E-Autos & Hybride mit Allrad auf Schnee: Test E-Antriebe auf Schnee – eine spannende Frage

E-Autos setzen sich immer weiter durch. Aber: Was taugen elektrische Allradsysteme eigentlich auf Schnee? Bauen sie auch ohne 4x4-Mechanik genug Traktion auf? Stört das immense Drehmoment? Was passiert mit Plug-in-Hybrid-Systemen, wenn der Akku leer ist? Die Antwort gibt der Test!

E-Autos & Hybride mit Allrad auf Schnee – Test

Bislang drehen sich Diskussionen zum E-Auto meistens um die Effizienz und die daraus resultierende Wirtschaftlichkeit sowie die potenzielle Reichweite. Doch das kümmert uns diesmal nicht. Wir wollen die Wintertauglichkeit der Fahrzeuge prüfen: Steht die volle Leistung auch bei klirrendem Frost zur Verfügung? Wenn ja: Wie bringe ich die immense Power beim Anfahren auf den Boden? Bauen rein elektrische Allradsysteme ohne die übliche Traktionsmechanik zuverlässig Grip auf, oder wird die potenzielle Fahrdynamik so weit heruntergeregelt, dass die Autos trotz überbordender Kraft nur noch in Schleichfahrt durch den Schnee stromern? Und was passiert eigentlich bei Plug-in-Hybriden, die ihre Hinterachse nur per E-Motor antreiben, wenn der Akku leer ist? Haben sie dann überhaupt noch Allradantrieb? Um das zu klären, schickten wir acht Autos in den hohen Norden Finnlands und testeten sie auf abgesperrten Testkursen. Damit am Ende aber nicht das Auto mit den griffigsten Reifen am besten abschneidet oder ein Konzept versagt, nur weil dessen Pneus zu wenig Halt bieten, rüsteten wir alle Testkandidaten einheitlich mit Goodyear-Bereifung vom Typ UltraGrip Performance+ aus. So haben alle die gleichen Chancen. Und noch dazu gute, denn dieses Winter-Profil hat sich in Winterreifentests stets als sehr schneegriffig erwiesen. Unsere acht Probanden teilen sich in drei Untergruppen: Der Elektriker VW ID.4 GTX tritt im direkten Vergleich gegen seinen konventionell angetriebenen Marken-Kollegen VW Tiguan 2.0 TSI 4Motion an. Wo zeigt der traditionelle Verbrenner mit mechanischem Allrad Vorteile? Was kann der E-VW besser? Außerdem treffen mit Opel Grandland Hybrid4 und dem Plug-in-Hybrid Toyota RAV4 zwei PHEV-Exemplare aufeinander, die sich auch mit leer gefahrenen Akkus behaupten müssen. Mit BMW i4 M50 (544 PS/400 kW), Kia EV6 AWD (325 PS/239 kW), Polestar 2 Performance (476 PS/350 kW) und Tesla Model 3 "Maximale Reichweite" (440 PS/324 PS) haben wir zudem ein Quartett aus ausgesprochen dynamischen und leistungsstarken E-Autos versammelt. Wer bringt seine Power am besten auf den Boden, wer zeigt das feinfühligste Handling und das sicherste Fahrverhalten? Wer ist schnellster auf Eis und Schnee? Wir sind gespannt. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Elektroauto

Kia EV6 GT (2022) Kraftmeier aus Korea

E-Autos & Hybride mit Allrad auf Schnee – Test im Video:

Elektroautos: BMW i4 M50, Kia EV6 AWD, Polestar 2 Performance & Tesla Model 3 "Maximale Reichweite"

Kia EV6 AWD

Beginnen wir mit den vier Vollzeit-Elektrikern, und zwar mit dem Kia EV6 AWD, der mit 239 kW (325 PS) noch die geringste Power mitbringt. Die Leistung teilt sich zwischen zwei Motoren auf: An der Vorderachse wirken 74 kW (100 PS), hinten drückt ein Motor mit 165 kW (225 PS) – zwischen beiden besteht keine mechanische Verbindung. Um diese Kraft feinfühlig abrufen zu können, verfügt der EV6 über einen speziellen Snow-Modus, der ihn etwa an extremen Steigungen ganz behutsam anrollen lässt. Andererseits kappt dieser Modus die Kraftentfaltung, sodass man ihn auf längeren Strecken wieder abschaltet. Im Normal- oder im Sport-Modus wiederum reagiert das Fahrpedal etwas stufig und erschwert somit eine punktgenaue Dosierung des enormen System-Drehmoments von 605 Newtonmeter. Doch die hecklastige Kraftverteilung wirkt sich nicht nur positiv auf die Agilität des Koreaners aus, sondern sichert ihm auch eine stattliche Zugkraft: Mit 3953 N erzielt er den zweithöchsten Wert im Testfeld. Trotz seines Leergewichts von 2015 Kilogramm erklimmt er damit selbst auf Schnee Steigungen von gut 19 Prozent. Die asymmetrische Kraftverteilung bewirkt überdies den latenten Hang zum Übersteuern, was die VSC-Regelung (ESP) oft einschreiten lässt. Wer es kann, schaltet das VSC ab und erfreut sich am lebhaft ausschwenkenden Heck und an den sehr sportlichen Fahreigenschaften.

Elektroauto

Tesla Model 3 (2018) Tesla preist Model 3 neu ein

Tesla Model 3 "Maximale Reichweite"

Ganz anders die Fahrt im Tesla Model 3 "Maximale Reichweite": Auch er verfügt über einen Spezial-Modus zum Anfahren, genannt Schlupf-Start. Doch statt in einer besonders feinfühligen Kennlinie äußert sich dieser in nahezu ungeregelt durchdrehenden Rädern beim Anfahren, was in bestimmten Situationen hilfreich sein kann. Während der Fahrt schaltet die Elektronik aber wieder um und regelt konsequent jeglichen Schlupf an den vier angetriebenen Rädern weg. Dadurch bleibt das Model 3 selbst auf Eis und Schnee ein Muster an Fahrstabilität. Andererseits legt der Amerikaner trotz seiner ebenfalls heckbetonten Kraftverteilung (v.: 163 Nm, h.: 330 Nm) und der gefühlvollen Lenkung kaum sportlichen Ehrgeiz an den Tag, was sich auch in der geringeren Querbeschleunigung im Slalom-Test zeigt. Schade eigentlich, denn dank des niedrigen Leergewichts von 1755 Kilogramm und der Power von 324 kW (440 PS) hätte er durchaus Talent als Wintersportler und kurvt einen Wimpernschlag flotter um den Kurs als der Kia. Das rigorose Abregeln garantiert zwar maximale Spurtreue, limitiert aber die Zugkraft auf eher geringe 3100 N (17,3 % Steigfähigkeit). Ähnliches gilt für die Bremsen: Sie operieren extrem spurstabil, zeigen aber mit 26 Metern weniger Biss und bedingen rund 1,5 Meter längere Wege als die des knapp 300 Kilogramm schwereren Kia.

Elektroauto

Polestar 2 Facelift (2023) Das kostet der neue Polestar 2

Polestar 2 Performance

Noch schwerer präsentiert sich der Polestar 2 Performance, der 2123 Kilogramm wiegt. Dennoch stoppt der China-Schwede auf Schnee nach nur 25 Metern aus 50 km/h. Bei der Traktion kommt er zwar auf üppige 3702 N Zugkraft, doch weil er so schwer ist, ist an der Steigung schon bei 17 Prozent Schluss. Insgesamt gefällt, nein, begeistert der Volvo-Ableger jedoch mit seinem herausragend harmonischen Fahrverhalten. Der symmetrische Antrieb mit je einem 175 kW (238 PS) starken Synchronmotor an Vorder- und Hinterachse lässt den Wagen ungeachtet seiner Masse ausgesprochen agil und handlich über den schneebedeckten Parcours fegen. Beschleunigung und Bremse kann man dabei exakt dosieren, und die sehr präzise Lenkung bietet jederzeit eine klare Rückmeldung zum Griplevel. Das flößt Vertrauen ein und erlaubt es, den Wagen selbst auf Eis und Schnee punktgenau zu positionieren. Die Bestzeit im Handling unterstreicht das dynamische Potenzial und die enormen Reserven, die der 2er mitbringt. Zumal er all das völlig unaufgeregt umsetzt und mit feinen Regelintervallen glänzt, sodass selbst das Eindrehen des Hecks bei Lastwechseln eher hilfreich als erschreckend wirkt.

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BMW i4 M (2024) Über-i4 im Anmarsch?

BMW i4 M50

Der BMW i4 M50 indes bringt mit 400 kW (544 PS) und 795 Newtonmeter zwar noch einmal deutlich mehr Power mit, doch fällt es mit ihm nicht ganz so spielerisch leicht, sein Potenzial auf Eis und Schnee auch wirklich umzusetzen. Der wie bei Kia und Tesla hecklastige Kraftsplit sowie die famos feinfühlige und extrem präzise Lenkung lassen den M50 einerseits so leichtfüßig und lebhaft um den Winter-Kurs jagen, dass es eine schier unbändige Freude bereitet. Auf der anderen Seite äußern sich die extreme Agilität und die Leistungsstärke in einem fast schon nervösen Fahrverhalten. Bereits ein Hauch zu viel Power lässt das Heck des Müncheners auskeilen. Das alles geschieht zwar sehr berechenbar und ist leicht zu kontrollieren, sodass man keineswegs mit feuchten Händen wild am Lenkrad wirbelt, sondern mit viel Freude durch den finnischen Winter tobt. Die Souveränität des Polestar besitzt der BMW aber nicht. So wird der BMW zwar unangefochtener Fahrspaß-König, ordnet sich bei der Rundenzeit jedoch auf dem zweiten Rang ein. Die Zugkraft fällt mit 3844 N etwas höher aus als die des Polestar, doch weil der i4 mit 2215 Kilogramm noch schwerer ist, erreicht er am Ende dieselbe Steigfähigkeit: 17 Prozent. Dass er fast 500 Kilo mehr wiegt als der Tesla, lässt sich bei Kurvenfahrten jedenfalls nicht spüren. Alle vier High-Power-Elektriker erweisen sich auf Eis und Schnee bestens für den Winterbetrieb gerüstet. Das enorme Drehmoment ihrer Antriebe lässt sich verblüffend feinfühlig abrufen, und falls es doch zu viel wird, verhindern sensibel regelnde elektronische Assistenten, dass die Kraft in hemmungslos durchdrehenden Rädern mündet. So beweisen sie ein größtenteils sehr stabiles Fahrverhalten, zeigen selbst bei forcierter Gangart großzügige Sicherheitsreserven und sind von den frostigen Temperaturen gänzlich unbeeindruckt. 

Neuheiten

Opel Grandland Facelift (2021) Jetzt auch als Mildhybrid

Plug-in-Hybride: Opel Grandland Hybrid4 & Toyota RAV4

Aber wie schlagen sich die Teilzeitstromer? Da die elektrische Reichweite bei Kälte bekanntermaßen abnimmt, laufen Plug-in-Hybride mit ihren vergleichsweise geringen Akku-Kapazitäten natürlich eher Gefahr, dass ihren E-Motoren der Saft ausgeht und der Allrad möglicherweise nicht mehr funktioniert. Denn genau wie bei den BEV-Modellen verzichten die Hersteller auf eine mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse. Der Verbrenner treibt zusammen mit einem E-Motor die vorderen Räder an, die hinteren versorgt bei Bedarf ein separater E-Motor. Dieses Prinzip eint auch die Rivalen Toyota RAV4 und Opel Grandland Hybrid4. Doch während der Deutsch-Franzose bei seinem Hybrid4-Antrieb auf zwei etwa gleich starke E-Motoren vorn und hinten setzt, ist der Heckmotor des Toyota deutlich schwächer ausgelegt als die vordere E-Maschine. Entsprechend kopflastig-untersteuernd benimmt sich der RAV4 im Handling. Reaktionen an der Hinterachse lassen sich jedoch per Lenkimpuls gezielt auslösen. Im reinen EV-Betrieb verfügt der Japaner zudem weiterhin über Allradantrieb, während der Opel in dieser Betriebsart nur noch die Hinterräder versorgt. Das erklärt den großen Unterschied (5,8 s) auf der gezeiteten Runde, da es dem Grandland im E-Betrieb an Power und Traktion fehlt.

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Toyota RAV4 Facelift (2022) Toyota liftet den Innenraum

Sein reiner Heckantrieb fordert überdies ein permanentes Eingreifen des ESP, um den gewählten Kurs zu halten. Auch in den anderen Modi ist seine Fahrdynamikregelung besonders emsig und korrigiert stellenweise so heftig, dass die Fuhre dadurch erst Recht von der Kurvenlinie abweicht. Das kann der Toyota trotz großer Lenkwinkel und verspäteter Reaktionen auf Gasbefehle deutlich besser. Sind die Akkus leer, fährt der RAV4 immer noch gleichermaßen agil und stabil. Zudem behält er trotz angezeigter null Prozent Restladung noch genug Strom übrig, um die Hinterachse anzutreiben. Der Opel indes hat nicht nur die kleinere Batterie, sondern kann sich tatsächlich für kurze Zeit zum reinen Fronttriebler degradieren, wenn sein Akku bei null Prozent steht. Er gewinnt jedoch besonders im AWD-Modus innerhalb weniger hundert Meter wieder genug Energie zurück, um die Hinterräder erneut einbeziehen zu können. So oder so regelt sein ESP aber derart restriktiv, dass sich sein Fahrverhalten de facto kaum ändert, egal ob Front-, Heck-oder Allradantrieb greifen. Sein geringeres Gewicht führt zu etwas kürzeren Bremswegen, doch die bessere Traktion sichert dem Toyota dennoch die bessere Steigfähigkeit (19,8 Prozent).

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VW Tiguan Facelift (2020): Preis & R Line Das kostet das Tiguan Facelift

Markenduell: VW ID.4 GTX gegen VW Tiguan 2.0 TSI 4Motion

Dass die hohen Gewichte der EV-Modelle generell hinderlich sind, zeigt der direkte Vergleich der beiden VW-Modelle ID.4 und Tiguan. Denn obwohl der ID. mit 4081 N Zugkraft (18,4 Prozent Steigfähigkeit) extrem traktionsstark ausgelegt ist, erzielt der konventionelle Allrad des um rund 550 Kilogramm leichteren Tiguan mit 21,1 Prozent Steigfähigkeit den Bestwert in diesem Test. Noch deutlicher wirkt sich das Mehrgewicht auf der Bremse aus: Beim Notstopp aus 50 km/h steht der Verbrenner nach 24,9 Metern, das massige BEV hält erst 4,7 Meter später an. Das entspricht einem Resttempo von fast 20 km/h. Und im Slalom baut der leichte VW Tiguan 2.0 TSI 4Motion immer noch Grip auf, während der VW ID.4 GTX schon zur Seite drängt. Auf dem Handlingkurs wuselt der Benziner-VW mit der automatisch dosierten Kraftverteilung auf alle Räder gewohnt stabil und kurvenwillig ums Eck. Der ID.4 mit Dualmotor-Allrad hingegen zeichnet sich zwar mit famoser Traktion aus, wirkt aber schwerfällig. Seine schiere Masse drückt in Kurven spürbar nach außen, was vom ESC (ESP) korrigiert werden muss. Auch am Kurvenausgang gibt die Elektronik des ID. nur zögerlich die volle Power frei, um eventuelles Leistungsübersteuern gar nicht erst aufkommen zu lassen. So verpufft der durch die heckbetonte Kraftverteilung erwartete Gewinn an Agilität. Die an sich gefühlvolle Lenkung hadert ebenfalls mit den sanften, aber penetranten Regeleingriffen. Zum Trost umrundet der E-VW den Parcours mit traumwandlerischer Sicherheit. Der 4Motion-Antrieb des Tiguan erlaubt allerdings mehr Freiheiten, ohne mit bösen Überraschungen aufzuwarten. Das Fahrverhalten des Tiguan ist vielmehr leicht beherrschbar, seine dynamischen Reserven liegen mithin höher als jene des ID.4 GTX.

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VW ID.4/VW ID.5 GTX (2021) Überarbeitetes Infotainment

Technische Daten von BMW i4 M50, Kia EV6 AWD, Polestar 2 Performance, Opel Grandland Hybrid4, Tesla Model 3 "Maximale Reichweite", Toyota RAV4, VW ID.4 GTX gegen VW Tiguan 2.0 TSI 4Motion

Martin Urbanke

Unser Fazit

Um die Wintertauglichkeit von E-Autos muss man sich tatsächlich keine Sorgen machen. Elektrische Allradsysteme funktionieren auf Eis und Schnee absolut zuverlässig. Intelligente Regelsysteme dosieren die E-Power sehr feinfühlig, und zur Not unterbinden die Fahrdynamiksysteme per Bremseingriff unerwünschtes Eigenleben. Je nach Auto dulden die Systeme dabei aber mehr (BMW, Kia, Polestar) oder weniger (Opel, Tesla, VW ID.) Dynamik. Größtes Manko ist und bleibt das hohe Gewicht der Stromer.