Iso Rivolta: Renzos Traum vom perfekten Luxuscoupé Strohfeuer

21.01.2012

Mit Mut und Instinkt verwirklichte Renzo Rivolta 1962 seinen Traum vom perfekten Luxuscoupé. Die Ölkrise brach seiner Firma das Genick

Wenn es je ein Musterbeispiel des findigen italienischen Unternehmers gab, dann war es Renzo Rivolta. In seiner Person vereinten sich alle gängigen Klischees: Rivolta war ebenso temperamentvoll wie ungeduldig, immer auf der Suche nach neuen Ideen und Produkten und instinktiv bestrebt, mit diesen so schnell wie möglich ein prosperierendes Geschäft zu starten. Es verwundert, dass Rivolta, der Liebhaber schneller Boote, schöner Frauen und großer Gesten, mit eher pragmatischen Produkten zu Erfolg und Wohlstand kam: Seine Firma „Isothermos“ baute in den 30er-Jahren Kühl- und Heizgeräte; der Einstieg in die Kraftfahrzeugbranche erfolgte nach Kriegsende mit leichten Motorrädern.

Diese erfreuten sich im Italien der frühen 50er so großer Beliebtheit, dass das Städtchen Bresso vor den Toren Mailands zugeparkt war, wenn Iso daheim zum Clubtreffen aufrief. Isos Erfolg veranlasste 1951 den jungen Flugzeug-Ingenieur Ermenengildo Preti dazu, bei Rivolta vorzuspechen. Als er das Büro betrat, trug er eine Art Wassermelone unter dem Arm: das Holzmodell eines eiförmigen Kleinwagens, dazu gedacht, Rollerfahrern den Aufstieg zum Auto zu ermöglichen. Daraus sollte die berühmte „Isetta“ hervorgehen.

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Innerhalb von einem Jahr puschte Rivolta die Isetta zur Serienreife und stampfte neben der Fertigung von Rollern und Lieferwagen eine Linie für 50 Isetta pro Tag aus dem Boden. Doch trotz Mille Miglia Teilnahme stand die Isetta wie Blei im Handel; Fiat ließ sich bei Kleinwagen nicht die Butter vom Brot nehmen. Da flatterte Rivolta die Anfrage von BMW nach einer Isetta-Lizenzproduktion auf den Schreibtisch. Iso selbst hatte noch keine 2.000 Isetta verkauft, doch BMW und andere Lizenznehmer in Frankreich, Brasilien und Spanien – dort pikanterweise Borgward – bauten bald ein Hundertfaches davon.

Renzo Rivolta besaß ein Faible für große, schnelle Autos, aber wie Ferruccio Lamborghini fand auch Rivolta an allen etwas auszusetzen. Ein Ferrari war ihm zu unkomfortabel, ein Maserati zu unzuverlässig, und beim Jaguar Mk.VII hielt das Fahrwerk nicht, was der Motor versprach. Auf der IAA 1961 traf er sich mit Nuccio Bertone. Dieser berichtete ihm von einem neuen Luxuscoupé, das italienische Eleganz mit amerikanischem Komfort und Zuverlässigkeit verbinden werde. Bertone meinte den vom Briten John Gordon initiierten Gordon-Keeble mit Corvette-V8.

Bertone schneiderte die Karosse dafür. Rivolta fuhr den Prototypen, war begeistert – und beschloss dennoch, anstelle einer Kooperation mit Gordon ein Auto nur nach seinem Geschmack bauen zu lassen; der Gordon-Keeble war ihm zu klein. Ein Jahr später fand im Garten der Villa Rivolta eine Party statt. Im Mittelpunkt stand der erste Prototyp des Iso Rivolta GT. Der Modellname „Rivolta“ war ein Versprechen an jeden Käufer, und um es einzulösen, engagierte Rivolta zwei Asse ihrer Zunft: den Ex-Ferrari Konstrukteur Giotto Bizzarini und den jungen Chef des Bertone Designstudios, Giorgetto Giugiaro.

Außerdem flog Rivolta persönlich nach Detroit, um bei GM den Small-Block-V8 samt Viergang-Getriebe von Borg Warner einzukaufen. Bis 1973 sollte der Corvette-Motor in Leistungsstufen von 300 bis 365 SAE-PS fast jeden Iso antreiben. Er war kein Meisterwerk der Feinmechanik, aber zuverlässig, kraftvoll und vor allem um ein Vielfaches billiger als eine Neukonstruktion von Bizzarinis Zeichentisch. Rivolta steckte das beim Motor gesparte Geld lieber in ein weiteres Auto, einen Zweisitzer auf einem von Bizzarini um 15 cm verkürzten Kastenrahmen.

Mit diesem Coupé schuf Giugiaro eines seiner größten Meisterwerke, den Grifo. Doch Iso und Bertone brauchten zwei Jahre, um die Studie zur Produktionsreife zu bringen, und da war es zu spät: 1965 fiel Italiens Wirtschaft in die erste Rezession der Nachkriegszeit. Der Absatz brach ein, Renzo Rivolta wurde krank darüber und starb 1966. Sein Sohn Piero versuchte alles, um Iso flottzumachen. Mit Fidia und Lele lancierte er zwei weitere Klassiker, er ließ die Mittelmotorstudie Varedo entwerfen, gründete mit Hilfe von Marlboro ein vom jungen Frank Williams geleitetes Formel-1-Team, doch die Ölpreiskrise von 1973/74 brach Iso das Genick. Manchmal sind selbst die findigsten Italiener mit ihrem Latein am Ende.
Karsten Rehmann

AUTO ZEITUNG

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