BMW M1/M3/M5: Technische Daten & Kurztest Rock am Ring mit BMW M3, M1 & M5

von Marcel Kühler 14.07.2017
Inhalt
  1. Der M1 ist der einzige BMW-Supersportwagen
  2. Eine verwegende Idee wird Realität
  3. M3 ist ein für die Straße gezähmter Rennwagen
  4. Dauergrinsen ist in solchen Autos Begleiterscheinung

Für die meisten Anhänger der Marke BMW sind die potenten M-Modelle die Essenz der sprichwörtlichen Freude am Fahren. Wir baten mit dem M1, dem ersten M5 sowie dem Ur-M3 in der letzten Ausbaustufe drei der legendären M-Boliden zum Tanz in der Grünen Hölle

Eine Firma ist wie ein Mensch. Treibt sie Sport, so ist sie durchtrainiert, begeisterungsfähig, leistungsfähiger.“ Diese wegweisenden Worte sprach im Jahr 1972 niemand Geringeres als der damalige BMW-Verkaufsvorstand Robert A. Lutz. Der geschichtsträchtige Anlass war die Gründung der Motorsport GmbH, also jener Tochtergesellschaft, die fortan sämtliche Rennsportaktivitäten des bayerischen Autobauers bündeln sollte. Bereits kurz nach der Gründung stellten sich erste große Erfolge ein. So holte das junge Unternehmen unter der Leitung Jochen Neerpaschs schon 1973 den Titel des Tourenwagen-Europameisters sowie der Formel-2-Meisters nach München. Das war indes nur der Anfang einer langen Erfolgsgeschichte. Im Laufe der Jahre ge-wannen Fahrzeuge mit dem weiß-blauen Propeller unzählige Rennen und Meisterschaften, bis hin zum Formel-1-Titel im Jahr 1983. Doch bei den Rennsport-Programmen allein blieb es nicht lange. Die 1993 in M GmbH umbenannte BMW-Tochter begann schon bald damit, eigenständige Straßenautos zu entwickeln. Wir haben mit dem BMW M1, dem ersten M5 und der letzten Ausbaustufe des ersten M3 drei der so legendären wie exklusiven M-Modelle versammelt. Als Location für dieses hochoktanige Treffen kam nur ein Ort in Frage: die Nürburgring-Nordschleife.

 

Der M1 ist der einzige BMW-Supersportwagen

Wir nähern uns zunächst dem M1 – und das mit einer gesunden Portion Ehrfurcht. Immerhin ist der Bolide nicht nur pekuniär, sondern auch historisch gesehen ein sehr wertvolles Stück Automobilgeschichte. Der Mittelmotor-Sportwagen war die erste vollständige Eigenentwicklung der Motorsport GmbH. Eigentlich handelte es sich bei dem Projekt um ein reinrassiges Renngerät, das die Strecken dieser Welt hätte dominieren sollen. Der Straßenableger war nur aus der Not heraus geboren, eine Homologationsbasis für den Motorsport vorweisen zu müssen. Dazu passt folgendes Zitat aus der M1-Pressemappe: „Der Grenzbereich seiner Leistungsfähigkeit liegt im Rennsport, nicht in der Alltagstauglichkeit, er wurde nicht von 277 Serien-PS, sondern von 850 Wettbewerbs-PS fixiert.“ Doch die Entwicklung verzögerte sich, nicht zuletzt wegen der finanziellen Probleme, in denen Entwicklungspartner Lamborghini damals steckte. Da hatte weitreichende Folgen für den M1: Kurz vor der Präsentation des Wagens änderten sich die Regelwerke diverser großer internationaler Rennserien, sodass der M1 nirgendwo mehr so richtig hineinpasste. Der Sportwagen war quasi über Nacht überflüssig geworden. Um die bereits produzierten Straßenmodelle dennoch erfolgreich zu vermarkten, dachte man sich einen geschickten Marketing-Schachzug aus: die Procar-Serie. Die war ein spektakulärer Markenpokal, dessen Läufe 1979 bis 1980 im Rahmen der europäischen Formel-1-Rennen stattfanden und unter Beteiligung von aktiven Formel-1-Fahrern werbewirksame Aufmerksamkeit generierten. Am relativ zähen Abverkauf des bei Baur in Stuttgart gefertigten, bildhübschen Straßen-Ablegers, der über die Jahre zu einer wertvollen Kapitalanlage reifen sollte, änderte das allerdings nur wenig. Zurück ins Hier und Jetzt: Bis heute hat der vom italienischen Design-Guru Giorgio Giugiaro (Italdesign) gezeichnete Entwurf nichts von seinem Sexappeal eingebüßt. Breit, flach und in unserem Fall sündig rot lackiert – der BMW M1 ist immer noch ein Typ, der Herzen höher schlagen lässt. Dieses Syndrom forciert der Dreh am Zündschlüssel. Heiser fauchend erwacht der M88 genannte Vierventiler zum Leben. 277 PS reichten, um dafür zu sorgen, dass der M1 bis zum Erscheinen des Porsche 959 im Jahr 1986 der schnellste deutsche Seriensportwagen war. Untermalt von einer herrlichen Klangkulisse beschleunigt das 300-Kilo-Trumm den Zweisitzer in nur 5,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Das Ende der Fahnenstange ist erst bei 262 km/h erreicht. Das aufwändige Fahrwerk mit Doppelquerlenkern rundum ermöglicht immer noch eine hohe Querdynamik und ein modern wirkendes Fahrverhalten. Doch Vorsicht: Im Grenzbereich benötigt der Mittelmotor-Sportler eine kundige und vor allem fest zupackende Hand. Servolenkung oder gar ABS gibt es in dem kostbaren Flachmann nicht.

Oldtimer BMW M1 Fund
BMW M1: Scheunenfund  

BMW M1 vorm Verrotten gerettet

 

Eine verwegende Idee wird Realität

Umstieg in den M5. Größer könnte der Gegensatz zum M1 nicht sein: vier Türen, angenehm gepolsterte Sitze, üppige Platzverhältnisse, umfangreiche Ausstattung. Dabei sind sich der M1 und der erste M5 ähnlicher, als es den Anschein hat, denn immerhin verfügt der „Businessman’s Express“, wie der M5 im Volksmund schnell genannt wurde, über den überarbeiteten Motor des M1. Doch wie kam es überhaupt dazu, dass das Triebwerk eines Hochleistungssportwagens in einer kreuzbraven Oberklasse-Limousine landen konnte? Der Legende nach hatten die Bodyguards des einstigen  BMW-Vorstandsvorsitzenden Eberhard von Kuenheim maßgeblichen Anteil an der Entstehung des potenten Viertürers. Sie mussten den Konzernlenker, der sich standesgemäß in einem 252 PS starken 745i chaufferen ließ, in unscheinbaren 528i-Limousinen mit 184 PS eskortieren. Die Personenschützer äußerten bezüglich des Leistungsunterschieds massive Sicherheitsbedenken, da sie dem Wagen ihres Chefs im Falle einer Verfolgungsjagd nicht hätten folgen können – gänzlich von der Hand zu weisen war ein solches Szenario in Zeiten der Terroranschläge der RAF schließlich nicht. Diese Bedenken wurden an Paul Rosche, Entwickler des M88-Sechszylinders, herangetragen – mit der Bitte, einige seiner leistungsstarken Sportmotoren für die Fahrzeuge der Personenschützer bereitzustellen. Der wiederum fackelte nicht lange und verpflanzte „seinen“ 3,5-Liter-Sechszylinder in eine herkömmliche 5er-Karosserie. Damit trägt der Motorenpapst ebenfalls einen großen Anteil an der Entstehung eines der besten BMW-M-Modelle aller Zeiten. Clevere Marketingstrategen hatten anschließend den Weitblick, dass man mit einem solchen Fahrzeugkonzept durchaus Geld verdienen könnte. Und so wurde der M5 zur Marktreife weiterentwickelt. Die Fahrleistungen des äußerlich kaum von einem 86 PS starken 524d zu unterscheidenden M5 setzten Maßstäbe. Gekonnte Handarbeit am präzise geführten Schalthebel vorausgesetzt, zoomt sich der M5 in 6,5 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Die Endgeschwindigkeit liegt bei guten 245 km/h. Keine andere zeitgenössische Limousine legte auch nur annähernd eine solch sportwagenähnliche Performance hin. Beeindruckend ist ferner, mit welcher Lässigkeit der turbinenartig laufende Motor seine Kraft aus dem Ärmel schüttelt. Herausbeschleunigen im großen Gang aus dem Drehzahlkeller?  Überhaupt kein Problem! Diese Übung meistert der Oldie mit großer Souveränität. Gleichzeitig verwöhnt der Viertürer seine Gäste mit absolut geschliffenen Umgangsformen. Das Platzangebot ist gut, das Geräuschniveau insgesamt recht niedrig, und die Sitze sind selbst auf langen Strecken sehr bequem. Dazu erfolgt die Bedienung von Lenkung und Schaltung ohne allzu großen Kraftaufwand. Und auch das Fahrwerk ist selbst nach heutigen Maßstäben sehr komfortabel abgestimmt – mit der Konsequenz, dass  sich  die  Karosserie  beim schnellen Kurvenfahren deutlich mehr zur Seite neigt als bei den anderen beiden M-Boliden in dieser Runde.

 

M3 ist ein für die Straße gezähmter Rennwagen

Derlei Verhalten ist dem M1, aber auch dem Dritten im Bunde, dem fahrdynamisch hochbegabten M3 Sport Evolution, völlig fremd. Auf jedem gefahrenen Meter spürt der Pilot, dass der nach heutigen Maßstäben eher zierliche Über-3er nichts anders ist als ein für die Straße gezähmter Rennwagen. Rückblick in die mittleren Achtziger-Jahre: Während der Ausstieg aus der Formel 1 nach dem Weltmeistertitel durch Nelson Piquet auf Brabham-BMW im Jahr 1983 längst beschlossene Sache war, konzentrierte sich die M GmbH auf die Entwicklung eines neuen Renntourenwagens auf Basis der damals aktuellen 3er-Baureihe E30, der dem Gruppe A-Reglement entsprechen sollte – den M3. Das zu Homologationszwecken aufgelegte Straßenfahrzeug, das 1985 auf der Frankfurter IAA vorgestellt wurde, ähnelt äußerlich zwar dem herkömmlichen 3er, dennoch war das Gefährt in vielerlei Hinsicht ein Neukonstruktion. Zusätzlich zu zahlreichen Leichtbaumaßnahmen, die das Gewicht auf 1200 Kilogramm drücken, weist der M3 eine weitreichend veränderte Aerodynamik auf. Neben der markanten Frontschürze und den ausgestellten Seitenschwellerverkleidungen fällt vor allem der stark ummodellierte Heckbereich auf. Dort wartet der M3 mit einer flacheren Heckscheibe auf, die den Luftstrom zum serienmäßigen Heckflügel begünstigt. Letzterer sitzt auf einem im Vergleich zum normalen 3er um vier Zentimeter erhöhten Kofferraumdeckel, der aus Kunststo besteht. Die vorn wie hinten massiv verbreiterte Spur bescherte dem M3 überdies seine charakteristischen Kotflügelverbreiterungen. Unter der Haube arbeitet ein hochdrehender Sportmotor mit digitaler Steuerung, der im Wesentlichen auf dem berühmten Vierzylinder des Typs M10 basiert. Bei dem Vierventil-Zylinderkopf handelt es sich um ein gekürztes Bauteil des M1-Sechszylinders. Ohne leistungfressenden Katalysator schickte das 2,3 Liter große Triebwerk anfangs glatte 200 PS an die angetriebenen Hinterräder. Diverse, zumeist streng limitierte Sonderserien, wie zum  Beispiel der M3 „Evolution II“, erreichen bis zu 220 PS. Die letzte Ausbaustufe des M3, der in einer Auflage von 600 Stück gefertigte Sport Evolution, ging mit 2,5 Litern Hubraum und 238 PS an den Start. Besondere Erkennungszeichen dieser Ausführung sind das verstellbare Heckflügel-Hauptblatt, die prägnantere, ebenfalls justierbare Frontspoilerlippe sowie die speziellen Sportschalensitze samt roter Gurte. Außerdem verfügt das Sondermodell über Rauleder-Bezüge für das Lenkrad, den Schaltknauf und den Handbremshebel.

Neuheiten BMW M5 auf der IAA 2017
BMW M5 (F90): IAA 2017 (Preis!)  

600 PS starke Power-Limo auf IAA

 

Dauergrinsen ist in solchen Autos Begleiterscheinung

Der erste M3 wurde zu einem riesigen Erfolg für die M GmbH. Immerhin 17.970 Kunden erwärmten sich für den Sportwagen. Der Grund für die beachtlichen Absatzzahlen lag auf der Hand: Der M3 E30 verkörpert die sprichwörtliche Freude am Fahren wie kaum ein zweiter BMW. Gerade als Sport Evolution kommt er dem Idealbild eines kompakten wie vollkommen alltagstauglichen Sportwagens ungemein nahe. Dank des niedrigen Leergewichts von 1200 Kilogramm sprintet der Zweitürer in nur 6,5 Sekunden auf 100 km/h und weiter bis zum Höchsttempo von 248 km/h. Dazu lässt sich der austrainierte Sportler dank seines hervorragend abgestimmten Fahrwerks spielerisch durch alle erdenklichen Kurven jagen. Elektronische Helferlein benötigt der M3 Sport Evolution dabei nicht; eine Differenzialsperre und die herrlich präzise, rückmeldungsfreudige Lenkung genügen vollkommen. Ein stichhaltiges Indiz für die Nachhaltigkeit des M3-Konzepts: Bis heute ist der Flügelstürmer der erfolgreichste Renntourenwagen der Welt.

BMW M1 (E26) (Bj.: 1978-81): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R6-Zylinder, mittig längs eingebaut; 4-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Kettenantrieb; Gemischbildung: mechanische Einspritzanlage; Bohrung x Hub: 93,4 x 84,0 mm; Hubraum: 3453 cm3; Verdichtung: 9,0:1; Leistung: 204 kW/277 PS bei 6500/min; maximales Drehm.: 330 Nm bei 5000/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Stahlrohr-Gitterrahmen, Kunststoff-Karosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker, Federn, Dämpfer, Stabi.; hinten:
Doppelquerlenker, Federn, Dämpfer, Stabi.; Zahnstangenlenkung; Bremsen: rundum innenbel. Scheiben; Reifen: v. 205/50 R 15, h. 225/50 R
15; Räder: v. 7 x 16, h. 8 x 16
Eckdaten
L/B/H: 4360/1824/1140 mm; Radstand: 2560 mm; Spurweite v./h.: 1550/1576 mm; Leergewicht: 1300 kg; Tankinhalt: 2 x 58 l; Bauzeit: 1978 bis 1981; Stückz.: 407; Preis (’78): 100.000 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 5,8 s; Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h; Verbrauch: 15,3 l/100 km

1 AZ Ausgabe 11/80


MARKTLAGE

Zustand 2:  170.000 Euro
Zustand 3:  130.000 Euro
Zustand 4:   75.000 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten


BMW M5 (E28) (Bj.: 1985-87): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 4-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Kettenantrieb; Gemischbildung: Bosch Motronic;
Bohrung x Hub: 93,4 x 84,0 mm; Hubraum: 3453 cm3; Verdichtung: 10,5:1; Leistung: 210 kW/286 PS bei 6500/min; maximales Drehmoment: 340 Nm bei 4500/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator; hinten: Schräglenkerachse, Federn, Dämpfer, Stabilisator; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. innenbelüftete Scheiben; Reifen: 225/55 R 16; Räder: 7,5 x 16
Eckdaten
L/B/H: 4620/1700/1400 mm; Radstand: 2625 mm; Spurweite v./h.: 1430/1465 mm; Leergewicht: 1460 kg; Tank: 70 l; Bauzeit: 1985 bis 1987; Stückzahl: 2145; Preis (1985): 80.750 Mark
Fahrleistungen1
0 auf 100 km/h in 6,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h; Verbrauch: 15,0 l/100 km

1Werksangaben



MARKTLAGE

Zustand 2:  23.900 Euro
Zustand 3:  12.400 Euro
Zustand 4:     6300 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten


BMW M3 SPORT EVOLUTION (Bj.: 1990): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder, vorn längs eingebaut; 4-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Kettenantrieb; Gemischbildung: Bosch Motronic; Bohrung x Hub: 95,0 x 87,0 mm; Hubraum: 2467 cm3; Verdichtung: 10,2:1; Leistung: 175 kW/238 PS bei
7000/min; maximales Drehmoment: 240 Nm bei 4750/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator; hinten: Schräglenkerachse, Federn, Dämpfer, Stabilisator; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. innenbelüftete Scheiben;Reifen: 225/45 R 16; Räder: 7,5 x 16
Eckdaten
L/B/H: 4345/1680/1370 mm; Radstand: 2565 mm; Spurweite v./h.: 1412/1424 mm; Leergewicht: 1200 kg; Tank: 70 l; Bauzeit: Januar bis März 1990; Stückz.: 600; Preis (1990): 85.000 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 6,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 248 km/h; Verbrauch: 12,6 l/100 km

1 Werksangaben



MARKTLAGE

Zustand 2:  58.300 Euro
Zustand 3:  38.700 Euro
Zustand 4:  k.A.
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

von Marcel Kühler von Marcel Kühler
Unser Fazit

Die Liste an faszinierenden Fahrzeugen aus dem Hause BMW M ist zweifelsohne sehr lang. Dennoch sind die hier versammelten Modelle M1, M5 und M3 Sport Evolution besonders leuchtende Beispiele für die Erfolgsgeschichte des „stärksten Buchstabens der Welt“. Der M1 ist der erste und bis heute letzte Supersportwagen der Bayern und wird deshalb für immer einen besonderen Platz in der Ahnengalerie der M GmbH einnehmen. Der erste M5 gilt mit seinem innovativen Konzept – ein Sportwagen im Gewand einer formal harmlosen Business-Limousine – als Begründer einer ganzen Fahrzeuggattung. Bleibt noch der Dritte im Bunde, der M3 E30. Gerade in der streng limitierten Sport-Evolution-Ausführung steht der kompakte Renner für alles, was die Marke BMW seit eh und je ausmacht: Dynamik, Effzienz, Alltagstauglichkeit. Oder schlicht: Freude am Fahren.

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