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Kia EV6/VW ID.5 GTX: Vergleichstest Sportliche Stromer von Kia und VW
Wer sagt, dass E-Autos immer nur vernünftig sind? Kia bricht diese Konvention mit dem KIA EV6 und vermengt Ökonomie mit Design und Fahrspaß. VW zieht nach und peppt das Angebot stylisher SUV in Coupé-Form mit dem ID.5 GTX auf. Im Vergleichstest: die Allradler mit rund 300 PS.
Die matt-graue Lackierung (nur für GT-Line) kostet 920 Euro extra.
Etwas verspielte Amaturen-Grafik im EV-Cockpit. Die Kartenansicht des Navi-Systems dürfte bessere Farb-Kontraste zeigen.
Relaxion-Sitze mit veganen Bezügen und Liege-Position für chillige Ladestopps.
Im Fond genießt man eine üppige Beinfreiheit sowie neigungsverstellbare Lehnen.
Luftig geschnittenes Cockpit im Kia.
Die Kia bietet ausreichend Gepäckraum.
Ein schwarzes Dach ist Standard, Metallic-Lack kostet 660 bis 810 Euro extra.
Typisches ID-Cockpit mit reduzierten Anzeigen und großem Display. Pedale im "Play"-/"Pause"-Design serienmäßig.
Formidable Sportsitze im Testwagen – aber zum Zeitpunkt des Tests leider nicht bestellbar.
Auf der Rückbank sitzt man angenehm aufrecht und dank konturierter Lehne bequem.
Auch der VW offeriert luftige Platzverhältnisse.
Im ID.5-Heck gibt's eine große Durchreiche in der asymmetrisch geteilten Lehne und mit 549 bis 1561 Liter mehr Stauraum. Ein Fach unter der Fronthaube ist nicht vorhanden.
Wer befürchtet, dass sich die Autos im Zuge der E-Mobilität immer ähnlicher werden, sei beruhigt: Während der Kia EV6 77 kWh AWD mit seiner leistungsfähigen 800-Volt-Technik für Effizienz und Dynamik bürgt, rückt der VW ID.5 GTX ungeachtet seiner flotten Form eher pragmatische Tugenden und den Fahrkomfort in den Fokus.
Wer sagt, dass E-Autos immer nur vernünftig sind? Der Kia EV6 bricht diese Konvention und vermengt Ökonomie mit Design und Fahrspaß. Wolfsburg zieht nach und peppt das Angebot stylisher SUV in Coupé-Form mit dem VW ID.5 GTX auf. Im Vergleichstest: die Allradler mit rund 300 PS.
In diesem Vergleichstest beweisen Autos wie der Kia EV6 und auch der VW ID.5 GTX, dass sich Ökologie, Ökonomie sowie Ästhetik und Dynamik auch bei E-Autos sehr gut unter einen Hut bringen lassen, ohne gleich ins Extreme zu verfallen. Dabei scheinen batterieeelektrisch betriebene Fahrzeuge häufig entweder mit exorbitanten Leistungswerten zu protzen oder spielen konsequent die Rolle des vernunftgetriebenen Weltverbesserers. Mit Allrad-Technik, großem Akku und rund 300 PS kosten sowohl der Kia als auch der VW um die 50.000 Euro, wenn man die Umweltprämie abzieht. Das ist zwar keineswegs geschenkt, aber dafür bieten die beiden Elektro-SUV-Coupés auch weit mehr, als einen zeitgemäß-eleganten Auftritt. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Der Kia EV6 (2021) im Video:
Kia EV6 & VW ID.5 GTX im Vergleichstest
Freiräume zum Beispiel: Beide Rivalen des Vergleichstests offerieren luftige Platzverhältnisse – besonders im Fond. Das verdanken sie in erster Linie den üppig bemessenen Radständen von 2,77 (VW) und 2,9 Metern (Kia). Zudem entfallen Einschränkungen durch raumgreifende Getriebegehäuse oder eine Kardanwelle. Die jeweils vorn und hinten montierten E-Motoren wirken direkt auf die jeweiligen Achsen und benötigen keine mechanische Verbindung. Die konstant übersetzten Getriebe sind ebenfalls in die Antriebseinheiten integriert und wie die E-Motoren selbst viel kompakter als ein klassischer Verbrennungsmotor. Das schafft Platz. Allerdings begrenzt der flache Aufbau des Kia EV6 die Kopffreiheit, was man vor allen Dingen vorn deutlich zu spüren bekommt. Großgewachsene sollten unbedingt Probe sitzen, bevor sie sich für den Koreaner entscheiden, zumal die Sitzposition nicht optimal ausfällt und die Person vorne recht nah an den vorderen Scheibenrahmen zwingt, um einen passenden Abstand zur Pedalerie zu haben. Irgendwie zwickt es im Kia EV6 immer irgendwo, eine perfekte Sitzposition ist kaum möglich. Anders der VW ID.5 GTX, dessen formidable Sportsitze eine angenehm aufrechte Sitzposition gewährleisten und einen zugleich sehr gut ins Auto integrieren. Allerdings sind die im Testwagen verbauten ergoActive-Sitze zum Zeitpunkt des Vergleichstests nicht im Konfigurator auswählbar – eine direkte Folge der aktuellen Lieferketten-Problematik. Auch bei den Assistenz-Systemen ist momentan nicht alles bestellbar, was VW an Sicherheits-Features vorgesehen hat. Doch selbst wenn, wartet der Kia mit dem umfangreicheren, serienmäßigen Arsenal an Assistenten auf. Auch bei Variabilität und Anhängelast (1,6 Tonnen) bietet der Kia EV6 Vorteile, während der VW ID.5 GTX mit einer höheren Zuladung und besserem Detail-Finish punktet. Zudem ist der Gepäckraum des Wolfsburgers nach VDA-Norm größer und lässt sich hauptsächlich in fünfsitziger Konfiguration dank höherer Lehnenkante der Fondsitze besser nutzen. Es ist durchaus erstaunlich, dass der ID.5 trotz Coupé-hafter Linienführung nahezu genauso geräumig ausfällt wie der VW ID.4.
Fahrkomfort: Guter Geräuschkomfort im Kia EV6
Beim Fahrkomfort setzt sich der schicke Zwilling des ID.4 ebenfalls genauso überzeugend in Szene wie jener: Ungeachtet dessen, dass der VW ID.5 GTX besonders im sportlichen Trimm einen Hauch mehr Sportlichkeit versprüht, verblüfft er im Vergleichstest nicht zuletzt dank der aufpreispflichtigen adaptiven Dämpfer (1050 Euro) und trotz riesiger 21-Zoll-Bereifung mit einem satten, aber soften Abrollverhalten. Auch auf welligen und mit Schlaglöchern gespickten Passagen bleibt der Aufbau erfreulich ruhig und die Federelemente filtern das Gros an Stößen heraus. Mit voller Zuladung kann sich der VW sogar noch steigern und empfiehlt sich somit durchaus als kommoder Familientransporter, wobei die Bank im Fond selbst auf längeren Etappen mit gut konturierter Lehne und entspannter Sitzhaltung glänzt. Wer indes hinten zu dritt sitzen will, sollte lieber in den Kia EV6 einsteigen. Seine Rückbank ist etwas breiter und bietet auch in der Mitte eine bequeme Polsterung. Doch anders als der VW ID.5 GTX neigt der Kia EV6 selbst auf vermeintlich ebenen Fahrbahnbelägen zu zwar minimalen, aber auf Dauer lästigen Nickschwingungen. Zudem meldet der Koreaner Querfugen gelegentlich etwas hölzern weiter und lässt sich hohe Zuladungen stärker anmerken. Unkomfortabel ist er deshalb aber keineswegs, bloß nicht ganz so fein austariert. Bei den Geräuschen schneidet er laut Messgerät sogar noch besser ab als der Wolfsburger, wobei das subjektive Empfinden von vereinzeltem Achspoltern sowie leisen Knistertönen auf schlechten Fahrbahnen getrübt wird.
Motor/Getriebe: VW ID.5 GTX lädt langsamer
Dass derlei Misstöne überhaupt auffallen, liegt natürlich auch daran, dass der Antrieb des Kia EV6 insgesamt so leise operiert. Doch die beiden E-Maschinen laufen nicht nur extrem kultiviert, sondern erfreuen überdies auch mit flotten Fahrleistungen. Null auf 100 km/h in exakt fünf Sekunden sowie das verzögerungsfreie Ansprechen auf Pedalimpulse überzeugen selbst hartnäckige Elektro-Gegner:innen von den Vorzügen des Konzepts. Selbst nach zwei, drei Runden maximaler Belastung auf der Handling-Strecke nimmt die Vehemenz der Beschleunigung nicht ab – ein Verdienst der im Kia EV6 eingesetzten 800-Volt-Technik. Wichtiger als die Dauerbelastbarkeit ist jedoch, dass der Kia EV6 am passenden DC-Schnelllader (Gleichstrom) mit bis zu 240 kW in Windeseile wieder auflädt. Länger als 30, 35 Minuten dauert die Zwangspause nur in Ausnahmefällen. Auch die beiden Triebwerke des VW ID.5 GTX 4Motion operieren ohne nennenswerte Vibrationen und akustisch dezent. Doch Beschleunigungswünsche werden von den Maschinen des ID.5 weniger spontan umgesetzt, was nicht nur an der um 19 kW (26 PS) geringeren Leistung liegt. Zwar sprintet der VW ID.5 GTX ebenfalls flott, doch spritzig oder gar sportlich fühlt sich das besonders auf der Autobahn nicht an, zumal der Tatendrang bei wiederholter oder anhaltender Belastung merklich nachlässt. Im Vergleichstest hinkt der VW darum stets einen Schritt hinter dem Kia her und verbraucht überdies etwas mehr Energie. Weil er zu allem Überfluss selbst mit dem jüngsten Update nur mit maximal 170 kW (DC) nachlädt, dauern die Ladestopps im Schnitt gut zehn Minuten länger als mit dem Kia EV6.
Fahrdynamik: Kia EV6 punktet beim Handling
Die eher verhaltene Charakteristik und begrenzte Leistungsfähigkeit des VW ID.5 GTX 4Motion wirkt sich auch im Handling-Kapitel des Vergleichstests aus, wo dem VW schon vor dem Erreichen der Ziellinie spürbar der Saft ausgeht, während der Kia EV6 auch mehrere Runden am Stück rennt, so schnell er kann. Die enttäuschende Rundenzeit des VW geht aber auch auf die Abstimmung der Fahrdynamikregelung zurück, die den stur untersteuernd ausgelegten ID.5 ganz zart, aber rigoros einbremst, wenn er sich der Haftgrenze nähert. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten liegen ähnlich hoch, doch Dynamik vermittelt der VW nicht. Der Kia EV6 hingegen übertreibt es beinahe ein bisschen: Bei abgeschaltetem ESC (ESP) schwingt er durchaus lebhaft mit dem Heck aus. Sportfahrer:innen mögen diese Abstimmung, doch geht sie zulasten der Fahrstabilität. Die wirkungsvolleren Bremsen sprechen klar für den Kia EV6 – auch wenn sich der VW ID.5 GTX ungeachtet der Trommelbremsen an der Hinterhand gut schlägt und keinerlei Fading erkennen lässt.
Umwelt/Kosten: Kürzere Garantie beim VW ID.5
Einerseits streicht man beim Kia EV6 die maximale Elektro-Förderung ein, weil dessen zweiter Motor und der Allradantrieb als Optionen gelten, sodass der Netto-Preis unter dem 40.000-Euro-Limit der BAFA bleibt. Andererseits zwingt die Preispolitik der Koreaner:innen zu absurden Aufpreisen: 20-Zoll-Räder gibt es nur in Kombination mit mehreren Paketen, was den Aufpreis von 490 Euro (20-Zoll-Bereifung) insgesamt auf happige 8360 Euro erhöht. Dass es unter dem Strich trotzdem für ein Remis im Kostenkapitel des Vergleichstests reicht, verdankt der Kia seiner umfassenden Sieben-Jahre-Garantie. Ein klarer Vorteil gegenüber dem VW ID.5 GTX.
Messwerte & technische Kia EV6 und VW ID.5
Ergebnis in Punkten
Wer befürchtet, dass sich die Autos im Zuge der E-Mobilität immer ähnlicher werden, sei beruhigt: Während der Kia EV6 77 kWh AWD mit seiner leistungsfähigen 800-Volt-Technik für Effizienz und Dynamik bürgt, rückt der VW ID.5 GTX ungeachtet seiner flotten Form eher pragmatische Tugenden und den Fahrkomfort in den Fokus. So oder so: Beide Autos setzen im Vergleichstest individuelle Akzente und zeigen einen starken eigenständigen Charakter. Dabei liegen sie in der Punktwertung sowie in der Kosten-Analyse nahezu gleichauf. Drei Punkte Unterschied sind kaum der Rede wert.
