Vergleich Supersportler: Aston Martin DB6, Corvette Sting Ray, Lamborghini Countach, Porsche 911 Turbo Die fantastischen Vier

24.08.2013
Inhalt
  1. Loudest first: Der Countach beginnt
  2. Beim Ritt zur Hölle gilt kein Tempolimit
  3. Aston verpflichtet: Prächtiges Feuerwerk
  4. Corvette: Rebellisch wie Marlon Brando
  5. „Der Turbo“: berühmt und berüchtigt
  6. Die Wucht des ersten Countach ist einmalig
  7. Marktlage

In diesem Quartett der Superstars hat jeder einen Grund zum Feiern. Beim Jubiläums-Konzert der großen Sportwagenlegenden hängt der Himmel voller Geigen. Vergleich von Aston Martin DB6 Vantage, Chevrolet Corvette Sting Ray, Lamborghini Countach LP400 und Porsche 911 Turbo

Manchmal sieht es so aus als fielen Ostern, Pfingsten und Weihnachten auf dasselbe Datum. So ein Tag war Sonntag, der 28. April, für die morgendlichen Besucher des Erwin-Hymer-Museums in Bad Waldsee nördlich von Ravensburg. An jenem Sonntagmorgen fallen dort innerhalb von fünf Minuten vier Sportwagen-Legenden buchstäblich vom Himmel. Genauer gesagt, drei dieser Berühmtheiten rollen unverhofft aus ihren Trailern, und nur die vierte kündigt ihr engelsgleiches Erscheinen mit einem herzhaften Röhren von der Parkplatzeinfahrt aus an.

Wo an normalen Tagen stattliche Wohnmobile unter dem gedämpften Nageln ihrer Nutzfahrzeugdiesel gemächlich auf die Stellplätze rollen wie Flugzeuge in ihre Parkpositionen, findet urplötzlich ein Schau-Warmlaufen hochkarätiger Sportcoupés statt, die akustisch wie optisch ihresgleichen suchen. Und wenn nur die Hälfte aller ergriffenen Augen- und Ohrenzeugen die Legende von den fantastischen vier PS-Aposteln weitererzählt, ist nicht auszuschließen, dass Bad Waldsee dereinst zu einem Wallfahrtsort für die Anhänger der reinen Sportwagen-Lehre wird.

 

Loudest first: Der Countach beginnt

Der Lautstärkste zuerst: Gegen das Zwölfton-Gewitter des Lamborghini Countach LP400 sind die Posaunen von Jericho nichts weiter als eine Blaskapelle. Wie der liegende Turm einer gotischen Kathedrale erstreckt sich der Countach auf seinem Hänger, in höllisches „Giallo Fly“ getaucht. Der Lambo-Organist schwenkt das Portal auf der Fahrerseite zum Himmel, lässt sich andächtig auf dem Türschweller nieder und dreht den Zündschlüssel. Ein Tritt aufs Pedal, sechs Weber-Doppelvergaser öffnen ihre Schleusen, und es erklingt Lamborghinis Präludium in C-Dur für die große Orgel, das selbst 50 Jahre nach seiner Uraufführung im Modell 350 GT noch alle Zuhörer andächtig die Hände falten lässt.

Der Mann an der rasenden Orgel kauert jetzt tief in der Sitzschale, schließt die Pforten, zieht die Register und verwandelt sich in einen apokalyptischen Reiter, der unter ohrenbetäubendem Getöse in einem Lichtblitz davonschießt, mühsam verfolgt vom Cheffotografen dieser Zeitschrift, dessen Fotos allein bezeugen werden, welche überirdische Kraft an diesem Vormittag in den Bauernhöfen bei Bad Waldsee die Kaffeetassen erzittern ließ. Die Schar der erleuchteten Gläubigen bleibt mit selig entrückten Minen auf ihren Gesichtern zurück.

 

Beim Ritt zur Hölle gilt kein Tempolimit

Im Countach brodelt die Essenz des Lamborghini-Kampfstiers. Alles, was diese nun 50 Jahre alte Marke und ihre Fahrzeuge spirituell befeuert, verdichtet sich in ihm zu einem hochexplosiven Gemisch. Halt ihm das Abziehbild eines Ferrari vor die Scheinwerfer, und der Countach brennt lichterloh. Er lässt sich nicht fahren wie ein gewöhnliches Auto. Er reißt dich regelrecht mit sich fort und zerfetzt dabei jede Geschwindigkeitsbeschränkung, denn beim Ritt zwischen Himmel und Hölle gibt es keine Tempolimits. Wer diesem Temperamentsausbruch nicht gewachsen ist, sollte den Countach nur auf abgesperrten Asphaltflächen bewegen und die Nummer der Feuerwehr griffbereit halten. Während der gelbe Knallkörper den Dörfern der Umgebung noch vom bevorstehenden Weltuntergang kündet, beginnt auf dem Parkplatz des Erwin-Hymer-Museums der zweite Akt unseres Sportwagen-Konzerts.

Mit einem feierlichen Paukenwirbel, der entfernt an Konzertmeister Georg Friedrich Händels Feuerwerksmusik erinnert, betritt der Aston Martin DB6 Vantage die Bühne. Das Prasseln seiner sechs prächtigen Zylinder war bereits bei der Anfahrt auf eigenen Achsen zu hören. Der Aston verteilt gleich viel Klangvolumen oder Hubraum wie der Lamborghini auf halb so viele Resonanzrohre oder Zylinder. Er klingt daher majestätischer und feierlicher, aber nicht minder dramatisch.

 

Aston verpflichtet: Prächtiges Feuerwerk

Mittlere Drehzahlen sind sein bevorzugtes Repertoire: Zwischen 3500 und 4500/min schmettert er das hohe Lied vom fülligen Drehmoment mit solcher Inbrunst, das es unmöglich ist, seinem aristokratischen Charme dauerhaft zu widerstehen. Der Aston Martin DB6 Vantage ist die höchste Ausbaustufe der klassischen DB-Serie, ein Gran Turismo, wie er im Buche steht. Er ist ein Gralshüter der hundertjährigen britischen Sportwagentradition, Amt und Würden werden bei Aston Martin wie die Rezeptur eines Single Malt Whisky von Generation zu Generation vererbt. Der DB6 ist ausstaffiert wie der Clubraum der Gentleman Race Driver Association – es fehlt nur noch, dass Porträts von Stirling Moss und Graham Hill an den Türverkleidungen hängen.

Stilbewusst wie er ist, stürzt sich der Aston nicht wie ein Countach vehement auf jede Kurve, als wäre es seine letzte, sondern er macht sie sich durch sanftes Einlenken und entschlossenes Kurshalten gefügig. Der Aston-Fahrer sitzt hoch zu Ross, Lenkung und Schaltung reagieren auf Befehle geschmeidig und präzise, jedoch ohne übertriebene Beflissenheit.

Aston Martins Hang zum Understatement drückt sich auch in einer vor allem von den Mitreisenden sehr geschätzten Tendenz zum Untersteuern aus, vermittelt sie doch ein Gefühl von Sicherheit, das der zittrigen Schicksalsergebenheit eines Countach-Passagiers diametral gegenübersteht.

Wie Grellrot zu Racing Green, wie Marlon Brando zu Michael Caine, wie Meat Loaf zu G.F. Händel, so verhält sich eine Chevrolet Corvette C2 Sting Ray zum Aston Martin DB6. Unter der Motorhaube rumpelt der Smallblock-V8 im Leerlauf wie die betrunkene Rhythmusgruppe einer Rock-Band. Man sollte sich vom Pettycoat-Styling und Chevrolets Koketterie mit dem femininen Vornamen „Corvette“ nicht täuschen lassen. Mag sein, dass wir sie „die Corvette“ nennen sollen, doch es heißt „der Sting Ray“. Das Stachelröcheln der durch die Heckschürze hervorragenden Auspuffrohre duldet daran keinerlei Zweifel.

 

Corvette: Rebellisch wie Marlon Brando

Die Sting Ray-Maschinerie fällt unter das Schlagwort „heavy duty“: Lenkung und Schaltung erfordern beherztes Zugreifen. Schnelles Fahren verlangt trotz optionaler Servolenkung vollen Körpereinsatz und erzeugt neben kübelartigen Endorphin-Ausschüttungen Schwielen an den Händen.

Ein Sting Ray hat selbst in der relativ harmlosen 300-SAE-PS-Variante Schmalz im Arm und ein nervöses Zucken im Augenaufschlag seiner Klappscheinwerfer wie Marlon Brando im Film „Die Faust im Nacken“. Er muss gebändigt werden, sonst läuft er selbst auf gerader Strecke Amok.

Dabei steigerte Chevrolet vor 50 Jahren den Nervenkitzel noch, indem man bereitwillig auf die zügelnde Wirkung der Scheibenbremse verzichtete und stattdessen altmodische Trommeln hinter den ausgeflippten Kunstspeichenrädern versteckte. Auch der direkt auf die Kniescheibe des Fahrers zielende Schirmstockgriff der Handbremse ist ein unmissverständliches Warnsignal, dass Übermut am Steuer einer Corvette sehr schmerzhaft bestraft werden kann. Wo auch immer man diesem Biest die Sporen gibt, die Straße sollte breit genug dafür sein.

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Von Trockenheit war bisher nicht die Rede. Doch wenn der Porsche 911 Turbo ins Spiel kommt, ist außer ein paar Freudentränen jegliche Form von Niederschlag strikt zu vermeiden.

 

„Der Turbo“: berühmt und berüchtigt

Der Turbo ist der Inbegriff eines Antriebsprinzips. Allein die Erwähnung seines Namens genügt, und im Auditorium setzt respektvolles Flüstern und Tuscheln ein: „Der Turbo“ ist ebenso berühmt wie berüchtigt. Der unberechenbare Einsatz seines Laders könne die erfahrensten Dirigenten aus dem Takt bringen, heißt es, und: „Turbo-Fahren“ komme dem Ritt auf einer Rasierklinge gleich.

Dabei schaut er so treuherzig aus seinen Rundscheinwerfern, als könne kein Wässerchen auf der Fahrbahn den Spaß mit ihm trüben. Das Karomuster der Stoffsitze und Türverkleidungen wirkt heimelig folkloristisch, die schlichte Uhrensammlung ebenso unspektakulär wie der dürre Schalthebel für das Viergang-Getriebe. Stehende Pedale, die steile Frontscheibe und das wärmende Bollern aus dem rückwärtigen Maschinenraum besänftigen das Gemüt mit Erinnerungen an selige Käfertage. Nur der wie die Karikatur eines Spoilers in Tischplatten-Dimension getriebene Heckflügel verrät, welche Kräfte im Rücken des Fahrers entfesselt werden können.

Ein Porsche hat die Ausstrahlung und die Funktionalität eines Präzisionswerkzeugs. Jede Form von Übertriebenheit ist dieser Marke so fremd wie der Gedanke, als Zweitschnellster ins Ziel zu kommen sei auch eine Leistung. Also empfiehlt es sich, den Riesenflügel ernst zu nehmen, kurz darüber nachzudenken und sich auf das vorzubereiten, was passieren wird, wenn man gleich das Gas durchtritt. Ein früher Porsche Turbo der Baureihe 930 lässt einem dazu etwas Zeit.

„Statt Nervosität entwickelt der aufgeladene Sechszylinder-Boxer im Heck ein zuweilen gemütliches Phlegma“, beschrieb AUTO ZEITUNG-Tester Günter Wiechmann 1977 den Fahreindruck bei zurückhaltendem Umgang mit dem Gaspedal. Selbst bei Vollgas in mittleren Drehzahlen gönnt sich der Lader eine Gedenksekunde, bevor er Schub produziert. Dann aber katapultiert sich der Elfer unter Aufhebung aller Massenträgheits-Gesetze nach vorn und zaubert Beschleunigungswerte aus dem Heck, mit denen selbst ein von einer Ferrari-Herde zur Weißglut gereizter Lamborghini kaum mithalten kann. Konterkariert wird diese Krafteruption vom sachlichen Grundrauschen des Turbo-Antriebs und der humorfreien Art, in der jedes Bauteil seinen Auftrag erledigt. Das lässt ihn zeitlos oder auch auf ewig modern erscheinen. Als einziger aus diesem Quartett könnte der Porsche noch heute problemlos als Alltags-Sportwagen eingesetzt werden.

Der Turbo macht wenig Aufhebens um seine enorme Spurtkraft – zumindest, solange es schnurgeradeaus geht, zeigt er der Konkurrenz mit provokativer Sachlichkeit den Heckflügel. Erst bei hohen Tempi gelingt es dem Countach, mit Leistungsüberschuss verlorenen Boden gutzumachen. Den Kilometer mit stehendem Start vertilgte der Lambo im AUTO ZEITUNG-Test ’75 in 23 Sekunden, der um gut 100 PS schwächere Porsche benötigte 1977 nur 1,5 Sekunden länger.

 

Die Wucht des ersten Countach ist einmalig

Sting Ray und DB6 Vantage können da nicht mehr ganz mithalten. Optisch und technisch sind sie in den 60er-Jahren verhaftet, Evergreens aus der ersten großen Blütezeit für Sportcoupés, die auf spektakuläre Art Leistung und Design miteinander verknüpften. Chevrolet und Aston Martin halten 40 Jahre später noch an ihren Urkompositionen fest. Corvette C7 und DB9 schreiben die Partituren fort; allerdings kommt bei Aston Martin nun ein V12-Zylinder-Triebwerk zum Einsatz.

Bei Lamborghini gehört der brachiale Zwölfzylinder-Sound weiterhin zum Standard-Repertoire. Namen sind dagegen nichts als Schall und Rauch. Zwar wurden vom Countach in fast zwei Jahrzehnten Bauzeit regelmäßig Remix-Versionen aufgelegt, und die „Anniversary Edition“ stürmte 1988 überraschend noch einmal die Verkaufscharts. Doch die geballte Wucht des Originals bleibt unerreicht.

Das finden auch die Caravan-Fans vor dem Erwin-Hymer-Museum. Der Lambo ist eindeutig ihr Favorit, gefolgt von DB6 und Corvette. Und keiner fragt, ob sie auch eine Anhängerkupplung haben.

TECHNIK
 

ASTON MARTIN DB6 VANTAGE
ANTRIEB R6-Zylinder; längs eingebaut; 2-Ventiler; zwei obenl. Nockenwellen; drei Doppelvergaser Weber 45 DCOE; Bohrung x Hub: 96,0 x 92,0 mm; Hubraum: 3996 cm³; Verdichtung: 9,4:1; Leistung: 242 kW/325 bhp bei 5750/min; max. Drehm.: ca. 390 Nm bei 3850/min; Fünfgang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK Aluminium-Karosserie auf Stahl-Rohrrahmen; Radaufhängung: vorne an Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern; hinten Starrachse, Längslenker, Wattgestänge, Schraubenfedern; Zahnstangen-Lenkung; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: 6.70-15
FAHRLEISTUNGEN Beschleunigung: 0 bis 100 km/h in ca. 6,1 s, Höchstgeschwindigkeit: ca. 245 km/h; Verbrauch: ca. 15 l/100 km
ECKDATEN L/B/H: 4623/1676/1384 mm; Radstand: 2584 mm; Spurw. v./h.: 1372/1359 mm; Leergewicht: 1474 kg; Wendekreis: 10,5 m; Tankinhalt: 73 l; Bauzeit: 1965 bis 1970; Stückzahl: ca. 1330 Coupés und Cabriolets; Preis (1967): 67.800 Mark (DB6 Standard)
  CHEVROLET CORVETTE STING RAY
ANTRIEB V8-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zentrale Nockenwelle, kettengetrieben; Fallstrom-Vierfach-Vergaser Holley (Serie: Carter); Bohrung x Hub: 101,6 x 82,6 mm; Hubraum: 5354 cm³; Verdichtung: 10,5:1; Leistung: 221 kW/300 SAE-PS bei 4400/min; max. Drehmoment: 475 SAE-Nm bei 2800/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung;Hinterradantrieb m. Sperrdifferential
AUFBAU+FAHRWERK Fiberglas-Karosserie auf Kastenrahmen; Radaufhängung: vorn an Trapez-Querlenkern,
Schraubenfedern, Stabi.; h. Starrachse, Quer- u. Längslenker, Querblattfeder; Kugelumlauf-Lenkung; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: 6.70-15
FAHRLEISTUNGEN Beschleunigung: 0 bis 100 km/h in ca. 8,0 s; Höchtgeschwindigkeit: ca. 210 km/h;
ECKDATEN L/B/H: 4450/1770/1260 mm; Radstand: 2490 mm; Spurw. v./h.: 1430/1450 mm; Wendekreis: 12,5 m; Leergewicht: 1370 kg; Tankinhalt: 76 l; Bauzeit: 1963; Stückzahl: 10.594 Coupés und 10.919 Roadster
  LAMBORGHINI COUNTACH LP400
ANTRIEB V12-Zylinder; Mitte längs eingebaut; 2-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank; sechs Doppel-Flachstromvergaser Weber 45 DCOE; Bohrung x Hub: 82,0 x 62,0 mm; Hubraum: 3929 cm3; Verdichtung: 10,5:1; Leistung: 275 kW/375 PS bei 8000/min; max. Drehm.: 361 Nm bei 5300/min;Fünfgang-Getriebe; Mittelschaltung;
Hinterradantrieb mit Sperrdifferential
AUFBAU+FAHRWERK Leichtmetallkarosserie auf Stahlrohrrahmen; Radaufhängung: vorn an Trapez-Dreiecksquerlenkern, Schraubenfedern, Stabi.; h. Mehrlenkerachse, doppelte Schraubenfedern; Zahnstangen-Lenkung; Bremsen: v./h. innenbel. Scheiben; Reifen: vorn 205/70 VR 14, hinten 215/70 VR 14
FAHRLEISTUNGEN Beschleunigung: 0 bis 100 km/h in ca. 6,0 s, Höchstgeschwindigkeit: ca. 290 km/h
ECKDATEN L/B/H: 4140/1890/1070 mm; Radstand: 2450 mm; Spurw. v./h.: 1500/1520 mm; Wendekreis: ca. 12 m; Leergewicht: 1065 kg; Tankinh.: 2 x 60 l; Bauzeit: 1973 bis 1978; Stückzahl: 150; Preis (1975): 99.800 Mark
  PORSCHE 911 TURBO
ANTRIEB 6-Zylinder Boxer, luftgekühlt; im Heck eingebaut; 2-Ventiler; je eine obenliegende Nockenwelle, Kettenantrieb; Abgasturbolader; Einspritzung K-Jetronic; Trockensumpf; Bohrung x Hub: 95,0 x 70,4 mm; Hubraum: 2993 cm³; Verdichtung: 6,5:1; Leistung 191 kW/260 PS bei 5500/min; max. Drehmoment 343 Nm bei 4000/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Stahlkarosserie; Radaufhängung: vorn an Querlenkern, Dämpferbeinen, Drehstabfedern, Stabi.; h. an Schräglenkern, Drehstabfedern, Stabi.; Zahnstangen-Lenkung; Bremsen: v./h. innenbel. Scheiben; Reifen: vorn 205/55 VR16,
hinten 225/50 VR16
FAHRLEISTUNGEN Beschleunigung: 0 bis 100 km/h in 5,6 s, Höchstgeschw.: 250 km/h; Verbrauch: 19,2 l/100km
ECKDATEN L/B/H: 4291/1775/1304 mm; Radstand: 2272 mm; Spurw. v./h.: 1438/1511 mm; Wendekreis: 11,0 m; Leergew.: 1254 kg; Tankinhalt: 80 l; Bauzeit: 1974 bis 1977; Stückz.: 2876; Preis (1977): 67.850 Mark

 

Marktlage

ASTON MARTIN DB6 VANTAGE
Zustand 2: 185.000 Euro
Zustand 3: 120.000 Euro
Zustand 4: 75.000 Euro
Wertentwicklung: steigend

CHEVROLET CORVETTE STING RAY
Zustand 2: 67.600 Euro
Zustand 3: 43.200 Euro
Zustand 4: 24.200 Euro
Wertentwicklung: steigend

LAMBORGHINI COUNTACH LP400
Zustand 2: 330.000 Euro
Zustand 3: 235.000 Euro
Zustand 4: 155.000 Euro
Wertentwicklung: steigend

PORSCHE 911 TURBO
Zustand 2: 49.000 Euro
Zustand 3: 33.000 Euro
Zustand 4: 19.000 Euro
Wertentwicklung: steigend

Unser Fazit

Am Beispiel dieses Quartetts lässt sich die 50-jährige Geschichte des Hochleistungs-Sportcoupés in seinen besten Spielarten trefflich studieren. 1963 erschienen der Corvette Sting Ray, der Aston Martin DB5 (von dem der DB6 abgeleitet wurde), der erste Lamborghini und die Urversion des Porsche 911 auf der Bildfläche. Ihre Nachfolger prägen heute noch unsere Vorstellung davon, wie ein Zweisitzer mit V8, ein Gran Turismo edelster Machart, ein urgewaltiger Zwölfzylinder und ein perfekt funktionierendes Sportgerät auszusehen haben. Welches Konzept das erfolgreichste ist, lässt sich leicht an den produzierten Stückzahlen und am „Gesundheitszustand“ des jeweiligen Herstellers ablesen. Porsche 911 Turbo und Chevrolet Corvette sind populärer denn je und werden auch zukünftig in ihren Kategorien den Taktstock schwingen. Die Automobilkunst von Lamborghini und Aston Martin hingegen entpuppte sich als schwierige Form des Broterwerbs und führte diese Marken im Laufe der Jahre immer wieder in Existenzkrisen. Umso höher sollten wir es Ihnen anrechnen, dass sie den Bau faszinierender Sportwagen nicht zugunsten lukrativerer und langweiligerer Geschäftsmodelle aufgegeben haben.

Karsten Rehmann

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