Vergleich Porsche 911 GT3 und 911 GT2 Elfer Reloaded

18.02.2008

Mit Turbo oder ohne? Porsche GT2 und GT3 transportieren den Mythos 911 hochkonzentriert und gnadenlos. Powercar fuhr die beiden Power-Elfer

Womöglich haben tatsächlich jene Recht, die sagen, dass nur derjenige vertrauensvoll in die Zukunft blicken könne, der seine Vergangenheit kennt. Und vermutlich hat kein anderer Automobilhersteller das so verinnerlicht wie Porsche. Die Spuren des Grundrezepts für den 911 verlieren sich irgendwo in den 30ern zwischen Volkswagen-Prototypen und Auto Union-Silberpfeilen. Es wurde in über 70 Jahren nie verfälscht, nur verfeinert, den Zeitläufen angepasst, in jeder Epoche der perfekte Elfer gebaut – die Fahrmaschine mit genau der richtigen Balance zwischen Alltagstauglichkeit und Rennsiegen.

Die aktuelle 911-Generation ist die sechste (oder siebte, je nach Zählweise), und die Fahrmaschinen heißen GT3 und GT2. Man muss gar nicht so viel über den Mythos 911 wissen, um die beiden 997, passenderweise in den klassischen Porsche-Farben Rot und Weiß lackiert, als zeitgemäße Reinkarnationen der 911-Ikonen 2.7 RS von 1973 und 930 Turbo von 1974 zu sehen. Rückblende: Der 210 PS starke 2.7 RS und der Turbo mit 260 PS zeigten Mitte der 70er, was mit dem damals schon als veraltet verrufenen Heckmotor-Konzept alles möglich war. Heute übernimmt der 2006 vorgestellte GT3 den Part des 2.7 RS. Der Motor im Heck ist zwar nicht mehr luftgekühlt, doch wie schon der wilde Vorfahre mit dem 2,7-Liter generiert er seine Leistung nach klassischer Saugmotor-Manier aus der Drehzahl: 415 PS bei einer Nenndrehzahl von 7600 Umdrehungen und 3,6 Liter Hubraum.

Der GT2 holt aus dem gleichen Hubraum 530 PS bei 6500 Umdrehungen und gewaltige 680 Nm Drehmoment, die zwischen 2200 und 4500 Umdrehungen anliegen. Ähnlich wie der 930 Turbo benötigt er für diese brachiale Leistung zusätzliche Atemluft, die hier zwei Turbolader mit variabler Turbinengeometrie mit maximal 1,4 bar in die Brennräume pusten. Der Ur-Turbo musste sich noch mit einem Lader begnügen.

Schön, dass sich Porsche auch bei scheinbaren Kleinigkeiten traditionsbewusst zeigt. Nach wie vor steigt man mit dem Schlüssel in der linken Hand in das Elfer-Cockpit. Und der Schlüssel ist ein echtes Ding aus Metall, das ganz unzeremoniell im entsprechenden Schlüsselloch platziert wird. Kein Keyless-Go, kein Startknopf, nur ein schlichter Dreh, und der Boxer verfällt in jenen leicht sägenden Leerlauf, der schon den Zweiliter-Sechszylinder im 901 von 1963 so unverwechselbar machte.

Nur das Lüfterrauschen der Luftkühlung fehlt im modernen Elfer. Und da wir schon dabei sind: Kein sequenzielles Getriebe, keine automatische Kupplung, im 911 wird noch nach alter Väter Sitte gekuppelt und geschaltet. Was übrigens in keinem der beiden GT besonders leicht fällt. Die Kupplungsfedern lassen keinen Zweifel daran, dass es sich hier um Sportwagen für richtige Männer mit entsprechender Wadenmuskulatur handelt. Und die Schaltung ist, besonders im kalten Zustand, ebenfalls in beiden Autos schwergängiger als bei den meisten zeitgenössischen Sportwagen üblich.

Im GT3 klingt der Boxer etwas präsenter und rauer, die beiden Lader im GT2 dämpfen die Lebensäußerungen des Triebwerks deutlich. Im Stand tönt er fast schon ein wenig zu harmlos, ganz so, als wolle er verheimlichen, dass man gerade im schnellsten Elfer aller Zeiten sitzt. Walter Röhrl umrundete im GT2 die Nordschleife etwa genauso schnell wie im zehnzylindrigen Carrera GT mit 612 PS: in 7,32 Minuten. Und für den US-Markt besonders wichtig: Der GT2 ist der erste 911, der ab Werk schneller als 200 mph (322 km/h) läuft. Nach Werksangabe ist er genau 329 km/h schnell. Nicht, dass man es vor der ersten Ausfahrt mit dem Über-Elfer unbedingt wissen müsste. Es steigert nur ein wenig den Respekt vor der Leistung, die hinter dem Gaspedal lauert.

Das ist auch gut so, denn wenn man sich einmal an die Bedienkräfte gewöhnt hat, fährt sich der GT2 erstaunlich unspektakulär. Er reagiert vertraut auf Gas- und Lenkbefehle, und eigentlich erinnert nur das etwas unbeholfene Abrollen der serienmäßigen Michelin Pilot Sport Cup-Bereifung daran, dass es ein ganz besonderer 911 ist.

Ansonsten fühlt man sich wohl in den nicht zu engen Schalen der serienmäßigen Sitze. Dieses Auto hat nichts künstlich Exaltiertes. Jedes übertriebene Machogehabe ist ihm fremd, und anders als andere Sportwagen mit ähnlicher Leistung ist der GT2 ein unauffälliger Geselle. Ein Porsche mit großem Heckflügel, nichts weiter. Was natürlich genauso für den GT3 gilt.
Natürlich kann der GT2 auch anders. Wenn man das Gaspedal in den Teppich presst, verändert er die Wahrnehmung von Raum und Zeit vielleicht für immer.

In nur 11,5 Sekunden passiert er die 200-km/h-Grenze, untermalt von unterdrücktem Turbobrüllen aus dem Titanauspuff und lautem Turbozischen beim Schalten. Oder anders gesagt: Wer mit gerade noch legalem Tempo am Ortsausgang drauftritt, ist – ganz egal in welchem Gang – schneller illegal unterwegs, als er Blaubeerkuchen sagen könnte.

Nein, viel langsamer ist man auch im GT3 nicht unterwegs. Aber ein wenig unbequemer. Die aufpreispflichtigen Schalensitze nehmen besser genährte Piloten so effektiv in die Zange wie ein spanischer Stiefel. Und die Federelemente scheinen die Fahrbahnoberfläche noch etwas exakter nachzuzeichnen. Als Spitzentempo werden 310 km/h angegeben, und bis 200 km/h braucht der GT3 genau 2,1 Sekunden länger als sein turboaufgeladener Markenkollege. Kein nennenswerter Unterschied also, jedenfalls auf öffentlichen Straßen nicht. Es fühlt sich nur anders an. Der GT3-Motor verlangt mehr Einsatz, mehr Schaltarbeit. Richtig Feuer gibts ab etwa 5000 Umdrehungen. Dafür lässt sich der Powereinsatz feinfühliger dosieren, der Motor scheint auf jedes Zehntel Millimeter Gasweg zu reagieren. Im GT2 dagegen kommt der Hammer immer mit einer leichten Verzögerung, und wenn man den Gasfuß lupft, scheinen die beiden Lader immer noch etwas Luft in die Zylinder zu schaufeln.

Ganz gut, dass der GT2 serienmäßig mit dem dreistufigen PSM (Porsche Stability Management) kommt. Es schreitet aufmerksam zur Tat, wenn man es mit dem Gasgeben übertreibt, und es lässt sich stufenweise abschalten. Die Zugabe dabei: der Launch Assistant. Er ermöglicht optimale Spurts aus dem Stand. Dazu reicht es, Vollgas zu geben und die Kupplung schnalzen zu lassen. Den Rest regelt die Traktionskontrolle. Auf das alles muss der GT3-Fahrer verzichten. Als elektronische Fahrhilfen stehen ihm nur ABS und Traktionskontrolle zur Verfügung. Das passt. Denn ganz wie bei den Vorgängern Carrera 2.7 RS und 930 Turbo ist auch bei den beiden 997 GT der Sauger das sportlichere, fahraktivere Auto, das eher auf der Rennstrecke zuhause ist, und der Turbo der Gentleman-Express, der gern mal auf die Piste geht.

Fazit

Zum Glück muss ich nicht zwischen GT2 und GT3 wählen. Am GT2 beeindruckt die schiere, unfassbare Power des Biturbo-Boxers, er hat bequemere Sitze und für alle, die nicht Walter Röhrl heißen, einen sehr effektiven elektronischen Stabilitätswächter.

Der GT3 ist dagegen so nahe am Rennauto, wie es die besten Porsche immer schon waren, ganz gleich ob sie 356 Carrera 2000 GS, Carrera 2.7 RS oder etwa 911SC RS hießen. Und für den Preisunterschied zwischen GT2 und GT3 könnte man, je nach Familienstand und Geschmack, einen gut ausgestatteten neuen Cayman S für die Gemahlin oder einen 964 Carrera RS von 1992 im Spitzenzustand kaufen. Noch Fragen?

Technische Daten
Motor 
Zylinder6-Zylinder-Boxer, 4-Ventiler, Biturbo
Hubraum3600
Leistung
kW/PS
1/Min

390/530
6500 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
680
2200 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe6 Gang manuell
AntriebHinterrad
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbel. und gelochte Scheiben
h: innenbel. und gelochte Scheiben
Bereifungv: 235/35 ZR 19
h: 325/30 ZR 19
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1365
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)3.9
Höchstgeschwindigkeit (km/h)329
Verbrauch 
Testverbrauch14.6l/100km (Super Plus)
EU-Verbrauch12.5l/100km (Super Plus)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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