Giorgetto Giugiaro: Designer von VW Golf I & Co. im Interview Meister aller Klassen

10.11.2013

Giorgetto Giugiaro entwarf den VW Golf I – und über 300 weitere Autos. Der einflussreichste Designer der Gegenwart im Exklusiv-Interview

An einem Freitagnachmittag im Hochsommer 1960 schaukelt ein mit fünf Gebirgsjägern voll besetzter Renault Dauphine über die Landstraßen des Piemont, vom Bergstädtchen Bra hinunter nach Grugliasco vor den Toren von Turin. Hinten in der Mitte sitzt ein junger Rekrut und balanciert das langsam in der Hitze zerfließende Tonmodell eines Automobils auf dem Schoß. Der knapp 20-jährige Soldat heißt Giorgetto Giugiaro und ist auf dem Weg zu seinem Auftraggeber Nuccio Bertone. Das bei der Ankunft in Turin leicht restaurierungsbedürftige Tonmodell stellt einen neuen Zweitürer dar, der gut zwei Jahre später bei seinem Debüt für Furore sorgen wird: Die Rede ist vom Alfa Romeo Giulia Sprint GT, im Volksmund gerne "Bertone GT" genannt. Giugiaro hat das bildhübsche Coupé auf seiner Stube im Obergeschoss des Kasernengebäudes gezeichnet. Die danach im Maßstab 1:1 angefertigte Kreideskizze zeigt das große Bild in der Galerie.

 

Giugiaro: Sechs Jahrzehnte als Designer

Jetzt  sitzt Giorgetto Giugiaro im Konferenzraum seiner Firma Italdesign in Moncalieri, kaum 20 Kilometer vom Bertone-Domizil entfernt, und blickt zurück auf eine sechs Jahrzehnte umspannende Karriere als Autodesigner. Am 7. August feiert er seinen 75. Geburtstag. Giugiaros Oeuvre umfasst über 200 Serienmodelle und mehr als 100 Konzeptstudien, und obwohl sein Sohn Fabrizio längst das operative Geschäft bei Italdesign leitet und der Volkswagen-Konzern 90 Prozent der Unternehmensanteile besitzt, ist Giugiaro Senior weiterhin der Herr im Hause und weiß genau, woran die 900 Mitarbeiter der Ideenschmiede vor den Toren von Turin gerade arbeiten. Giugiaro wirkt vital, kerngesund und gut gelaunt. Er erzählt eine Anekdote nach der anderen aus seinem Berufsleben und spannt mühelos den Bogen von seiner ersten Anstellung bei Fiat bis zur aktuellen Aufgabenstellung als Bestandteil des VW-Konzerns. Gestenreich und mit verschmitztem Lächeln schildert er seine Anfangsjahre: "Wir wohnten auf dem Lande. Mein Vater war Maler, er verzierte die Decken in Patrizierhäusern. Wir besaßen kein Auto. Ich wusste als Junge nicht einmal, wie ein Auto aussieht." Den Einstieg bei Fiat verdankte Giorgetto einem glücklichen Zufall: Sein Zeichenlehrer an der Abendschule war ein Onkel des Fiat-Chefkonstrukteurs Dante Giacosa und machte diesen auf das Talent des 17-Jährigen aufmerksam.

Giacosa wollte mit Mario Boano zusammen ein Designcenter nach Art von General Motors aufbauen, doch ehe Giugiaro dort seine Fähigkeiten zeigen konnte, wurde er schon abgeworben. Ein Freund spielte Nuccio Bertone 1959 Skizzen zu. Der verlangte von Giugiaro als formale Bewerbung den Entwurf eines Alfa-Coupés. Giugiaro erinnert sich: "Ich ging zu Bertone und fragte, wie ihm die Skizzen gefielen. Er antwortete, den anderen hätten sie gut gefallen. Er war mit meinem Entwurf geradewegs zu Alfa Romeo gefahren, und dort hatte man das Design akzeptiert." So wurde aus Giugiaros Bewerbung gleich sein erstes Serienmodell: der Alfa 2000 Sprint. Bei Bertone trat Giugiaro aus dem Stand die Nachfolge des in Ungnade gefallenen Chefstilisten Franco Scaglione an und das, obwohl er zunächst seinen Wehrdienst absolvieren musste. "Ich holte meine Ausrüstung ab und trug die Uniform und Stiefel ins Gebäude, als eine Tür aufging und ein Soldat rief: Wer kann gut malen? Ich ließ die Sachen fallen, hob den Arm und meldete mich. Komm mit, sagte er. Unser Kommandant wünscht sich nämlich Porträts von seiner Gattin, seinen Eltern und unseren Generälen!" Giugiaro bekam eine eigene Stube, ein Zeichenbrett und dienstfreie Zeit, um zu malen. "Natürlich zeichnete ich bald mehr Autos für Bertone als Porträts für den Kommandanten, bis ihm auffiel, dass ich immer länger brauchte", schmunzelt Giugiaro.

In den Jahren bei Bertone entwarf Giugiaro in einer Art kreativem Rausch reihenweise Autos, die heute noch zu den schönsten ihrer Zeit gehören: traumhafte GT wie BMW 3200 CS, Iso Rivolta und Grifo oder Maserati 5000 GT, aber auch den englischen Gordon-Keeble, den Fiat 850 Spider und das kleine Simca Coupé, dessen Produktionsauftrag Bertone half, seine Fabrik auszulasten, nachdem Alfa die Giulietta Sprint eingestellt hatte. Spektakuläre Studien kamen hinzu: Mit dem Chevrolet Corvair Testudo bewarb sich Bertone vergeblich um einen Auftrag von GM, Giugiaro variierte das Thema zum betörend schönen Alfa Romeo Canguro. Auch dazu gibt es ein Bonmot: "Der Schauspieler Peter Ustinov wollte, dass Bertone ihm einen Canguro baut. Doch er passte gar nicht hinein", kichert Giugiaro.

Bertone ließ seinen Jungstar im Akkord Autos entwerfen, dachte jedoch nicht im Traum an eine Beförderung, und so verlor er ihn 1965 an die Konkurrenz. Mitten in der Konzeptionsphase des Lamborghini Miura legte Giugiaro den Bleistift hin und ging zu Ghia, wo ein Direktorenposten frei war. Seine Kreativität litt nicht darunter. In irrwitzigem Tempo zeichnete er die Traumwagen einer Generation, allen voran De Tomaso Mangusta, Maserati Ghibli und Iso Rivolta Fidia. Doch das Gastspiel bei Ghia währte nur zwei Jahre. "Ich wusste, dass Alejandro de Tomaso die Firma Ghia kaufen wollte", erinnert sich Giugiaro. Er kannte de Tomaso und verachtete dessen diktatorischen Führungsstil. "Als es dazu kam, war ich vorbereitet und zwang ihn, mich freizugeben. Direkt danach gründeten wir Italdesign." Giugiaros Partner war der ehemalige Fiat-Cheftechniker Aldo Mantovani. Gemeinsam bauten sie nicht nur Designstudien für Messeauftritte, sondern auch komplette Fahrzeugentwicklungen unter Berücksichtigung der Produktionsvorgaben. Die bei Bertone und Pininfarina übliche Kleinserienfertigung überließ Italdesign in weiser Voraussicht den Herstellern.

Das erste Großprojekt war der Alfasud. „Ich habe das Auto 1968 gezeichnet. Ingenieur Hruska kam regelmäßig vorbei und diskutierte mit mir über Details wie die Anordnung und Größe der Pedale und die Gestaltung des Gepäckraums. Hruska bestand darauf, dass vier große Koffer hineinpassten. Ich sagte ihm, dann werde das Auto zu hässlich und schlug Änderungen vor: Wir verlegten den Tank unter die Rücksitze und verlängerten den Radstand.“ Eine große Heckklappe wurde aus Gewichts- und Kostengründen verworfen. In der Prototypenphase tauchte das Kofferraumproblem erneut auf: „Der Deckel ließ sich nicht schließen, denn die Scharnierbügel drückten auf die Koffer. Hruska entschied, außenliegende Scharniere wie beim Austin Mini zu verwenden. Prompt sprachen die Besucher des Turiner Salons über nichts anderes als die Kofferraumdeckel des Alfasud“, ärgert sich Giugiaro noch heute.

 

Der Golf wird geboren

Manche Aufträge kamen überraschend: „Ende 1968 erhielten wir eine Einladung in die Tschechoslowakei. Skoda brauchte einen Nachfolger für den 1000 MB und gleich die passende Fabrik dazu. Es war die Zeit des Prager Frühlings. Mantovani und ich fuhren hin und staunten: Alle Mädchen trugen Miniröcke, sogar im Winter. Wir hatten lange Arbeitstage, und wenn wir abends zurück ins Hotel kamen, waren die Restaurants schon geschlossen. Doch Mantovani entdeckte nebenan einen Nachtclub, in dem es auch nach 22 Uhr noch Essen gab. So verbanden wir das Nützliche mit dem Angenehmen", lacht Giugiaro. Aus dem Projekt wurde jedoch nichts, Skoda hat die Fabrik nie gebaut.Im November 1969 erhielt Giugiaro das, was alle Designstudios sich seit Jahren erhofften: eine Einladung nach Wolfsburg. "Italiens VW-Importeur Gumpert rief an und fragte, ob ich nach Weihnachten bereit zu einem Gespräch mit dem Vorstand in Wolfsburg sei. Ich fuhr am 2. Januar hin. In einem riesigen Saal saßen VW-Boss Kurt Lotz, Chefentwickler Holste und eine große Zahl von Technikern. Die Wände hingen voll mit Detailansichten des Fiat 128. Lotz sagte: Herr Giugiaro, wir möchten ein Auto wie dieses, aber kompakter, mit Schrägheck, und dazu eine größere Limousine."

"Es ging um den Grundentwurf von Golf und Passat." Mit triumphierendem Blick erzählt Giugiaro, wie er den Auftrag an Land zog: "Sie glaubten, ich sei Designer und verstünde wenig von Technik. Ich sah in ihre Gesichter und entschied, sie mit Fragen zu bombardieren anstatt selbst ausgefragt zu werden: Ich verlangte Auskunft darüber, wie viele Schweißpunkte vorgesehen seien, in welchem Abstand sie lägen, welche Produktionswerkzeuge VW verwende, et cetera. Da bekam ich die Zusage. "Vier Monate später lieferte Giugiaro den Golf-Entwurf ab, im August 1970 den Passat. Doch 1971 geriet das Projekt ins Stocken. Lotz musste seinen Hut nehmen, Nachfolger Rudolf Leiding änderte den Kurs. Giugiaro gerät noch heute in Wallung, wenn er die Situation schildert: "Die Prototypen liefen schon. Doch Leiding stoppte den Passat und sagte: Übertragen Sie Ihren Entwurf auf die Maße des Audi 80. Wir verwenden dieses Auto als Basis. Der fertige Passat sah nicht so gut aus, doch mir blieb keine Wahl. Ich hoffte ja weiter auf den Golf-Auftrag. Aber Leiding bedankte sich nur kurz für die geleistete Arbeit. Man werde sich bei Bedarf wieder melden."

Giugiaro behielt den Fuß in der Tür, indem er für Karmann den Scirocco entwarf. 1974 brachte VW endlich auch den Golf zur Serienreife, jedoch aus Kostengründen mit Rundscheinwerfern und zur Erfüllung der US-Sicherheitsvorschriften mit einem um sieben Zentimeter verlängerten Vorderwagen und steiler stehender Frontscheibe: "Jahrzehnte später erfuhr ich durch Zufall bei einer Ausstellung in Japan, dass Leiding Porsche und Audi mit Gegenentwürfen beauftragt hatte." Während die VW-Projekte schleppend vorankamen, präsentierte Italdesign immer extremere Studien und trieb die neue Mode der Keilform auf die Spitze. Auf dem Turiner Salon 1968 sorgte der Bizzarrini Manta für Furore, ein Dreisitzer mit zentraler Fahrerposition, 25 Jahre vor dem McLaren F1. Es folgten atemberaubende Entwürfe wie der Alfa Tipo33/2 "Iguana", der mit Flügeltüren ausgestattete VW-Porsche 914/6 "Tapiro", 1971 der nur 1,09 Meter hohe Alfasud "Caimano" und der serienreife Maserati Bora. 1972 kreierte Giugiaro auf dessen Plattform den Maserati "Boomerang" mit dem unfassbar flachen Frontscheibenwinkel von 13 Grad und einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Zeitgleich entstand der Lotus Esprit.

"Mister Chapman war ein bemerkenswerter Mann", erinnert sich Giugiaro an den 1982 verstorbenen Lotus-Gründer: "Zuerst war er Feuer und Flamme für das Auto, dann wollte er es nicht bauen, weil er meinte, der cW-Wert des Prototypen sei schlechter als geplant. Erst als ich ihm das Gegenteil bewies, lenkte er wieder ein." Im Sog des Golf und als Reaktion auf die Ölpreiskrise entwarf Italdesign mehr und mehr kompakte, vernunftorientierte Modelle, darunter 1978 die wegweisende MPV-Studie Lancia "Megagamma", zu der Fiat Chef Agnelli meinte, jemand müsse den Mut haben, dieses intelligente Auto zu bauen, und zwei Jahre später den "Medusa" mit einem cW-Wert von 0,263. Parallel dazu rollten Bestseller wie Lancia Delta, Fiat Panda und Uno, Seat Ibiza, Fiat Croma, Lancia Thema und Saab 9000 auf die Straße sowie der BMW M1, ein einmaliger Ausflug in die Welt der Kleinserienfertigung. Auch in der Luxusklasse betätigte sich Giugiaro als Entwicklungshelfer. Doch nicht immer wurden die Vorschläge des "Maestro", wie Ferdinand Piëch ihn nennt, auch umgesetzt. Während Toyota den "Aristo" als Lexus GS 300 auch in den USA und Europa herausbrachte, ignorierte Jaguar die 1990 vorgestellte Studie "Kensington", mit der Giugiaro wie durch Zauberei den angestaubten XJ12 in eine moderne Luxuslimousine verwandeln wollte. Auch der Bugatti EB 112 blieb ein voll funktionsfähiges Einzelstück, doch Giugiaro ist glücklich, dass er diesen Traum realisieren durfte.

Was dieses Auto für Giugiaro zu einem Ausnahmeprojekt macht, war die absolute Freiheit bei der Gestaltung des Wagens. "Der damalige Bugatti-Präsident Romano Artioli gab mit nur den Motor und keinerlei Vorgaben. So eine Situation ist inzwischen undenkbar. Heute geben 50 Marketing-Experten ihren Senf dazu und erzählen dann zuhause, sie hätten entschieden, wie der neue "XY" anders aussehen wird. Ich habe die Nase voll davon!" Wird es jemals einen neuen großen Bugatti geben? Giugiaro zweifelt: "Ästhetik wäre nicht genug. Ein Bugatti muss überwältigender sein als ein Bentley, perfekter als ein Audi. Die Kosten wären enorm, aber die Stückzahl wäre zu gering." Den Maestro ficht das nicht an, denn der EB 112 steht in seinem Firmenmuseum. 2010 tauschte Giugiaro seine Freiheit gegen Sicherheit ein. Im VW-Konzern fungiert die Firma seitdem als interner Sparringspartner für die Designstudios der verschiedenen Marken. Giugiaro überließ die  Entscheidung seinem Sohn: "Wir brauchten einen Partner, um in die Zukunft investieren zu können. Ich fragte Fabrizio, ob er Angestellter oder Chef sein wolle. Er sagte, es genüge ihm, künftig nur für zwölf Marken zu arbeiten. Das war vernünftig."

Karsten Rehmann

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