BMW XM: Test Geballte Ladung BMW

Zum ihrem 50. Jubiläum legt die Sportabteilung von BMW ihr erstes originäres Auto seit dem legendären M1 auf Kiel: einen Plug-in-Hybrid mit 653 PS (480 kW). Der BMW XM im Test.

Der BMW M1 galt 1978 als Sportwagen der Superlative mit herausragenden Fahreigenschaften. Das Design von Giorgio Giugiaro stieß überall auf Wohlwollen. Bis 1981 wurden von der 1,14-Meter-Flunder, für dessen Entwicklung und Produktion die BMW M GmbH gegründet worden war, 460 Exemplare ausgeliefert. Anfangs lag der Preis bei 100.000 Mark plus Mehrwertsteuer (12 %) – der M1 war damit das teuerste deutsche Serienauto. 45 Jahre später bringt die M GmbH ihr zweites eigenes Fahrzeug auf den Markt. Der BMW XM ist ein 5,11 Meter langes SUV, das von einem 653 PS (480 kW) starken Plug-in-Hybrid-Antrieb in Schwung gebracht wird. Das Design ist zwar diskutabel, dient anderen Verkehrsteilnehmer:innen aber oft als Motiv für Handy-Fotos. Die wuchtige Front mit dem mächtigen Nieren-Grill sorgt zudem auf der Autobahn für ein beeindruckendes Überholprestige – jedenfalls bei einem Selbstversuch im Vergleich mit einem BMW M2.

Das Vergnügen hat aber mit einem Basistarif von 178.000 Euro seinen Preis. Das teuerste deutsche Auto ist der Bayer damit aber trotzdem nicht. Aufgrund des Preises, des expressiven Designs und der Ausstattung des XXL-SUV mit einem potenten V8-Biturbo-Benziner sieht BMW die Kundschaft für den XM ohnehin nicht in Deutschland und Europa, sondern in China, den USA und im Mittleren Osten. So wird der XM hierzulande ein eher seltener Gast sein – noch rarer ist dann die für Herbst angekündigte Sonderedition Label Red (ab 205.810 Euro), die mit 748 PS (550 kW) das stärkste je für die Straße zugelassene Serienfahrzeug der M GmbH sein wird. Auch interessant: Unsere Produkttipps bei Amazon

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Der BMW XM im Test

Aber zurück zum "normalen" XM. Unter der langen und entsprechend unübersichtlichen Haube schlägt ein V8-Herz mit 4,4 l Hubraum. Das überarbeitete Triebwerk bringt es auf 489 PS (360 kW) und ein Drehmoment von 650 Nm. Das allein würde ausreichen, um die maximal 3,3 t schwere Fuhre angemessen in Fahrt zu bringen. Der Verbrenner wird in seinem Vorwärtsdrang aber noch von einem Synchron-Elektromotor unterstützt, der in das serienmäßige Achtgang-M Steptronic-Getriebe integriert ist und 145 kW (197 PS) sowie 280 Nm produziert. So soll der XM aus dem Stand in 4,3 s auf Tempo 100 sprinten. Im Test schafft er die Übung sogar in nur 4,1 s. 200 km/h erreicht der BMW nach nur 13,3 s. Auch auf der Autobahn prescht das Mega-SUV mit Vehemenz vorwärts, wohlklingend untermalt vom Sound der serienmäßigen Sport-Abgasanlage, deren Klappen man bei Bedarf öffnen kann – aber selbst dann klingt das Ganze nicht ordinär.

Doch nicht nur in puncto Längsbeschleunigung, sondern auch querdynamisch zeigt der Bayer ein beeindruckendes Potenzial. Mit Hinterachslenkung, aktivem Wankausgleich, dem ausgefeilten M Fahrwerk samt Allradsystem M Drive und dem M Sportdifferenzial hat die M GmbH alles aufgeboten, was gut und teuer ist. So bleibt der BMW XM auch in engen Kurven stoisch auf Kurs und fühlt sich trotz der imposanten Abmessungen und des hohen Gewichts sehr Behände an. Die präzise Lenkung trägt ebenfalls dazu bei, dass sich Fahrer:innen in einem kleineren und leichteren Auto wähnt. Auf schmalen Straßen oder auf der linken Spur einer Autobahnbaustelle braucht man aber ein gutes Auge, um das zwei Meter breite Schwergewicht auf der Linie zu halten. Dafür stehen diverse serienmäßige Assistenten bereit. Der Driving Assistent Professional etwa mit aktiver Geschwindigkeitsregelung und Stop & go-Funktion kostet 2650 Euro.

Für das sehr straff abgestimmte Sportfahrwerk zahlen die Personen im Auto natürlich den Preis in Form eines eingeschränkten Komforts. Die adaptiven Dämpfer lassen sich zwar über das Einstellungsmenü von Sport Plus oder Sport in den Komfortmodus umschalten, echte Erleichterung bringt das aber nicht. Selbst kleinere Asphalt-Schäden dringen bis zu den Bandscheiben durch. Auch die serienmäßigen Sportsitze des XM können das nicht absorbieren.

Kuschelkissen machen den Fond gemütlicher

Zum Ausgleich verwöhnen die Seriensitze mit Heizung (vorn und hinten), Belüftung und Massagefunktion (beides nur vorn). Im üppig dimensionierten Fond, der standardmäßig mit zwei Kuschelkissen ausgestattet ist, kann gefühlt der Abschlussball einer Tanzschule über die Bühne gehen. Die passende Beleuchtung kommt vom skulpturalen Dachhimmel mit dreidimensionaler Prismenstruktur, der von 100 LED-Einheiten in Szene gesetzt wird – eine Spielerei. Dafür liegen Verarbeitung und Qualität der verwendeten Materialien auf gewohnt sehr hohem Niveau, und die Bedienung stellt nicht vor Probleme. Trotz fortgeschrittener Digitalisierung finden sich auf der Mittelkonsole der bewährte iDrive Dreh-Drück-Steller und für wichtige Menüfunktionen Einzelschalter.

Sogar einen Drehknopf für die Lautstärkeregulierung gibt es noch. Der Kofferraum mit hoch liegendem Boden ist mit bis zu 1820 l Volumen allerdings nur guter Durchschnitt. Unter dem Ladeboden bleibt übrigens im Test kein Platz für das Ladekabel (Mode 3) – das findet in einer Art Reisetasche seine Transportunterkunft. Die gut abgestimmte Automatik verrichtet ihre Arbeit unauffällig und ohne Ruckeln. Bei zügiger Fahrweise schmilzt der Energievorrat in der 25,7 kWh fassenden Lithium-Ionen-Batterie (netto) aber wie Butter in der Sonne. Ist der Akku so gut wie leer, gibt es zwar noch Unterstützung beim Anfahren und Beschleunigen, die volle Performance wird aber nicht mehr erreicht. Während der Fahrt auf öffentlichen Straßen fällt das jedoch kaum ins Gewicht.

Beim Laden des Akkus braucht man viel Geduld

Mit vollem Akku schafft der BMW laut WLTP eine elektrische Reichweite von bis zu 88 Kilometern. Das lokal emissionsfreie Fahren wird aber durch die maue Ladeleistung erschwert: Um die Batterie von null auf 100 Prozent zu füllen, benötigt der XM nach Werksangaben mehr als vier Stunden, da er maximal mit 7,4 kW geladen werden kann. Das treibt auf Langstrecken den Verbrauch in die Höhe, da wohl niemand einen mehrstündigen Ladestopp einlegt, um dann für wenige Kilometer wieder die volle Elektro-Power abrufen zu können. Zwar lässt sich der Akku auch mit dem Verbrenner wieder füllen, was aber ebenfalls eine höhere Spritrechnung mit sich bringt.

Messwerte und technische Daten des BMW XM

Klaus Uckrow

Unser Fazit

Der BMW XM hat auch in Deutschland seine Fans – das sieht man an der Reaktion anderer Autofahrer:innen. Trotzdem wird er bei uns wegen seines Preises, der Parkhaus-untauglichen Größe, des expressiven Designs und des wenig sparsamen Antriebs eine Randerscheinung bleiben. Die lange Ladedauer erschwert den effizienten Einsatz auf Langstrecken. Nur für die Stadt und auf Kurzstrecken ist so ein SUV mit famosem V8 eigentlich zu schade.