 0,26 senkt, sondern den Abtrieb um ganze zehn Prozent steigert. Durch Feintuning am Fahrwerk liegt der GT-R zudem unglaublich satt auf der Straße: Federn, Dämpfer und Stabi der Vorderachse wurden modifiziert, ein erhöhter Nachlaufwinkel beruhigt den Geradeauslauf. Das abgesenkte Rollzentrum der Hinterachskonstruktion führt zu höheren Querbeschleunigungen und einem direkteren Fahrgefühl, während die neuen Dämpfer mit verringerter Reibung störende Impulse, wie sie etwa beim Räubern über die Kerbs im Veedol-Zauftreten, lässig auffangen.

DER GT-R KNACKT AUF ANHIEB DEN RUNDENREKORD
Dass der Nissan bei aller Leichtigkeit, mit der er sich pilotieren lässt, auch noch enorm fix ist, belegt die Rundenzeit von 1:39,62 min – schneller war hier noch kein AUTO ZEITUNG-Testwagen.

Jetzt sind wir gespannt, was der Turbo S dieser souveränen Vorstellung entgegnen kann. Fahrzeugwechsel, Einrollrunde: Der Porsche 911 fährt auf konventionellen UHPReifen (Bridgestone Potenza RE 050 A) aus der Box, das Anwärmen entfällt. Nur die Karbon-Keramik-Bremse braucht etwas Vorlauf für maximale Leistung. Das Auto wirkt zunächst ähnlich nervös wie der Fahrer, der bereits weiß, dass der Testwagen nur 1575 kg auf die Waage bringt und in sensationellen 2,98 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprintet. 200 km/h fallen nach nur 9,8 s. Damit steht der rote Turbo S extrem gut im Futter, und die trotz Sonnenschein kühlen Temperaturen sorgen für optimale Bedingungen. Also los.

EIN GESCHOSS AUF RÄDERN
Noch vehementer als der Nissan stürmt der Elfer über die Gerade. 241 km/h zeigt der Tacho am Ende. Vollstopp, einlenken. Dank Karbon-Keramik-Bremsen und Torque-Vectoring kein Problem. Auch der Porsche beschleunigt furios in die Mercedes-Arena hinein, erreicht hier sogar 143 km/h und fegt ganze vier km/h schneller durch den Bogen der Kurzanbindung. Sein vollvariabler Allrad und das siebenstufi ge PDK-Getriebe funktionieren mindestens genauso zackig wie die Kombination im GT-R. Sein Heckmotorkonzept bürgt für Traktion. 62 Prozent des Gewichts lasten auf der Hinterachse mit Sperrdifferenzial.

Der Turbo verlangt mehr Präzision vom Fahrer und belohnt dies seinerseits mit noch exakteren Reaktionen – sowie noch mehr Speed. Je ernsthafter man ihn fordert, desto besser funktioniert er. Im Hatzenbach braucht er bei 216 km/h zwar die gesamte Fahrbahnbreite, doch selbst bei diesem Tempo lässt er sich auf den Millimeter genau dirigieren. Zurück auf Start und Ziel bleibt die Stoppuhr schon bei 1:39,31 stehen. Ruhe.

Fazit

Die zwei Supersportler gleichen sich nicht nur im Prospekt, sondern schaffen tatsächlich annähernd identische Rundenzeiten. Der Porsche ist wie ein Skalpell: extrem scharf und kein Spielzeug für Laien, sondern ein Präzisions-Instrument für Profis. Der Nissan gleicht einem Katana-Schwert: ein exotisches Zeugnis höchster Handwerkskunst und ebenfalls unvorstellbar scharf. Jedoch kostet der GT-R nur gut die Hälfte eines 911 Turbo S – das macht ihn letztlich konkurrenzlos.

Technische Daten
Motor 
Zylinder6-Zyl.-Boxer, 4-Vent., Biturbo, Direkteinspr
Hubraum3800
Leistung
kW/PS
1/Min

390/530
6250 - 6750 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
700
2100 - 4250 /min
Kraftübertragung 
Getriebe7-Gang-Doppelkupplung
AntriebAllradantrieb, permanent
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbelüftete und gelochte Karbon-Keramik-Scheiben
h: innenbelüftete und gelochte Karbon-Keramik-Scheiben
Bereifungv: 235/35 ZR 19 Y
h: 305/30 ZR 19 Y
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1575
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)315
Verbrauch 
Testverbrauchk.A.
EU-Verbrauch11.4l/100km (Super Plus)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)268

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