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Audi/BMW/Volvo/ Mercedes/Citroën: Klassiker

Bärenstarke Youngtimer-Kombis

Platz für Kind und Kegel, pfiffige Detaillösungen und eine gehörige Portion Leistung: Mit potenten Triebwerken und großen Kofferräumen sind Audi 200 Avant, BMW 530i Touring und drei weitere Sportkombis heute noch Lieblinge von Familienoberhäuptern.

Manchen Autos sieht man nicht an, was in ihnen steckt. So sind in diesem Vergleichstest 30 Zylinder mit über 1000 PS und jeder Menge Platz vereint. Senior der Runde ist – zumindest, was das Grundmodell angeht – der Audi. Im September 1983 präsentiert, basierte der neue 200 wie sein Vorgänger auf dem damals aktuellen 100. Ein Merkmal waren neben den optischen Unterschieden die als Sauger oder mit Turboaufladung erhältlichen Fünfzylinder-Aggregate. Ebenfalls optional zu haben war anstelle der Fünfgang-Schaltung ein Automatik-Getriebe. In Verbindung mit dem permanenten Allradantrieb quattro konnte sich der Kunde ein Paket nach Maß zusammenstellen. Das absolute Topmodell der Baureihe folgte 1989, um dem Audi 200 noch einmal einen Schub zu verleihen: Limousine und Avant waren nun auch mit dem 20V-Turbomotor zu haben, der auf dem Triebwerk des legendären Audi Quattro basierte. So brachten die Ingolstädter mit unserem Testwagen echtes Rallye-Flair in die Garagen vorstädtischer Einfamilienhäuser. Wer so viel Technik wollte, musste allerdings mindestens 75.000 Mark auf den Tresen seines Händlers legen. Heute kratzt ein gut erhaltenes Exemplar des Turbo-Kombis gerade mal an der 10.000-Euro-Marke. Auch wenn die Autos extrem selten geworden sind: Die Suche lohnt! Das Design der frühen 80er-Jahre mag gerade beim Audi 200 Avant eine Frage des persönlichen Geschmacks sein, aber der Sportkombi bietet noch heute dieses Luxus-Gefühl, mit dem die Ingolstädter damals die Oberklasse erobern wollten. Heute mag man zwar über die "Electronic Climate Control" mit ihren kleinen Drucktasten schmunzeln, damals war die Klimaautomatik aber innovativ.

Bilder: Kombi-Kracher von Audi, BMW, Volvo, Mercedes und Citroën

Audi 200 Avant verbindet Luxus Allradantrieb

Der 280-km/h-Tacho und ein Schalter für die Differentialsperre neben dem Handbremshebel deuten an, was unter dem Blech des Test-Audi steckt. Zwar liegt die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit "nur" bei 238 km/h, doch ist der Weg dahin ein kurzer. Ein früh einsetzendes maximales Drehmoment von 309 Newtonmetern und vier angetriebene Räder lassen die mindestens 1,5 Tonnen (Leergewicht) überraschend behände nach vorne schnellen. Das auf die Leistung abgestimmte Fahrwerk ermöglicht in Kurven eine gewisse Agilität, wobei sich in allzu spitzen Kehren der Allradantrieb ganz typisch mit einem etwas störrischen Lenkverhalten bemerkbar macht.

MERCEDES 320 TE SETZT AUF DEN SECHSZYLINDER

Der Erfinder des Automobils mag nicht der Erfinder des Kombis gewesen sein, und doch gab es bei Mercedes-Benz schon früh die ersten "Universal"-Modelle. So hießen die in Lizenz gebauten Varianten der Baureihe W110. 1978 folgte mit dem S123 der erste eigene Kombi. Man entschied sich für ein schlichtes T in der Typbezeichnung, das für "Tourismus und Transport" – je nach Einsatzzweck – stand. Nachdem 1984 die neue Limousine auf den Markt gekommen war, folgte auf der IAA 1985 der W124-Kombi, genannt S124. Wie schon sein Vorgänger war auch dieser Mercedes kein Nutzfahrzeug mit blankem Laderaum, sondern von vorne bis (ganz) hinten qualitativ hochwertig ausgestattet. Entgegen späterer Lifestyle-Kombis sah das T-Modell nicht nur schick aus, sondern bot tatsächlich ein üppiges Ladevolumen. Zu unserem Test ist der 320 TE mit Vierventil-Technik und 220 PS angetreten. Er holt die gleiche Kraft wie der Audi aus einem Saugmotor mit einem Liter mehr Hubraum und gibt sie an die Hinterachse weiter. Die vom Erstbesitzer gewählte Automatik gehörte zu den beliebten Extras, harmonierte sie doch perfekt insbesondere mit den größeren Motoren. Gerade das T-Modell ist zum souveränen Gleiten gedacht, nicht zum Aufstellen neuer Bestzeiten. Immerhin: Je nach Gasfuß des Fahrers sorgte die spontan reagierende Automatik für eine sportliche oder komfortable Fortbewegung. Wer sich ein T-Modell als praktischen Youngtimer gönnen will, muss allerdings achtsam sein: Mit fallenden (Gebrauchtwagen-)Kursen wurde der robuste Mercedes S124 zum Beispiel gerne von (Hobby-)Handwerkern genutzt und verschlissen.

BMW: DIE BREITE NIERE DEUTET AUF DEN V8 HIN

Das Image der Marke BMW zielte spätestens seit den 70er-Jahren in Richtung Sportlichkeit. Klar strukturiert ging die Marke unter Eberhard von Kuenheim aus einer turbulenten Zeit hervor. BMW stand wieder gesund da, doch die Konkurrenz schlief nicht: Audi bot nicht zuletzt mit dem quattro-Antrieb eine technische Innovation, die Einzug in fast alle Modellreihen gehalten hatte. Optisch lehnte sich die 1987 vorgestellte Baureihe E34 an den kurz zuvor präsentierten 7er (E32) an. Beide Fahrzeuge waren unter Designchef Claus Luthe entstanden, der nach seiner Arbeit für Audi/NSU seit 1976 für das Gesicht der Marke BMW verantwortlich zeichnete. Der Clou des Kombis waren zum einen das doppelte Schiebedach und die separat zu öffnende Heckscheibe. Nachdem es für die Limousine zunächst die bekannten (und weiterentwickelten) Sechszylinder-Motoren gab, wurde das Angebot 1992 überarbeitet: Topmodell war künftig der M5, den es auch als Touring gab, oder aber der 286 PS starke 540i. Auf dessen Triebwerk, dem M60-Motor, basierte auch der 3,0-Liter-V8, der den bisherigen Sechszylinder im 530i ersetzte, unserem Testwagen. Mit 218 PS war dieses Modell – erkennbar an der breiteren Niere – nun auch als Kombi zu haben. Mit dem Achtzylinder legten Limousine und Touring in allen Bereichen (Leistung, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit) nach. Auch wenn BMW-Freunde traditionell auf "ihre" Sechszylinder schwören, wusste doch auch der V8 mit seinen Fahrleistungen und den daran gemessen respektablen Verbrauchswerten zu begeistern. Das sportliche Image der Marke führte häufig dazu, dass die angebotenen Autos von den Vorbesitzern veredelt wurden. Auch bei unserem Testwagen sind ein paar typische, zeitgenössische Tuning-Maßnahmen zu finden. So lange diese rückrüstbar sind, steht dem E34 als künftigem Klassiker nichts im Wege – nicht einmal der Preis: Laut Classic Data ist der BMW 530i Touring der günstigste Kombi in diesem Quintett. Man muss nur erst ein entsprechendes Auto finden.

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Der Volvo T5-R brachte Elan ins Programm

Noch recht häufig ist – zumindest gefühlsmäßig – der Volvo 850 unterwegs. Das liegt zum einen daran, dass die Schweden als unverwüstliche Kilometerfresser bekannt sind und zum anderen, dass die Autos lange in recht ähnlicher Form gebaut wurden. Das aus den 60er-Jahren stammende "Ziegelstein"-Design weichte man erst mit dem V60/S60 auf. 1991 war es an der Zeit, frischen Wind in die Modellpalette zu bringen. Beim 850 wehte dieser in erster Linie unter dem Blech – mit Vorderradantrieb und quer eingebauten Fünfzylindermotoren. Die Deltalink-Hinterachse sollte die Fahreigenschaften spürbar verbessern, mit dem Seitenaufprall-Schutzsystem "SIPS2" setzte man auch in Sachen Sicherheit wieder einen Maßstab. Volvo-Händler boten Limousine und Kombi 1993 zum gleichen Preis an – die deutschen Kunden entschieden sich in der Mehrzahl für die geräumigere Version. Wie sehr man an einem sportlichen Image feilte, bewiesen die Schweden 1994: Kurz nach der Einführung der Turbomotoren setzten sie in der Britischen Tourenwagenmeisterschaft den von Tom Walkinshaw Racing entwickelten 850 Kombi ein. Das Projekt glänzte zwar nicht mit großen Erfolgen, gewann dafür aber reichlich Sympathien. Und die kamen wiederum der Straßenversion des Einsatzautos zugute.

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Die Sonderserie und unser Testkandidat T5-R legte noch eine Schippe nach: Dank Overboost standen für 30 Sekunden – zum Beispiel beim Überholen - 240 PS an. Neben den schwarzen Exemplaren bot Volvo den T5-R auch in Merkurgelb an. Es folgte eine kleine Serie mit dunkelgrüner Lackierung. Mit der sportlichen Frontschürze, dem Heckspoiler und den 17-Zoll-Rädern war das Auto ein echter Hingucker. Holz und Leder/Alcantara trafen im Innenraum auf sportliche Sitze. Der 850 T5-R sorgte häufig für überraschte Gesichter, wenn er mit bis zu 235 km/h (Kombi) im Rückspiegel auftauchte. Dem Fünfzylinder wurde schon in damaligen Tests eine angenehme Kraftentfaltung zugesprochen, ganz ohne brachialen Turbo-Bumms. Wer heute mit einem T5-R liebäugelt, braucht Geduld: Die Autos werden nur selten angeboten, sind aber aufgrund ihrer Exklusivität meist recht gepflegt. Wer seinerzeit rund 80.000 Mark anlegte, wusste schon genau, worauf er sich einließ.

Sein Fahrwerk macht den Citroën zur Sänft

Ähnliches gilt für den fünften Vertreter im Bunde unseres Vergleichstests: Fast schon legendär für ihr Ladevolumen sind die Break genannten Kombis der Marke Citroën. So symbolisierte schon das erhöhte Dach des CX, dass ein Citroën-Fahrer vor jedem Möbeldiscounter der König war. Denkt man an das Fahrverhalten des Break, sieht man sich unweigerlich in einer Sänfte sitzen, deren Hydropneumatik Ladung und Besatzung über verwinkelte französische Landstraßen schaukelt. So weit die Theorie. Tatsächlich hieß das überarbeitete Fahrwerkssystem nun Hydractive II und wurde elektronisch gesteuert. Das eröffnete natürlich gleich ganz neue Möglichkeiten, die man spätestens mit der Einführung der ersten V6-Motoren zu nutzen wusste. Leider war es aber auch genau die Elektronik, die zumindest in den Anfangsjahren Probleme bereitete und dem Kunden die Lust auf das innovative Auto vergehen ließ. Der so genannte Europa-V6 war eine gemeinsame Entwicklung mit Peugeot, Renault sowie Volvo und wurde in entsprechend vielen Fahrzeugen verbaut. In seiner ursprünglichen Version, wie sie auch in unserem Fotomodell vorhanden ist, leistete der 3,0-Liter-Motor 167 PS. Ab dem Sommer 1990 gab es für die Limousine dann einen Vierventiler mit 200 PS. 1997 bot Citroën schließlich einen komplett neuen V6-24V mit 190 PS an. Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 217 auf 225 km/h, und für den Spurt von 0 auf 100 km/h vergingen nur noch 8,8 statt 10,9 Sekunden. Der Citroën war – wie viele seiner Markenbrüder – ein Auto für Individualisten. Das avantgardistische Design und die technischen Innovationen (oder Spielereien?) dieses Test-Teilnehmers haben noch heute ihre Freunde. Gepaart mit einem kräftigen Motor und der Automatik weiß der Franzose zu begeistern: Sanft und komfortabel gleitet der Citroën dahin, wirkt dabei völlig unaufgeregt. Doch die Technik und das Fahrverhalten sind nicht alles, wenn es um einen Kombi geht.

Auch wenn unsere Kandidaten aufgrund ihres fortgeschrittenen Alters in erster Linie als Liebhaber-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, seien ein paar Eckdaten genannt: Der BMW 530i bildet als Lifestyle-Laster sowohl vom Kofferraumvolumen (maximal 1450 Liter) als auch in Sachen Zuladung (470 Kilo) das ansehnliche Schlusslicht. Das Heck des Citroën sieht nicht nur wuchtig aus, es schluckt mit bis zu 1960 Litern auch am meisten. Mit 610 Kilogramm hat der Mercedes die größte Zuladung. Als schnöde Lastesel sind alle fünf Sportkombis in unserem Test zu schade, als leistungsstarke Youngtimer für Kind und Kegel machen sie einfach nur Spaß!

Modelle Technische Daten
Audi 200 Avant Quattro R5-Zylinder, 4-Ventiler, 2226 cm³, 220 PS, Höchstg. 238 km/h, Verbr. 11,2 l/100 km, Grundpreis 77.515 Mark (1989)
Mercedes 320 TE R6-Zylinder, 4-Ventiler, 3199 cm³, 220 PS, Höchstg. 220 km/h, Verbr. 14,0 l/100 km, Grundpreis 76.323 Mark (1992)
BMW 530i Touring V8-Zylinder, 4-Ventiler, 2997 cm³, 218 PS, Höchstg. 227 km/h, Verbr. 13,8 l/100 km, Grundpreis 78.500 Mark (1995)
Volvo 850 T5-R R5-Zylinder, 4-Ventiler, 2319 cm³, 240 PS, Höchstg. 235 km/h, Verbr. 13,2 l/100 km, Grundpreis 81.690 Mark (1994)
Citroën XM V6 Break V6-Zylinder, 2-Ventiler, 2963 cm³, 167 PS, Höchstg. 215 km/h, Verbr. 10,8 l/100 km, Grundpreis 64.500 Mark (1987)
Thomas Pfahl
Fazit

Es muss nicht immer eine sportliche Limousine oder ein echter Sportwagen sein: Wenn 200 PS auf 1,5 Tonnen und einen großen Kofferraum stoßen, hat die ganze Familie Spaß. Der günstige Einstiegspreis macht unsere fünf Kandidaten auch für diejenigen spannend, die vielleicht schon einen SL, E24 oder P1800 in der Garage stehen haben. Die getesteten Kombis eignen sich als standesgemäße Transporter für die Fahrt zum Teilehändler, sie bieten aber auch eine Menge Fahrspaß. Die Frage nach Fünf-, Sechs- oder Achtzylinder hängt natürlich ebenso von der eigenen Philosophie ab wie der Antrieb. Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb stehen zur Wahl. Bleibt die Geschmacksfrage: Soll es der solide S124 sein oder lieber der innovative XM?