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BMW/Melkus/Opel/Porsche: Vergleich

Sportliche Traumautos

BMW 1600 GT, Melkus RS 1000, Opel GT 1900 und Porsche 911 T eint die unbändige Lust am Fahren. Sie treten mit ganz unterschiedlichen Konzepten zum Vergleich an.

Sie sind kompakt, sportlich – und auf ihre ganz eigene Art und Weise Ikonen des deutschen Automobilbaus: Porsche 911 T, Opel GT 1900, BMW 1600 GT und Melkus RS 1000. Diskussionsstoff gibt es reichlich über dieses quirlige Quartett. Knappe vier Meter lang, bieten die Coupés mit ihren kompakten Abmessungen geballtes Sportwagen-Feeling mit Front-, Mittel- oder Heckmotor. Das macht es spannend, die vier flotten Flundern einmal gegenüberzustellen. Wird der Melkus seinem Ruf als Ostblock-Porsche gerecht? Ist nur Fliegen wirklich schöner als Opel GT fahren? Spürt man dem BMW 1600 GT an, dass er ein ungeliebtes Kind war?

Porsche 911 T – Einstiegsmodell mit Boxermotor

Beginnen wir mit dem Porsche 911. Man kennt ihn und man liebt ihn, für die meisten Sportwagenfreunde ist er das Maß der Dinge. In diesem Fall stellt sich ein 911 T von 1971 unserem Vergleich. Das „T“ im Namen steht dabei weder für „Turbo“ noch für „Targa“ – bekanntermaßen zwei beliebte Spielarten in der 911-Baureihe. In diesem Fall aber outet es den als Einstiegsmodell gedachten „Touring“. Mit der Ausstattung des 912 und dem zunächst 110 PS starken 2,0-Liter-Sechszylinder rundete Porsche sein 911-Programm ab dem Modelljahr 1968 nach unten ab. Später erhielt das Einstiegsmodell den hier gezeigten, 125 PS starken 2,2-Liter-Boxer. Knapp 20.000 Mark kostete das Coupé 1969, zwei Tausender mehr waren für den auch lieferbaren Targa fällig. Zum Vergleich: Für den 911 S musste der Porsche-Freund zu jener Zeit 27.000 Mark berappen. Dass der Kunde am Kaufpreis gespart hatte, hieß jedoch nicht, dass er auch beim Fahrspaß Abstriche machen musste. Mit dem optionalen Fünfgang-Getriebe war eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h möglich. Der 911 ist in jeder Ausführung ein Garant für Fahrspaß. Und ein Fall für Kenner: Auch wenn der mit der B-Serie verlängerte Radstand dem Fahrverhalten zugute kam, war das Heckmotorkonzept noch immer tückisch für unerfahrene Bleifüße. Wer zu spät in die Kurve hineinbremst oder gerade bei nassem Untergrund zu früh auf’s Gas geht, wird gerne mal von einem spontanen Dreher überrascht. Wer das Spiel mit Pedalen und Lenkrad hingegen beherrscht, weiß den 911 umso mehr als fahraktiven Sportler zu schätzen.

Bildergalerie starten: 911 T, Opel GT, Melkus RS, BMW 1600 GT


Das bestätigt auch Carsten Albers, der Besitzer unseres Fotomodells. Lange Zeit suchte er nach einem 911 T im 70er-Jahre-typischen Vipergrün, bis er einsehen musste, dass sich diese Suche noch hinziehen könnte. Das Bahiarot in Verbindung mit den werksseitigen Chromteilen hat durchaus auch seinen Reiz. Die Suche ist typisch für die aktuelle Marktsituation: Begehrt sind nahezu alle Varianten des 911, da macht der T keine Ausnahme. Somit ist er auch längst kein Schnäppchen mehr. Gute Exemplare haben ihren Preis, und bei vielen Ersatzteilen ist es mehr oder weniger egal, um welche Ausstattung es sich im Einzelnen handelt. Für den 911 T als Oldtimer gilt somit, was für alle Elfer gilt: Ein gesundes finanzielles Polster sowie ein Kenner der Materie sollten beim Kauf unbedingt mit dabei sein. Im Laufe der Jahre sind viele Autos umgebaut oder zumindest restauriert worden – mit sehr unterschiedlichem Aufwand. Hat man ein gutes Exemplar gefunden, gilt es, dieses zu erhalten – und den gebotenen Fahrspaß zu genießen. 125 PS bei 1070 Kilogramm Leergewicht bieten im 911 T ein durchaus sportliches Vorankommen. Dem Fahrwerk merkt man ebenso wie dem durchdachten Innenraum Porsches langjährige Erfahrung im Sportwagenbau an. Da muss es nicht gleich das teure Topmodell der Baureihe sein.

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Der Opel GT ist ebenfalls ein beliebter Klassiker unter den Sportwagen, auch wenn er unter ganz anderen Voraussetzungen entstanden ist. Der seinerzeitige Werbeslogan „Nur fliegen ist schöner“ klingt jedem Autofreund mittleren Alters gleich im Ohr, wenn er an die „Mini-Corvette“ denkt. Tatsächlich ist es nicht zu übersehen, dass der GT vom gleichen Designteam wie der legendäre Chevy entworfen worden war. Unter dem bildhübschen Kleid im Coke-Bottle-Design hingegen findet sich biedere Großserientechnik. Der zunächst angebotene 1100-Kubik-Motor mit 60 PS aus dem Kadett B war dann doch zu schwach auf der Brust und verschwand schnell wieder aus dem Programm. Es blieb der 1,9-Liter-CIH aus dem Rekord C mit 90 PS. Er erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h, was damals durchaus begeistern konnte. Trotz der unspektakulären Basis – Bodengruppe und Fahrwerk stammen vom Kadett – ist der GT ein kompromissloser Sportler. Er bietet nur zwei Sitzplätze, und einen Kofferraumdeckel gibt es schlicht und einfach nicht. Wer tatsächlich Gepäck mitnehmen will, muss Koffer, Taschen & Co umständlich in den Stauraum unterhalb der Heckscheibe schieben. Dafür begeistert der GT noch heute mit Details wie den per Seilzug betätigten Klapp-Scheinwerfern und dem markanten Heck mit seinen runden Leuchten. Ganz klar: Der GT macht an, ist für Viele der schönste Opel schlechthin.

Wolfgang Gröger, der Besitzer des hier gezeigten 1973er US-Modells, kennt die Begeisterung für das Auto: „Die GT-Szene ist recht aktiv“, hat er beobachtet. Die Veränderungen an den Autos halten sich heute meist im Rahmen, betreffen maximal etwas mehr Leistung oder eine Optimierung des Fahrwerks. Das war nicht immer so: Trotz seiner nahezu perfekten Form blieb selbst der GT nicht von den obligatorischen Tuning-Sünden der 80er-Jahre verschont. Der ein oder andere verbliebene Breitbau zeugt davon. Aber auch bei unverbastelten Exemplaren steckt der Teufel unter dem Blech: Die weitestgehend verschweißte Karosserie bietet eine Menge Möglichkeiten für verborgene Rostnester. Die in diesem Vergleich höchste Produktionszahl macht den Opel GT auch heute noch zur bezahlbaren Sportikone, die – das entsprechende Fahrzeug vorausgesetzt – ungetrübten Fahrspaß bietet. Da sollte es nicht weiter stören, dass der Opel mit (werksseitigen) 90 PS und 940 Kilogramm das schwächste Leichtungsgewicht in diesem Vergleich bietet.

Aus dem Glas wurde der BMW 1600 GT

Es verbietet sich fast, in dieser Größenklasse über die Übersichtlichkeit zu sprechen. Die hohen Kotflügelkanten geben beim GT immerhin eine grobe Orientierungshilfe vor. Mit dem GT will man ohnehin lieber fahren als parken: Der hinter der Vorderachse platzierte Motor sorgt für ein ausgewogenes Gewichtsverhältnis und ein dementsprechend neutrales Fahrverhalten.
Gerade dem Handling widmete sich BMW, als man 1966 den Glas GT adoptierte. Der 1600 GT galt lange Zeit als ungeliebtes Kind, als Kuckucks-Ei, das BMW von Glas ins Nest gelegt worden war. Keine optimalen Bedingungen für eine große Zukunft. Als die Münchner die Glas Automobilwerke übernahmen, sollten die vorhandenen Fahrzeuge ins BMW-Portfolio integriert werden. Da man sie – bis auf das erfolgreiche Goggomobil – nicht 1:1 übernehmen wollte, musste die Palette angepasst werden, bevor die einzelnen Modelle nach und nach ausliefen. So wurde der Glas GT zum BMW 1600 GT.

Die Typbezeichnung verrät es: Das kleine Coupé bekam den 105 PS starken Motor des BMW 1600 TI. Die bis dahin verwendete Starr-achse wich der Schräglenker-Aufhängung aus dem gleichen Typ. Aus Platzgründen konnte die Vorderachse nicht ausgetauscht werden. Optisch sollten die BMW-Niere und die runden Rückleuchten der 02-Baureihe genügen, um aus dem Glas einen BMW zu machen. Tiefgreifende Änderungen der Produktionsformen hätten sich nicht gelohnt: Im Sommer 1968 fiel das Modell schon wieder aus dem Programm. Das Design hatte Frua entworfen, wobei insbesondere das fließende Heck je nach Blickwinkel stark an den Porsche 911 erinnert. Die kompakte äußere Form lässt nicht auf das Platzangebot im Innenraum schließen: Die schmalen Dachsäulen und große Fenster sorgen für ein angenehmes Raumgefühl. Die runden Instrumente im gewölbten Cockpit hinter dem griffigen Lenkrad lassen echtes Sportwagen-Feeling aufkommen.  Im Fond steht sogar eine komplette Rückbank bereit – auch wenn die Kniefreiheit doch stark eingeschränkt ist. Bernd Kurzaj begleitet der hier gezeigte 1600 GT schon seit vielen Jahren, als Typreferent des Glas Automobilclubs International kennt er im wahrsten Sinne jede Schraube seines Autos.

Vier Renner: Detomaso/Ferrari/Lancia/Lotus

Der in diesem Fall „dezent optimierte“ Motor sorgt für die entsprechenden Beschleunigungswerte. „Es muss haltbar und alltagstauglich sein“, betont der Besitzer, der sein Auto tatsächlich nicht nur zu den berühmten besonderen Anlässen nutzt. Damit erlebt er das Coupé heute noch so, wie es damals möglich war: Ein echter – wenn auch aufgrund der Fahrzeugdimensionen nicht besonders großer – Kofferraum, dazu robuste Großserientechnik und ein bequemes Interieur machten den 1600 GT fit für den Alltag. Im Vergleich zum Glas GT bot er darüber hinaus auch das Potenzial, hin und wieder mal etwas forscher bewegt zu werden. 105 originale PS haben mit den  970 Kilogramm  Leergewicht ein leichtes Spiel, der relativ schwere BMW-Motor im Bug sorgt allerdings für ein spürbares Untersteuern. „Erst wenn ich voll beladen auf Urlaubstour bin, habe ich das Gefühl eines ausgewogenen Gewichtsverhältnisses“, erklärt BMW-Besitzer Kurzaj. Immerhin gab es aufgrund der 02-Technik Möglichkeiten, die Werksausstattung zu optimieren. Im Prospekt zum Beispiel war ein Querstabilisator an der Hinterachse zu erkennen, der ab Werk aber offenbar nie verbaut wurde. Eine Nachrüstung scheint jedoch durchaus sinnvoll.

Der Melkus RS 1000 basiert auf einem Wartburg

Fernab jedes Alltagsnutzens steht (und stand schon immer) der Melkus RS 1000. Seine Exklusivität fängt schon beim Markennamen an: Melkus? Wer oder was ist das? Die Antwort liegt 1969 hinter dem eisernen Vorhang: Heinz Melkus war der erfolgreichste Rennfahrer der ehemaligen DDR. Der Dresdner startete zunächst in VW- und Veritas-Boliden, bevor er seine eigenen Formel-Rennwagen baute.  Sein Traum hingegen war stets ein „echter“ Sportwagen, der sich im Arbeiter- und Bauernstaat allerdings für ein Privatunternehmen nicht so einfach realisieren ließ. Im Allgemeinen Deutschen Motorsport Verband (ADMV), dem Motorsport-Dachverband der DDR, konnte man dem Gedanken aber durchaus etwas abgewinnen. Man musste nur pfiffig genug sein, um die Idee eines Rennwagens umsetzen zu dürfen.

Tatsächlich wurde der Antrag der Kommission Automobilrennsport letztendlich genehmigt: Man hatte angekündigt, „zu Ehren des 20. Jahrestages der Gründung der DDR“ einen Sportwagen entwickeln zu wollen. Das zog: Der Wagen durfte zwar vorerst nur gegen den Nachweis einer rennsportlichen Tätigkeit verkauft werden und musste komplett aus DDR-Komponenten bestehen, aber immerhin durfte er gebaut werden.  Der Legende zufolge war das Matchbox-Modell eines Ferraris der Ideengeber für das Design. Dieses wurde auf einen Gipsblock übertragen und anschließend an die angedachten Wartburg-Komponenten angepasst. In der „Arbeitsgemeinschaft Sportwagen“ arbeitete Heinz Melkus mit der TU Dresden, der Verkehrshochschule Dresden, dem Automobilwerk Eisenach (Wartburg) und der Kunsthochschule Berlin-Weißensee zusammen. Roland Schreiber, Besitzer des hier gezeigten RS 1000, kann sich gut an die Entstehung des Autos erinnern, ging er als guter Freund doch bei der Familie Melkus ein und aus. Das schicke Design des Ostblock-Renners verrät kaum, woher die Komponenten kommen: Die Frontscheibe eines Wartburg wurde  flacher verbaut. Hinter den Plexiglas-Abdeckungen leuchten Trabant-601-Scheinwerfer, die Rücklichter stammen aus dem Anhängerbau. Das straßentaugliche Sportcoupé entsprach dem damaligen Gruppe-4-Reglement, aus dem später die legendäre Gruppe B entstand. Da ist es kein Wunder, dass der Melkus an ein Rallye-Auto erinnert, wenn zur Wartung des Motors das komplette Heck hochgeklappt wird. Die kleinen Türen öffnen nach oben, der Ein- und Ausstieg über die breiten Schweller – die übrigens als Tank dienen – will geübt sein. Über einen Waagebalken lässt sich die Bremskraft verteilen. Und die beiden Hauptbremszylinder wurden vom Trabi entlehnt.

Das Auto kennt keiner: Kodiak F1

Das spektakuläre Erscheinungsbild wird (im wahrsten Sinne) beim Starten des Motors getrübt: Dann schwebt in Form einer blauen Ölwolke ein Hauch Ostalgie über dem 1,07 Meter flachen Rennwagen. Irgendwo zwischen den dicken Hinterrädern sitzt der Zweitaktmotor eines Wartburg 353 mit drei Einzelvergasern, die von MZ-Motorrädern stammen. Auch beim Getriebe zeigt sich das Improvisationstalent von Heinz Melkus: Da im herkömmlichen Gehäuse kein Platz für ein fünftes Zahnradpaar war, verlängerte er das Getriebe – mit der Folge, dass der vierte Gang in der Schaltkulisse hinten rechts und die fünfte Schaltstufe hinten links (gegenüber des Rückwärtsgangs) liegt. Feingefühl ist also gefragt, wenn man den RS 1000 schnell bewegen will! Melkus brachte den 1,0-Liter-Motor von 50 auf 70 PS, für die Rennversion mit geänderten Vergasern und modifizierter Auspuffanlage (wie hier) waren sogar 90 PS aus 1115 Kubik möglich. Damit liegt der 680 Kilo leichte Melkus beim Leistungsgewicht unschlagbar vorne – will aber auch von kundiger Hand bewegt werden: Fahrwerk und Mittelmotor lassen den RS 1000 in schnellen Kurven gerne unvermittelt übersteuern. 

Technische Daten BMW 1600 GT Melkus RS 1000
Motor R4-Zylinder, 1573 ccm R3-Zylinder, 1115 ccm
Antrieb Hinterradantrieb Hinterradantrieb
Leistung 77 kW/105 PS
bei
6000/min
66 kW/90 PS
bei
4750/min
Höchstgeschw. 190 km/h 180 km/h
0-100 km/h 11,2 s 12,1 s
Preis 15.850 Mark (1967) 29.800 Ost-Mark (1969)
Technsiche Daten Opel 1900 T Porsche 911 T
Zylinder R4-Zylinder, 1987 ccm 6-Zyl.-Boxer, 2195 ccm
Antrieb Hinterradantrieb Hinterradantrieb
Leistung 60 kW/90 PS
bei
5100/min
92 kW/125 PS
bei
5800/min
Höchstgeschw. 183 km/h 204 km/h
0-100 km/h 12,2 s 9,5 s
Preis 12.845 Mark (1972) 19.969 Mark (1969)

Thomas Pfahl
Fazit

Zugegeben: Der Melkus ist der Außenseiter in diesem Vergleich. Er ist tatsächlich eher Renn- als Sportwagen. Und so ist es vor allem das Kapitel "Komfort", in dem er logischerweise Federn lassen muss. BMW und Porsche kombinieren Alltagstauglichkeit mit sportlichen Ambitionen, wobei der 911 am Ende seine flache Nase ganz knapp vorne hat. Der klangvolle Name mitsamt des dazugehörigen Kults ist es, der den Sportwagenfreund aufhorchen lässt. Der Opel GT spricht vor allem den Ästhetiker an. Er bietet ansonsten biedere und beherrschbare Technik im schicken Kleid. In der Praxis würde sich der Vergleich zwischen dem Rüsselsheimer und dem Porsche entscheiden – ein BMW GT und ein Melkus sind kaum noch zu bekommen...