BMW 3.0 CSL/635 CSi: Vergleich Treffen großer BMW-Coupés

17.12.2015

Platz und Fahrspaß bieten die beiden schnellen BMW-Coupés reichlich. Doch wo liegen die individuellen Reize des raren BMW 3.0 CSL und seines Nachfolgers 635 CSi?

BMW 3.0 CSL und BMW 635 CSi sind typische Vertreter ihrer Ära. Die spitz zulaufende, schräg nach vorne ragende Front stammt aus einer Zeit, in der eine gewisse (optische) Aggressivität noch erlaubt war. In der BMW 02-Reihe tauchte dieses Design-Element erstmals auf und wurde unter anderem beim Opel Manta A aufgegriffen. Zu den BMW-spezifischen Markenzeichen gehört zweifellos der so genannte Hofmeister-Knick: Die abgewinkelte Gestaltung der C-Säulen war erstmals im Jahr 1961 beim 3200 CS zu sehen und ist dem BMW-Design bis heute erhalten geblieben. Lange Zeit gehörten auch die (scheinbar) freistehenden Doppelscheinwerfer zum typischen Erscheinungsbild der Münchner Automobile. 3.0 CSL und 635 CSi sind in dieser Hinsicht also typische Produkte aus dem Hause BMW. Was zeichnet sie sonst noch aus?

 

Auf den BMW 3.0 CSL folgt der BMW 635 CSi

Bei diesem BMW 3.0 CSL aus dem Jahre 1973 prägt vor allem der noch recht üppige Chromschmuck das Bild. Die schwarzen Streifen auf den Flanken des golfgelben (Farbcode 070) Coupés hingegen zeugen deutlich von dessen sportlichen Ambitionen. Unser Testwagen trägt die Basis-Ausstattung der Baureihe. Ein Frontspoiler und die hintere Gummilippe waren ebenfalls lieferbar, und mit dem großen Flügel und der Heckscheibenblende wurde der BMW 3.0 CSL von Juli 1973 an zum legendären "Batmobil". Die ersten CSL von 1971 waren Homologationsmodelle für die Rennfahrzeuge, die im Tourenwagensport sehr erfolgreich eingesetzt wurden. Entwickelt wurden sie zusammen mit Alpina von der frisch gegründeten BMW Motorsport GmbH, aus der später die BMW M GmbH hervorging. Der 3.0 CSL gilt somit als Vorläufer aller M-Modelle, auch wenn er den markanten Buchstaben noch nicht trug. Doch das auf der E3-Limousine basierende Oberklasse-Coupé (E9) hebt sich klar von seinen zivileren Brüdern ab, die wiederum das Portfolio oberhalb des "Neue-Klasse"-Coupés 2000 C/CA/CS abrundeten. Tatsächlich wirkt der BMW 3.0 CSL trotz seiner großzügigen Verglasung mit den schmalen Dachstegen und den fehlenden B-Säulen recht wuchtig. Aber: Leichtbau ist Trumpf! Hauben und Türen sind aus Leichtmetall gefertigt, je nach Ausbaustufe entfällt die vordere Stoßstange, Seiten- und Heckscheiben bestehen aus Kunststoff. Außerdem verzichten die BMW-Entwickler aus Gewichtsgründen auf eine Geräuschdämmung und den Unterbodenschutz.

Beim Einsteigen fällt der Blick erneut auf einen gelungenen Mix aus Sportlichkeit und großzügiger Gestaltung: Die Schalensitze passen wie angegossen, das gerade Armaturenbrett erzeugt ein angenehmes Raumgefühl. Das Dreispeichen-Lenkrad sowie der Schaltknauf tragen das Alpina-Logo und weisen somit auf die eingangs erwähnte Kooperation hin. Holz- und Chromdekor lockert die ansonsten schwarze Verkleidung des Innenraums auf. Hat der Reihensechszylinder die Arbeit nach kurzem Schütteln aufgenommen, geht das ungetrübte Fahrvergnügen los. Gierig nimmt der BMW 3.0 CSL den Asphalt unter seine 14-Zoll-Räder. In der ersten Kurve zeigt der BMW, wie er bewegt werden will. Das Fahrwerk scheint zunächst weniger sportlich, als man es aufgrund der Eckdaten und der Optik erwartet: Wer eine moderne Kurvenlage ohne starke Karosseriebewegungen erwartet, sitzt hier definitiv im falschen Auto. Der BMW 3.0 CSL entstammt eben den wilden 70ern, und da war man gerne auch einmal quer unterwegs. "Zum Driften geboren" titelte beispielsweise die AUTO ZEITUNG 1974 über den damals "schnellsten Bayern". Um diesen Spaß genießen zu können, muss der Fahrer mit dem Auto arbeiten. Das gilt auf kurvigen Bergpässen ebenso wie auf schnurgeraden Landstraßen.

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Hält der Fahrer ein gewisses Drehzahl-Level, bietet der BMW Leistung satt. Wird der 3,0-Liter-Motor dann gefordert, geht er ohne Umschweife voran. Das maximale Drehmoment von 272 Newtonmetern wird bei 4300 Touren geliefert, seine Spitzenleistung von 200 PS gibt der Motor bei 5500 Umdrehungen ab. Der BMW 3.0 CSL war 1972 Teil einer Produkt-Offensive, zu der neben den Limousinen 525 und 3.3 L auch der legendäre 2002 turbo gehörte. Zwei komfortable Viertürer standen somit den beiden aus heutiger Sicht gesuchten Zweitürern gegenüber, die keinen Hehl aus ihrem Potenzial machten – und damit einen großen Teil zum sportlichen Image der Marke beitrugen. Insofern war der 3.0 CSL nicht nur ein typischer BMW, sondern sogar prägend für das Image der Bayern. Der Erfolg des großen Coupés sollte sich auch in der nachfolgenden Generation fortsetzen: Auf dem Genfer Automobilsalon 1976 stellte BMW die neue 6er-Reihe E24 vor. Sie gab bereits einen Ausblick auf das Design der kommenden 7er-Modelle, basierte aber technisch noch auf der 5er-Baureihe E12. Das neue Sechszylinder-Coupé war größer, breiter und schwerer als der E9. Umfangreiche Crashtests zogen eine steifere Karosseriestruktur nach sich, aber auch die (gestiegenen) Ansprüche an den Komfort gingen zu Lasten des Leergewichts. Schwarze Verkleidungen sollten die nötig gewordene B-Säulen vertuschen. Die markanten BMW-Merkmale, insbesondere an der Front, wurden wieder aufgegriffen.

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Nach der Markteinführung des 630 CS und des 633 CSi im Jahr 1976 folgte 1978 der BMW 635 CSi. Ähnlich wie der 3.0 CSL zuvor war er weniger auf Komfort, sondern in erster Linie auf Sportlichkeit ausgelegt. Das Ergebnis wirkte nicht ganz so kompromisslos wie beim Vorgänger. Mit Front- und Heckspoiler sowie Zierstreifen und BBS-Rädern gab sich der BMW 635 CSi zu erkennen. Zur serienmäßigen Innenausstattung gehörten die Recaro-Sportsitze, die es zuvor optional für die schwächeren Modelle gab. Erstmals überzeugt hatte in  der 3er-Reihe E21 das zum Fahrer hin geneigte Cockpit, das für lange Zeit typisch für die Fahrzeuge der Marke BMW werden sollte. Paul Bracq hatte diese Idee für den 6er weiter verfeinert. Das Topmodell erhielt zunächst rote statt weiße Zeiger. Später blieb dieses Gimmick der noch sportlicheren M-Version vorbehalten. Gerade im direkten Vergleich mit dem 3.0 CSL zeigt sich die Bedienerfreundlichkeit des Fahrer-orientierten Interieurs des BMW 635 CSi. Alle Schalter sind intuitiv und einfach zu bedienen – wobei die Auswahl hier noch recht überschaubar ist: Radio, Lüftung, Heizung und Licht. Ab Werk erhielt der CSi-Käufer elektrische Fensterheber, deren Kippschalter links und rechts vom Schalthebel zu finden sind.

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Als besonderes Highlight bietet der 6er die "Check Control" links neben dem Lenkrad: Auf Knopfdruck kann sich der Fahrer über den Zustand der Betriebsflüssigkeiten, der Bremsbeläge und der Rücklichter informieren. Ab 1982 gab es im 635 CSi einen Bordcomputer, der zudem über die Außentemperatur informiert, die Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet und – bei zuvor eingegebener Kilometerzahl – beispielsweise auf längeren Reisen eine Ankunftszeit ermittelt. "Es bedarf nur weniger Kunstgriffe, um aus einem guten ein sehr gutes Automobil zu machen", heißt es in der AUTO ZEITUNG 20/78 zum 635 CSi. Gemeint ist damit, dass man aus dem komfortablen 6er mit ein paar Kniffen und etwas mehr Leistung ein sportliches Auto geschaffen hat. Und genauso fährt sich der 635 CSi auch über 30 Jahre später noch: Das große Coupé ist spürbar straff ausgelegt, der auf den bisherigen Renntriebwerken basierende Motor zeigt sich agil und drehfreudig. Die 218 PS aus fast 3,5 Litern Hubraum haben mit den 1,5 Tonnen (Leergewicht) leichtes Spiel. Das Fahrwerk hat die Wankbewegungen der Karosserie im Vergleich zum 3.0 CSL deutlich besser im Griff, ohne dabei jedoch unkomfortabel zu werden. Mit dieser Ausgewogenheit ließ der BMW seinerzeit auch teurere und stärkere Mitbewerber wie den Mercedes 450 SLC im direkten Vergleich hinter sich. Beide BMW-Coupés waren für die Münchner wichtige Imageträger. Und sie bieten bis heute eine Menge Fahrspaß.

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Unser Fazit

Sie basieren auf Großserienautos und überzeugen doch mit einer eigenständigen Optik. Sie verwöhnen den Fahrer mit Komfort, können ihn aber auch überaus sportlich fortbewegen: E9 und E24 trafen und treffen genau den Charakter der Marke, der bis heute in jedem BMW zu finden und zu spüren ist. Obwohl beide Coupés in den 70er-Jahren auf den Markt gekommen sind (der BMW 3.0 CSL 1972, der 635 CSi 1978), scheinen sie aus zwei unterschiedlichen Jahrzehnten zu stammen: Der Senior trumpft mit Chromschmuck und diesem unnachahmlichen Oldtimer-Feeling vergangener Tage auf, sein Nachfolger wirkt auch nach über 30 Jahren noch modern und zeitgemäß. Die reinen Fahrwerte und Leistungsdaten scheinen in diesem Vergleich zweitrangig, bieten doch beide BMW ein standesgemäßes Erlebnis auf der Piste. Viel wichtiger ist das Gesamtpaket, das direkt ins Herz des Sportwagenfreundes zielt. Bauzeit und Stückzahl sprechen aus heutiger Sicht für das jüngere Coupé, das – je nach Zustand – durchaus noch erschwinglich ist. Schwieriger wird es beim CSL: Echte, originale Exemplare sind kaum noch oder nur zu entsprechend hohen Kursen zu bekommen. Eine günstigere Alternative sind die 3.0 CS/CSi-Modelle.

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