Vergleich: Ferrari 458 Speciale, Aston Martin V12 Vantage S, Porsche 911 Turbo S Feuer!

18.08.2014
Inhalt
  1. Vergleich der Supersportwagen Ferrari 458 Speciale, Aston Martin V12 Vantage S und Porsche 911 Turbo S
  2. Alles Ganz anders: Duell der Technologie-Konzepte
  3. Perfekter 911, verrückter Vantage, grandioser 458
  4. Fazit zum Aston Martin V12 Vantage S
  5. Fazit zum Porsche 911 Turbo S
  6. Fazit zum Ferrari 458 Speciale

Deutscher Boxer-Sechszylinder, italienischer Hochdrehzahl-V8, englischer Hubraum-V12: Drei heiß lodernde Wege, sich in süße Ekstase zu fahren. Ein Treffen von Ferrari 458 Speciale, Aston Martin V12 Vantage S und Porsche 911 Turbo S

Bingen am Rhein, der Parkplatz am Bahnhof gleich hinter der Nahe-Brücke. Ein Tag Zeit, um die kompetenteste Fahrmaschine des Planeten zu küren. Drei AUTO ZEITUNG-Redakteure, drei Sportwagen, drei völlig  konträre Konzepte, drei Meinungen. Kollege Gerrit Reichel hat heute morgen schon den Aston Martin V12 Vantage S am Nürburgring abgeholt und 120 km im schnellsten Straßen-Aston aller Zeiten hinter sich gebracht – und steht jetzt neben dem schneeweißen  Zwölfzylinder-Muskelpaket und versucht etwas bleich um die Nase, seinen inneren Geheimagenten zu aktivieren. Eine Sonnenbrille versteckt die geplatzten Äderchen im Weiß der Augen, das mit der „stiff upper lip“, also gespielt eiserner Emotionskontrolle, hat er schon ziemlich gut drauf, und er arbeitet noch am ersten coolen Spruch. Sieht man Gerrit, dem Hugh Grant der Auto-Tester, auf den ersten Blick an. Dumm nur, dass Aston Martin seinen Vantage mit Sichtkarbon-Make-up in Weinrot optisch beschleunigt hat – das Argument mit der zeitlosen britischen Eleganz kann sich Reichel schon mal sparen.

 

Vergleich der Supersportwagen Ferrari 458 Speciale, Aston Martin V12 Vantage S und Porsche 911 Turbo S

Wird er sich also auf den Hubraum des gigantischen 573-PS-Sechsliter-V12 verlassen? Auf das traditionelle Layout mit Frontmotor und Heckantrieb? Auf Sound und Flair und Britishness? – Während 007 noch grübelt, rollt auch schon der nächste Gladiator in die Arena: Marcel Kühler, unbestechlicher Testprofi der AUTO ZEITUNG, treibt einen aktuellen Porsche 911 Turbo S in die Parkbucht gleich neben dem Vantage. Ingenieursdeutschordentlichesmillimetergenaues Einparken, kurz scheint Marcel gar zu überlegen, ob er nun wegen fünf Minuten Wartens eine Münze in den einarmigen Park-Banditen werfen muss … Der Kühler ist ein vollkommen Auto-Begeisterter, und wie er sich nun neben dem leuchtend blauen Zuffenhausener in Positur wirft, darf man schon ahnen, was seine Argumente für den Porsche sein werden: intelligenter Allradantrieb, brutaler Anriss des gnadenlos gehenden 3,8 Liter großen 560-PS-Biturbo-Boxers, kompakte  Abmessungen,  ausgebufftes  Verstellfahrwerk, variable Aerodynamik – in den Mundwinkeln des Herrn Testers schäumt es schon, und Aston Martin-Reichel ahnt ein frühes Waterloo.

 

Alles Ganz anders: Duell der Technologie-Konzepte

Der Vantage ist eben im Kern schon gute neun Jahre alt, das Entwicklungs-Budget der Engländer dürfte in Weissach und Zuffenhausen gerade einmal für die Werkskantinen reichen – das weiß freilich auch Porsche-Advokat Kühler, und er grinst rotzfrech durch seine verspiegelte Miami Vice-Sonnenbrille. Genau deshalb ist es auch wirklich gut, dass nun der Ferrari kommt. Ein 458 Speciale in freier Wildbahn ist schon eine Augenweide für sich, aber was hier im Schritttempo schnurrend anrollt, ist die feueratmende Speciale-Version. 605 PS aus einem peitschengleich hochdrehenden Viereinhalbliter-V8, feinst ausbalanciertes Mittelmotor-Layout, die ganze F1-Kompetenz der legendären Scuderia in einem begeisternden Technologie-Konzept komprimiert. Obendrein wiegt der 458 Speciale gute 200 Kilogramm weniger als seine beiden Herausforderer – und er sieht einfach magisch aus!

Ferrari-Rot mit weiß-blauem Retro-Streifen, bronzegoldene Felgen, dazu so leckere Details wie die leuchtend gelben Ferrari-Wappen an den vorderen Flanken oder die kleinen Luftleitfinnen vor den Hinterrädern: James Bond zieht scharf die Atemluft durch die Zähne. Der eben noch so coole Kühler rechnet dagegen blitzschnell, dass 200 Kilo gute zwölf Kästen Mineralwasser sind, stellt sich dann vor, wie die in jeder Kurve klirrend durch seinen Porsche purzeln und wird blass. „Unfair!“, knurrt Mister Neunelf, „da hätte ich doch den GT3 nehmen müssen, der hätte nur 35 Kilogramm mehr gewogen als der Ferrari …“ – „Hätte-Hätte-Fahrradkette – und gleich 130 PS weniger gehabt, statt nur 45 PS weniger …“ Der Ferrari-Mann lächelt mitleidslos.

Im Hintergrund wirft Gerrit Reichel den Aston Martin an, zwölf Zylinder donnern los wie eine  stählerne Kirchenorgel, der Redakteur scheint wenigstens mit Anstand einer sicheren Niederlage entgegenfahren zu wollen. Respekt!

Und auch Marcel Kühler wirft die Biturbo-Flinte nicht ins Korn, trotzig klemmt er sich hinters Steuer des Porsche. Der Dreierpulk stürmt hinaus in den Hunsrück, irgendwo auf dem Weg an die Mosel muss die Entscheidung fallen. Es wird hier nicht um Zehntelsekunden gehen, sondern um Faszination, Emotion, ganzheitliche Performance, gute Argumente. Bei aller Rennsport-Folklore schlägt das wahre Herz aller Sportwagen-Verrücktheit eben nicht auf den Rennstrecken dieser Welt, sondern in der stillen Andacht, jener freudigen Ehrfurcht, die beim Anblick einer kurvigen Landstraße im Grün in uns fährt. Selbst ein Track-optimierter Racer wie der 458 Speciale wird nur zu 20 Prozent auf der Rennstrecke gefahren. Das sagt alles. Wir fahren also um Sinn und Sinnlichkeit, werden zu Maschinen-Verstehern und Pferdestärken-Flüsterern, tauschen die Autos nach jedem Streckenabschnitt, drehen im Diskussionsfall sogar noch einmal, um einen besonders aufschlussreichen Abschnitt vom Fahrersitz eines anderen Autos aus erleben zu können.

Am Ende steht dann allen der Mund offen, es ist kaum zu fassen, wie unterschiedlich, charismatisch und überzeugend diese Autos sind. Überraschenderweise polarisiert der Aston Martin Vantage zuletzt am meisten. Sein traditionelles Fahrzeugkonzept, das zurückhaltende Marken-Image versprechen geschmeidige Gran Turismo-Beschaulichkeit, aber der V12 Vantage S hat es faustdick hinter den Ohren: Das Auto ist kaum länger als ein Golf – und den Monster-V12 des superschnellen Vanquish in den kompakten Vantage zu pressen, sorgt für mächtige Turbulenzen. Auf der Landstraße dürfen die harten Fahrwerks-Modi Sport und Track ruhig vergessen werden, selbst im Normal-Modus ist die Traktion des Vantage eher durchschnittlich. 620 Newtonmeter sorgen für dauernde Lust am Haftungsabriss sowie kämpferisches Voranstürmen, und das muss so ein kurzes, knackiges Gerät erst mal verkraften.

 

Perfekter 911, verrückter Vantage, grandioser 458

Der Vantage fährt weder sonderlich präzise, noch besonders handlich, aber er ist eine regelrecht körperlich andrückende Beschleunigungsmacht mit immensem Begeisterungspotenzial. Sein rauer Sound ist Legende, die fiesen Genickbruchs-Hochschalt-Rucke (super dagegen beim Runterschalten) des automatisierten Siebengang-Schaltgetriebes kommen geradewegs aus einem vergangenen Jahrzehnt. Dass Gerrit „Hugh“ Reichel am Abend trotzdem selig im Vantage nach Hause segelt, sogar die ochsenblutroten Karbon-Deko-Elemente und die 90er-Jahre-Heckleuchten im Klarglas-Look preist, muss man nicht verstehen. Aber man kann. Verrückter, kleiner, eigenwilliger Engländer.

Dem Porsche sind solche Extravaganzen völlig fremd, der gute Kollege Kühler kämpft lange Zeit sogar mit einem chronischen Langeweile-Vorwurf – geradezu tödlich im Sportwagen-Metier. Aber dann fahren sich die Zweifler irgendwie doch im blauen Alleskönner-Fliwatüt fest, der 911 Turbo umgarnt seine Opfer langsam, aber umso nachhaltiger.

Plötzlich ist einem dieses unspektakuläre Cockpit grenzenlos sympathisch, jeder Schalter scheint Kompetenz auszustrahlen, das Auto dimmt sich regelrecht weg, blendet sich aus, rückt die pure Schönheit der Fortbewegung in den Vordergrund. Der 911 macht Liebe mit Kurven, er liebt die Kurven, und die Kurven lieben ihn.

Innige Verschmelzung, rückstandslose Auflösung, irgendwie kann man sich den Porsche fast unterm Hinterteil wegdenken, ein paar Momente lang ist man gefühlt ohne Auto unterwegs. So präzise und energisch schneidet der Turbo in die Ecken, alle vier Räder ertasten auf jedem Millimeter die Straße, das Auto schmiegt sich mit beinahe unheimlicher Sicherheit voran. Nur eben nicht in Zeitlupe, sondern mit dem rechten Fuß auf der Fast Forward-Taste: Einfach bizarr, wie der Biturbo-Boxer anschiebt, mit rauem Schnorcheln aus dem Stand loslegt und dann explodiert. Nachbrenner als Standard-Einstellung. Wenn  man  glaubt, das ist jetzt schon brutal schnell, schnupft das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe beinahe unmerklich die nächste Gangstufe rein, und es geht gummibandartig weiter. Einfach unwirklich. Und unwirklich einfach. Ein Auto, das bereits jetzt zu den ganz Großen gehört.

Am Ende ist aber trotzdem der Ferrari 458 Speciale das am heftigsten diskutierte Auto: Gerrit Reichel kämpft mit den raubtierartigen Reflexen des skalpellscharfen Italieners, weiß nicht, ob er das Rasiermesser-Einlenkverhalten nun gut finden oder erschüttert weinen soll, murmelt dauernd etwas von „Wolf im Wolfspelz“. Marcel Kühler scheint ebenfalls ein schweres Trauma zu erleiden: Auf der inneren Auto-Landkarte des Ruhrpott-Helden hat Ferrari ein Epizentrum auf der Zielgeraden von Monza und eines auf der Flaniermeile in Monaco – dass er nun ausgerechnet von einem Vertreter dieser Nicht-Arbeiterklasse-kompatiblen Marke so angezündet wird, sorgt für sichtliche Image-Verkrampfungen. Aber der Kollege erweist sich als tapfer und gleichermaßen flexibel, plötzlich sitzt er strahlend im Cockpit des Speciale, analysiert, simpelt fach, freut sich wie ein Kind. Zwar fängt er jeden Satz noch bis zuletzt mit „Aber der Porsche …“ an, doch die Begeisterung für den mitreißenden Ferrari ist ihm nicht mehr zu nehmen.

Und dann habe ich den Ferrari ganz für mich allein. Mache die Seitenscheiben runter, freue mich am sanften Summen des V8 bei niedrigen Drehzahlen, wie er luftig-locker loslegt, wie auf einmal dieses giftige  Sägen  von  hinten kommt, sich zu irrem, glühendem Kreischen auswächst – und wie dieser Sahne-Motor dabei in jeder Lage vorandrückt, bis er am Ende der Drehzahlleiter regelrecht überschnappt vor Energie und geifernder Ekstase. So klar und frisch und berstend vor Lebenslust macht es nur dieser Ausnahme-Hochdrehzahl-Sauger. Gleiches gilt für das Fahrverhalten des Speciale: Die allermeisten Autos wirken wie mit einem Weichzeichner verschattet – aber der 458 ist ein Wunder an Zartheit und Rückmeldung, er verbindet köstliche Präzision mit hemdsärmeligen  Nehmerqualitäten. Und endlich widerspricht mir da niemand.

 

Fazit zum Aston Martin V12 Vantage S

von Gerrit Reichel
Die Entscheidung für den Aston Martin fällt schon beim Anlassen des Motors: Twelve Points für England im European Sound Contest. Und so einmalig er klingt, so sieht er auch aus: Diesen V12 möchte ich mir am liebsten als Skulptur ins Wohnzimmer stellen. Auf der Straße begeistert der elegante V12 Vantage S als Gentleman Racer. Frei von übertriebener Härte oder Hektik, aber mit unfassbarem Bumms in allen Lebenslagen zwischen Boulevard und Rennstrecke. Am liebsten in Skyfall Silver.

 

Fazit zum Porsche 911 Turbo S

von Marcel Kühler
Für mich gibt es derzeit einfach keinen besseren Sportwagen als den 911 Turbo S. Sein herrlicher, doppelt aufgeladener Boxer nagelt dir bei vollem Leistungseinsatz das Hirn an die hintere Schädelwand, und die ultrapräzise Lenkung filetiert Kurven förmlich. Dabei ist der Über-Elfer fast schon beängstigend einfach zu fahren. Divenhaftes Gehabe? – Fehlanzeige! Ach ja: Während Aston und Ferrari wieder einmal mit leergesoffenem Tank an der Box stehen, jage ich immer noch genüsslich von Kurve zu Kurve ...

 

Fazit zum Ferrari 458 Speciale

von Johannes Riegsinger
Kompromisslos, transparent, schlackefrei: Beim 458 Speciale geht es um die pure Lust am supersportlichen Auto. Es verblüfft mich einfach immer wieder, wie perfekt und kompetent und gleichzeitig hochemotional die Italiener das hinbekommen. Hier sitzt jedes Detail, der 458 Speciale scheint direkt aus einem anderen Universum zu kommen. Brutale Leistung, sensationelle Fahrbarkeit, ausgelassenes Handling, irrer Sound, dazu ein Design, das Futurismus mit Tradition verbindet. Ich glaube, ich bin verliebt

Johannes Riegsinger

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