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Technischer Hintergrund: Die Fakten zum Diesel-Skandal

VW-Dieselgate – Darum geht's

Technischer Hintergrund zum Diesel-Skandal: Was genau hat Volkswagen falsch gemacht? Welche Rückschlüsse auf den NOx-Ausstoß können Verbraucher aus ihrem Verbrauch ziehen?

Dieselmotoren arbeiten viel effizienter als Benziner und kommen deshalb auch mit weniger Kraftstoff aus. Moderne Diesel stoßen zudem weniger Schadstoffe aus. Vor allem produzieren sie deutlich weniger Klimagas CO2. Allerdings sind hier die Partikelemission und die Stickoxidbelastung größer als bei Ottomotoren. Deshalb müssen dem Motor heute ein Partikelfilter und eine Technik, die das Stickoxid reduziert, nachgeschaltet werden. Wichtig zu wissen ist, dass sich der Ausstoß von Stickoxiden nicht analog zu CO2-Emissionen und Verbrauch verhält. Aus dem Praxisverbrauch können daher – anders als bei CO2-Emissionen – keine Rückschlüsse auf den tatsächlichen NOx-Ausstoß gezogen werden.

Das sind die technischen Hintergründe beim Diesel-Skandal

Stickoxide (NOx) entstehen durch Oxidation der Luft im Brennraum. Druck und große Hitze ist für die Selbstentflammung des Diesel-Luftgemischs nötig. Allerdings:  Je heißer (und effizienter) die Verbrennung abläuft, desto größere Mengen NOx bilden sich. Diese Emissionen lassen sich übrigens durch die Verschiebung des Motoren-Kennfelds beeinflussen. Zum Beispiel zugunsten höherer Leistung und geringeren Verbrauchs. Und genau das hat VW offenbar unerlaubterweise getan – ganz einfach per Software, die nur dann auf „gesetzestreu“ schaltet, wenn die Fahrzeug-Sensorik den Motorenprüfstand erkennt. Im Regelfall läuft der Motor dagegen auf Dynamik getrimmt. Was dabei im Alltag herauskommt, sind bis zu 40-fach erhöhte Emissionswerte.

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Stickoxid ist eigentlich ungefährlich. Kommt es aber mit Wasser zusammen – etwa durch Luftfeuchte oder Schleimhäute in Mund, Nase und Augen – entstehen saure, chemische Verbindungen, die bei hohen Konzentrationen zu Reizungen der Atemwege und Augen führen können. Bei langer Einwirkung ohne genügend Frischluft-Zufuhr steigt zudem das Risiko für Herz- und Kreislauferkrankungen.

Deshalb dürfen neue Dieselautos nicht mehr als 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen. Um das zu erreichen, haben sie entweder einen NOX-Speicher-Kat oder  – vor allem die größeren Dieselmotoren mit EU6-Einstufung – einen SCR-Kat (Selective Catalytic Reduction) an Bord. Hier wandelt die in den Abgastrakt eingespritzte Harnstofflösung (AdBlue) Stickoxid um: in harmlosen Stickstoff – so wie er sich sowieso in der Atemluft befindet  – und Wasserdampf. Ein vom Motorsteuergerät kontrolliertes Dosiermodul sorgt dafür, dass stets die für die jeweilige Drehzahl und Fahrzeuglast benötigte Menge eingespritzt wird. Nachteil: AdBlue verbraucht sich und muss regelmäßig nachgefüllt werden. Der Verbrauch liegt zwar nur bei etwa vier bis sechs Prozent des Diesels, dennoch ist das zusätzliche Nachfüllen unbequem. Jene elektronische Dosierung ist offenbar auch die Stellschraube, die VW nutzt, um die korrekte Reinigung zugunsten längerer Nachfüll-Intervalle nachteilig zu beeinflussen. Auch das ist natürlich gesetzeswidrig.

Holger Ippen