Vergleich der Hybrid-Supersportwagen: Ferrari LaFerrari vs. Porsche 918 Spyder Endstufe

28.01.2015

Hybrid-Technik macht Ferrari LaFerrari und Porsche 918 Spyder zu Maschinen mit bisher ungeahnten Fahrleistungen - und jeder Superlativ wäre eine freche Untertreibung

Für eine Sekunde lang sind wir sprachlos. Nach drei Runden auf der Beifahrerschale drückt uns Testfahrer Fabrizio Toschi mit den Worten „and now you“ einen kleinen, roten Zündschlüssel in die Hand. Eigentlich nichts, was einen aus der Fassung bringen sollte. Doch erstens kennt uns Toschi erst seit einer Viertelstunde. 
Zweitens stehen wir auf der legendären Haus-und-Hof-Strecke von Ferrari in Fiorano – auf patschnassem Asphalt bei Nieselregen und sechs Grad. Drittens gehört der Schlüssel mit simplem Metallbart und Kunststoffverkleidung zu einer automobilen Ikone der Gegenwart – zum LaFerrari. Feuerrot. 963 PS stark. Knapp 1,2 Millionen Euro Neupreis. Limitiert auf 499 Stück. Ausverkauft. Bevor es sich Toschi anders überlegt, springen wir in den knapp 
1,12 m flachen Boliden. Mit der Linken schließen wir die Schmetterlingstür, mit der Rechten stellen wir über einen Hebel die verschiebbare Pedalerie ein, denn der Sitz ist fest verankert. Lenkrad? Passt. Spiegel? Perfekt. Los geht’s.

 

Vergleich: Ferrari LaFerrari vs. Porsche 918 Spyder

„Die Reifen sind nagelneu“, gibt uns Toschi noch mit auf den Weg. Rutschige Piste, noch schmieriger Pneu. Na herrlich. Wir starten im Wet-Modus, unterstützt von der feinfühlig, aber rigoros regelnden Traktionskontrolle. So fährt der rote Renner lammfromm – selbst wenn man etwas zu beherzt aufs Gaspedal tritt. Das war der Vorgeschmack. Wir drehen am Manettino, bleiben nur kurz in „Sport“ und „Race“. „CT off“ klingt besser. Jetzt geht es sogar mit leichtem Übersteuern aus Kurven und Kehren heraus, den minimalen Schlupf der 345 Millimeter breiten Hinterräder können wir optimal nutzen, und der mechanische Grip über die P Zero Corsa-Gummis ist trotz niedriger Temperatur und nassen Asphalts phänomenal. Wahrscheinlich eine Spezial-Mischung aus der 
Pirelli-Versuchsküche. Doch immer noch regelt der Traktionshelfer die Leistung leicht herunter, das ESP greift hier und da korrigierend ein. Ein weiterer Dreh am Regler im Uhrzeigersinn, und der Hinweis „ESC off“ erscheint im Digitaldisplay. Alles aus.

Ein Ritt auf der Kanonenkugel? Angesichts von über 900 Nm Drehmoment und fast 1000 ungezügelter Pferdestärken an der Hinterachse erwarten wir, dass der La Ferrari vor Kraft kaum gehen kann. Fehlanzeige. Abgedroschene 
Floskeln wandern uns durch den Kopf: Messerscharfe Lenkung. Perfekte Traktion. V12-Fanfaren im Heck. Fahrer und Fahrzeug verschmelzen miteinander. Und so weiter und so weiter. Doch was sollen wir sagen: Genau so ist es auch! Die perfekte Abstimmung der drei wichtigsten Werkzeuge – Lenkung, Gas- und Bremspedal – kannten wir in dieser Form bisher nicht. Und im Nu verlieren wir die Scheu vor diesem PS-Pomp und den Gedanken an die Millionenwerte, die wir hier gerade im Galopp bewegen. Beim Lenken muss man kaum Kraft aufwenden, denn die Übersetzung ist ultradirekt, und man merkt sofort, wenn der Ferrari auch nur einen Zentimeter untersteuert. Der LaFerrari ist keine Diva, sondern sachlich und mitteilsam, will ständig mit dem Fahrer kommunizieren ohne zu nerven.

LaFerrari-Fahren ist sinnlich, im Porsche 918 wird die Technik spürbar

Ein leichter Tritt aufs Gaspedal, und der Italiener macht einen Satz nach vorn, während der V12 mit 3500 Touren akustisch dezent vor sich hin schnurrt. 20 bis 40 Millisekunden, sagt Ferrari, dauert es vom Druck aufs Gaspedal bis zur Reaktion der Einheit aus 163 PS starkem Elektro- und 800 PS starkem Verbrenner vor der Hinterachse. Und der darauffolgende Vortrieb verschlägt uns abermals die Sprache – was nicht schlimm ist, denn der Drehzahlmesser im großen TFT-Display zeigt 6000 Touren an. Und ab jetzt würde eh jedes Wort im ohrenbetäubenden Crescendo des Zwölfzylinder-Orchesters im Heck untergehen. Nun beginnen auch die roten LED am oberen Rand des großen, viereckigen Volants zu leuchten. Ein Zug an der rechten Schaltwippe senkt die Tonlage, das Tempo nimmt weiter zu. Ein schneller Linksknick, voll, dann flugs vom zierlichen Gas- auf das breite Bremspedal. Das Auto bleibt absolut stabil, die Verzögerung ist trotz des Regens fulminant – obwohl Reifen und Karbon-Keramik-Scheiben weit von ihrer optimalen Betriebstemperatur entfernt sind. Einlenken, wieder herausbeschleunigen. So könnte das den ganzen Tag gehen. Deswegen guckt Fabrizio Toschi auch etwas verdutzt, als wir den noch knisternden Ferrari bereits nach sechs Runden wieder in der Garage parken. „Finito?“ fragt er. Ja, denn wir haben da ja noch ein zweites Date …

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Das ist extra aus dem deutschen Sportwagen-Mekka Stuttgart-Zuffenhausen angereist und wartet bereits ein paar Straßen weiter auf uns: der Porsche 918 Spyder, selbstverständlich im 71.400 Euro teuren, extra leichten „Weissach Paket“ genannten Trainings-Anzug. Der Deutsche ist etwas höher, schmaler und kürzer als der Italiener – er wirkt im direkten Vergleich mit dem überirdischen LaFerrari mehr wie ein Auto. Auch den Porsche treibt Hybrid-Technik an, 887 Pferdestärken, zusammengesetzt aus einem hochdrehenden V8 und zwei Elektro-Motoren. Einer vorn, einer hinten. Bis Tempo 265 fährt der 918 mit Allradantrieb, dann klinkt sich der vordere Stromer automatisch aus. Bereits im Sommer hatten wir Gelegenheit, Porsches Supersportwagen-Interpretation einen Tag lang im Grenzbereich zu bewegen. Auf dem Hockenheimring bei Sonnenschein und weit über 20 Grad. Die erneute Sitzprobe weckt Erinnerungen an die Jagd mit 290 km/h über die Parabolika, das Übersteuern beim Einlenken in die Nordkurve und das Widerhallen des V8-Gebrülls von den Tribünen der Sachskurve. Zurück ins Hier und Jetzt. Obwohl man im Porsche höher sitzt, fiel uns der Einstieg in den Ferrari leichter. Kein breiter Schweller, der uns zum Spagat zwingt, keine steifen Sitzwangen, die dem Hintern auf den Weg in die Schale im Weg stehen. Die Sitzposition im 918 ist aufrechter, höher. Auch hier fühlen wir uns voll integriert, das justierbare Lenkrad direkt vor der Brust, die Sechs-Punkt-Gurte straff angezogen.

 

Elektrisch im Porsche 918 Spyder, dann zündet der V8

Und wie in jedem Porsche sitzt auch hier der Zündschlüssel links vom Volant. Wobei beim Drehen erst einmal nichts gezündet wird. Ein Zug am Mini-Joystick, und das Getriebe steht in D. Beinahe geräuschlos rollt der 918 an, rein elektrisch, denn der bei Ferrari abgeguckte Drehschalter im Lenkrad steht auf H wie Hy-brid. Wenn die Batterien genug Strom liefern, fährt der Porsche als 285 PS starker E-Renner bis zu 150 km/h schnell und emissionsfrei. Auf dem Papier macht das einen kombinierten Verbrauch von nur drei Liter Super Plus pro 100 Kilometer. Als wir die Stadt verlassen, drehen wir den Regler auf Race. Der Heck-Flügel fährt aus, und schon kurze Zeit später pendelt sich der Porsche auf das LaFerrari-Verbrauchs-
niveau ein: 16 Liter.

Der Nieselregen hat aufgehört, wir lösen die beiden Dachhälften des 918 aus der Verankerung. Jetzt gibt es ungefilterten V8-Klang aus den beiden auf Kopfhöhe und keinen Meter von den Ohren entfernt endenden Top-Pipes. Beim kurzen Druck aufs Gaspedal schiebt das über 1,6 Tonnen schwere Geschoss sofort an, der niedertourig laufende Achtzylinder antwortet kurz mit einem Geräusch, dass sich 
wie ein Schlürfen anhört, hämmert dann kernig und wird von den beiden Stromern schneller auf Drehzahl gebracht, als er es aus eigener Kraft könnte. Fantastisch. Das könnten auch zehn Turbolader nicht besser.

Den Kampf um die Krone der Hybrid-Sportler auf dem Rundkurs müssen wir leider vertagen und uns mit Eindrücken begnügen. Abseits von Fiorano fädeln wir die rund zwei Meter breiten Boliden durch enge Kurven, sprinten über kurze Geraden, Klicken uns via Schaltwippen durch die sieben Gänge der Doppelkupp-lungsgetriebe – im Ferrari mit feststehenden Paddles, im Porsche direkt am Lenkrad. Beinahe spielerisch einfach lässt sich der kompakter wirkende, nur etwa 1400 Kilo schwere LaFerrari bewegen. Der schwerere Porsche wirkt etwas träger, was vor allem an den höheren Lenkkräften und dem nicht ganz so spontanen Ein-lenkverhalten liegt. Wir belassen es dabei und fahren den Porsche wieder in den Transporter. Für die Nummer 1/499 geht’s zurück ins Werk – doch bevor wir uns freuen, gerade den ersten von 499 LaFerrari gefahren zu sein, bekommen wir die Info, dass diese Plakette in jedem Fahrzeug klebt. Auf das Gerangel mit den Kunden um eine bestimmte Nummer kann Ferrari dankend verzichten.

Am Ende des Tages halten wir kurz inne und stellen uns die Frage: Was soll nach 918 und 
LaFerrari eigentlich noch kommen? Mehr geht nicht mehr, denn diese beiden Boliden sind 
die absoluten Endstufen. 

Paul Englert

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