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Jaguar XJ-S V12/BMW 850i: Classic Cars

V12-Coupés von Jaguar und BMW

Sie sind die Leckerbissen unter den Coupés, gleichzeitig elegant und kräftig: Mit ihren gelungenen Formen und dem Zwölfzylinder unter der Haube begeistern sowohl der BMW 850i als auch der Jaguar XJ-S V12.

Manchmal muss Träumen einfach erlaubt sein: Mein Haus, mein Auto, mein Zwölfzylinder! Es muss nicht beim Träumen bleiben: Die Hypothekenzinsen sind derzeit niedrig, und Jaguar XJ-S V12 und BMW 850i sind durchaus noch bezahlbar. Sie bieten dabei allen erdenklichen Komfort – Zwölfzylinder-Säuseln inklusive. Zwar liegt der aktuelle Marktwert des Bajuwaren gut 10.000 Euro über dem des Briten; von ihrem einstigen Kaufpreis (135.000 bzw. 100.000 Mark) sind beide hingegen erfreulich weit entfernt. Also genießen wir den Luxus, so lange es noch geht! Der 850i wies bei seiner Vorstellung im Jahr 1990 ganz klar in Richtung Zukunft: Alleine die Anzahl an elektronischen Helferlein war schlicht überwältigend. Hinzu kam, dass diese nicht nur eigenständig vor sich hin arbeiteten, sondern auch noch miteinander kommunizierten. Keine Frage: Der E31, so der BMW-interne Werkscode, ließ seinen Vorgänger, den 635 CSi, alt aussehen. Was diesem gar nicht mal so schlecht bekam: Er reifte vom Neuwagen quasi direkt zum Klassiker. Sein Nachfolger aber musste erst einmal seine Kundschaft finden: 135.000 Mark waren eine echte Ansage, ebenso wie die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder der mächtige Zwölfzylinder unter der flachen Haube. Der wurde übrigens von seinen Entwicklern aus zwei Reihensechszylindern zusammengesetzt und verrichtete auch in der Limousine 750i seinen Dienst. Drosselklappen, Luftmassenmesser, Benzinpumpen und Zündverteiler sind deswegen auch je zweimal vorhanden.

Bildergalerie starten: Jaguar XJ-S V12 und BMW 850i

Die BMW-Modellpalette im Video:

 

Kam der BMW zur falschen Zeit auf den Markt?

War das alles nicht ein bisschen zu viel des Guten? Wie viel Auto brauchte der Mensch 1990 wirklich? Die Antwort ist Geschichte: Über 20.000 Kunden wollten den 850i haben, weitere 10.000 Käufer fanden sich für die übrigen Varianten der zehn Jahre lang gebauten 8er-Reihe. Das traf nicht ganz die Erwartungen des Herstellers, trotzdem war der 850i gut fürs Image. Ein kleiner Test sei erlaubt: Damals bewarb man die Laufruhe des Zwölfzylinders mit einem Fünf-Mark-Stück, das aufrecht auf dem laufenden Motor stehenblieb. Und siehe da: Über 25 Jahre später funktioniert das mit einer Zwei-Euro-Münze immer noch! Die Integral-Hinterachse des BMW mit fünf Raumlenkern sorgt in Verbindung mit der automatischen Stabilitäts- und Traktionskontrolle bis heute für eine kaum gekannte Fahrsicherheit, wenn man es mal richtig sportlich angehen lassen will. Optional gab es darüber hinaus für noch mehr Agilität die aktive Hinterachs-Kinematik (AHK), eine echte Allradlenkung. Der 850i bietet Luxus pur, das ist heute noch an jeder Ecke, in jedem Detail zu spüren. Beim Öffnen und Schließen der Türen fahren die Scheiben automatisch ein Stück herunter (und wieder hinauf), um rahmenlos bündig mit der Karosserie abzuschließen. Die Integralsitze verfügen über eine Memory-Funktion, die selbst die Lenkradposition mit einschließt. Das Cockpit wölbt sich um den Fahrer herum und bietet so eine bestmögliche Übersichtlichkeit. Kleinigkeiten wie die ständig aufgeladene Taschenlampe im Handschuhfach zeugen ebenso von der Detailliebe wie die Verarbeitungsqualität. Dabei sind Autos wie der hier gezeigte 850i von Dirk Buckesfeld leider selten geworden. Hier funktioniert alles, was die üblichen Skeptiker verstummen lassen sollte. Elektronik muss auch nach 25 Jahren nicht anfällig sein, eine ordentliche Wartung und zeitnahe Reparaturen (falls doch einmal nötig) vorausgesetzt. Doch der Unterhalt kann teuer werden, wenn der Vorbesitzer es mit der Wartung nicht so genau genommen hat. Rost ist glücklicherweise kein Problem. Und so haben viele Fahrzeuge bis heute überlebt – wobei man sich bei Interesse viel Zeit nehmen sollte, um ein wirklich gutes Exemplar zu entdecken.

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Neuentwicklung oder Klassiker? Hauptsache V12!

Gleiches gilt für den Jaguar, so verführerisch der Einstiegspreis zunächst auch sein mag. Im Gegensatz zum damals hochmodernen BMW-Motor arbeitet unter der langen Haube ein Zwölfzylinder, der auf eine Konstruktion aus den 50er-Jahren zurückgeht und bereits im E-Type zur Legende wurde. Die ständige Weiterentwicklung gipfelte 1981 im 5,3 Liter großen High-Effi ciency-Motor (H.E.), dessen Zylinderköpfe vom Schweizer Ingenieur Michael May konstruiert wurden. Der relativ hoch verdichtete Motor erzeugt im Falle unseres Fotomodells 275 PS, die über eine Dreistufen-Automatik an die Hinterachse weitergegeben werden. Natürlich ist es eine Frage der Philosophie, wie viele Zylinder ein Motor wirklich braucht. In Sachen Laufruhe jedenfalls steht der Jaguar dem BMW zumindest im Leerlauf kaum nach. Geht es auf die Strecke, scheinen der junge Wilde und sein alter Herr aufeinander zu treffen. Der BMW geht deutlich dynamischer zu Werke, als es die Automatik dem Briten erlaubt. Es ist diese ausgestrahlte Souveränität, die im Jaguar begeistert – auch wenn er für den Spurt von 0 auf 100 km/h über eine Sekunde länger braucht und auch in der Endgeschwindigkeit Federn lassen muss. Na und, was soll’s? Unser Fotomodell, ein ehemals nach Japan ausgelieferter 1990er XJ-S, wird von Car Classics Cologne angeboten. Ob das Bodykit der Sache dienlich oder eher abträglich ist, hängt vom persönlichen Geschmack ab. Immerhin handelt es sich hier um TWR-Komponenten. Und TWR, sprich: Tom Walkinshaw Racing, zeichnete immerhin für diverse motorsportliche Erfolge der Marke verantwortlich. So mögen die Schwellerleisten ebenso wie der Heckspoiler und die Borbet-Felgen sowie das zweifarbige Momo-Lenkrad als zeitgenössisches Zubehör anzusehen sein, das den Geist der frühen 90er-Jahre versprüht. Und wo sich im BMW schwarzer Kunststoff wohlgeformt um den Fahrer wölbt, gibt es im Jaguar ein klassisches, gerades Armaturenbrett mit edlem Holzdekor. Ergonomie spielt hier keine große Rolle: Einen Jaguar fährt man eben, weil man einen Jaguar fahren möchte. Punkt. Elektrisch verstellbare Sitze oder gar einen Bordcomputer erwartet man im Briten gar nicht, und doch sind sie da. Klar, die Informationen sind nicht so ausführlich wie in BMW Multi Informations-Display, und die Sitze merken sich auch nicht, wie sich der Fahrer am wohlsten fühlt. Dafür erfreuen die Rollenanzeigen zwischen den großenRundinstrumenten die Augen des Nostalgikers. Letztendlich fällt es in beiden Fällen schwer, aus dem Zwölfzylinder-Traum wieder aufzuwachen und das jeweilige Auto seinem Besitzer zurückzugeben.

Technische Daten BMW 850i (E31) Jaguar XJ-S V12
Motor V12 V12
Hubraum 4988 ccm 5344 ccm
Leistung 300 PS 275 PS
Maximales Drehmoment 450 Nm 408 Nm
0-100 km/h 7,3 s 8,5 s
Höchstgeschwindigkeit 252 km/h 238 km/h
Getriebe Viergang-Automatik Dreigang-Automatik
Antrieb Hinterrad Hinterrad
L/B/H in mm 4780/1855/1340 4764/1793/1247
Leergewicht 1790 kg 1825 kg
Verbrauch 17,8 l/100 km 18,1 l/100 km
Bauzeit 1989-1999 (E31 ges.) 1981-1991
Stückzahl 20.072 (850i/Ci bis 94) 46.103
Preis 135.000 Mark (1990) 100.000 Mark (1988)

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Thomas Pfahl
Fazit

Auch wenn sich die nackten Eckdaten gleichen: BMW 850i und Jaguar XJ-S V12 stammen aus zwei verschiedenen Welten. Der BMW war nicht nur damals modern, er wirkt auch heute noch zeitgemäß, vielleicht sogar zeitgemäßer denn je. Der Jaguar hingegen ist ein Auto für Traditionalisten, die sich ganz bewusst für ein britisches Fahrzeug entscheiden. Einen zusätzlichen Schuss Zeitgeist verleiht ihm in diesem Fall das TWR-Spoiler-Paket. Und so bleibt die Frage nach der eigenen Philosophie: Möchte ich einen möglichst modernen Youngtimer oder greife ich lieber zum über die Jahre geretteten Oldtimer? Denn wer denkt angesichts der Faszination dieser Zwölfzylinder schon gerne über die möglichen Folgekosten nach?