Neuer Toyota GR Supra (MT): Erste Testfahrt Supra als Handschalter im Fahr-Check

Die komplette GR Supra-Modellpalette versammelt: Ob als neuer Toyota GR Supra 3.0 MT (2022) mit Sechsgang-Handschaltung, ob als neuer Toyota GR Supra 2.0 (2020) mit Vierzylinder oder ob als neuer Toyota GR Supra 3.0 mit Automatik – hier lesen sie die jeweils erste Testfahrt!

Erste Testfahrt mit dem neuen Toyota GR Supra 3.0 MT (2022)

Seitdem sich die Gerüchte um eine Handschaltung bewahrheitet haben, können wir es kaum erwarten, hinter dem Steuer Platz zu nehmen. Endlich steht uns der neue Toyota GR Supra 3.0 MT (2022) mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe für eine erste Testfahrt zur Verfügung. Die Erwartungen an den Japansportler sind hoch. Kann er ihnen auf der Rennstrecke "Circuito Monteblanco" bei Sevilla gerecht werden? Der Supra ist nicht zuletzt auch dank der "Fast & Furious" Filmreihe ein prestigeträchtiges Fahrzeug für den japanischen Automobilbauer Toyota. Der sportliche Zweisitzer sorgt bei Fans rund um den Globus für strahlende Augen. Echte Petrolheads dürften angesichts der neuen Variante regelrecht in Begeisterungsstürme ausbrechen: Die Topversion mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbo wird nun auch mit einer Sechsgang-Handschaltung angeboten und hört auf den Namen GR Supra 3.0 MT. Dabei greift man aber nicht auf ein bestehendes Set-up zurück – etwa wie beim Motor aus dem Hause BMW –, sondern hat sich selbst ans Werk gemacht. Die Aufgabe war wahrlich keine leichte, da das neue Getriebe den Ansprüchen des drehmoment- und leistungsstarken Motors gerecht werden muss – wir sprechen hier immerhin von 340 PS (250 kW) und 500 Newtonmetern. Im Vergleich zum Automatikgetriebe kommt deshalb auch eine neue Kupplung mit größerem Durchmesser und einer verstärkten Membranfeder zum Einsatz. Für unsere erste Testfahrt wurden eine Handvoll des neuen Toyota GR Supra 3.0 MT (2022) fein säuberlich in der Boxengasse aufgereiht. Da wir es kaum erwarten können, den Handschalter endlich auszuprobieren, steigen wir gleich in das vorderste Modell ein. Unser Blick fällt gezielt auf die Mittelkonsole: Für das neue Schaltgetriebe musste diese angepasst werden. So sind die Bedienelemente für die Fahrmodi von unten nach oben links gewandert. Mit seinen 200 Gramm Gewicht liegt der Knauf gut in der Hand.

Über Funk kommt der Startruf. Wir wecken den neuen Toyota GR Supra 3.0 MT (2022) per Knopfdruck auf und rollen zur ersten Testfahrt vor. Los gehts! Der linke Fuß tritt die Kupplung, die rechte Hand legt den ersten Gang ein und Abfahrt. Obwohl wir nicht gleich Vollgas geben, schießt der Supra kraftvoll vor. Das Datenblatt scheint mit 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h nicht zu viel zu versprechen. Durch eine verkürzte Achsübersetzung gegenüber der Automatik-Version spricht das Coupé direkter an. Wir schalten hoch: zweiter Gang, dritter Gang. Die Schaltwege der Sechsgang-Box sind kurz. Beim Ein- und Auskuppeln wird die Drehzahl dabei automatisch optimiert. Dann heißt es, leicht abzubremsen und in eine großzügige Rechtskurve zu lenken. Mit durchgetretenem Gaspedal beschleunigen wir wieder raus. Gierig hängt der Japaner am Gas und die Hinterräder schieben kraftvoll aus der Kurve. Hochschalten und Gas geben, bis eine S-Kurve auftaucht, dann wieder bremsen und runterschalten. Ein spezielles Steuersystem mit neuer Software sorgt dafür, dass es dabei nicht zum Leistungsverlust kommt. Agil lässt sich der Supra von links nach rechts dirigieren, bleibt dabei aber seiner Spur treu. Die Handschaltung geht mit dem bissigen Sechszylinder eine perfekte Symbiose ein, und wir sind mittendrin. Dabei ist das Ende der Fahnenstange noch gar nicht erreicht: Im Sport-Modus setzt der neue Toyota GR Supra 3.0 MT (2022) den Gasbefehl noch direkter um, auch die Lenkung wird präziser. Hier zeigt sich noch eine Neuheit: das Anti-Roll-Programm. Auf plötzliches Übersteuern kann der Supra aufgrund seines kurzen Radstands empfindlich reagieren. Deshalb hat Toyota für alle Supra-Varianten das Anti-Roll-Programm eingeführt, das frühzeitig in die Stabilitätskontrolle eingreift, um einen plötzlichen Gripverlust auszugleichen. Wer hingegen ganz bewusst die Bodenhaftung abreißen lassen möchte, stellt auf den Track-Modus um. Die Kurven lassen wir nun hinter uns, auf der langen Geraden steuern wir der elektronisch abgeregelten 250 km/h Höchstgeschwindigkeit entgegen. Funkdurchsage: Die Cool-Down-Runde beginnt. Schade, so kurz wie die Schaltwege sind, so kurzweilig war unsere erste Testfahrt. Good Job, Toyota! Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon
Von Leslie Schraut

Neuheiten

Toyota GR Supra (2019) Das kostet der Schalt-Supra

Der Toyota Supra 3.0 (2019) im Fahrbericht (Video):

Erste Testfahrt mit dem neuen Toyota GR Supra 2.0 (2020)

Zugegeben, bei der ersten Testfahrt mit dem neuen Toyota GR Supra 2.0 (2020) überwiegt zunächst die Skepsis. Zweiliter-Turbobenziner fluten herstellerübergreifend den Markt und sollen hüben wie drüben Emotionen, Effizienz und Sportlichkeit unter einen Hut bringen. Dass speziell die Leidenschaft leidet, wenn diese Art Konsens-Motor zum Einsatz kommt, stößt besonders Enthusiasten negativ auf. Toyota greift einmal mehr auf ein BMW-Aggregat zurück, das in der hier genutzten Ausbaustufe 258 PS (190 kW) leistet, 400 Newtonmeter Drehmoment entwickelt und über einen Twiscroll-Turbolader verfügt. Die untadelige Achtstufen-Automatik von ZF kennt man bereits aus dem Sechszylinder-Supra. Wer selbst kuppeln und schalten will, guckt in die Röhre. Alle anderen erfreuen sich an den gut in der Hand liegenden Schaltpaddeln. In nur 5,2 Sekunden stürmt der neue Supra mit kleinem Motor auf 100 km/h. Anders ausgedrückt: Der Respektabstand auf den Sechsender beträgt lediglich 0,9 Sekunden. Und schon auf den ersten Metern wird klar, dass uns Toyota mit der neuen Einstiegsmotorisierung keine Magerkost serviert. Das Aggregat hängt gut am Gas und erzeugt genügend Druck in allen Lebenslagen. Erst oberhalb vom gängigen Landstraßentempo geht dem 2,0-Liter-Motor im Vergleich zum Sechszylinder ein wenig die Puste aus. Ein Grund für die überzeugende Leistung ist sicherlich der Gewichtsverlust von rund 100 Kilogramm. Besonders auf kurvigem Geläuf kommt das geringere Gewicht zum Tragen. Der Vierzylinder-Supra wirkt spürbar agiler, die Gewichtsverteilung ausbalancierter. Ein Blick unter die Motorhaube zeigt, wie die Diät zustande kommt: Rund um den kompakten bayerischen Vierzylinder "schleppt" der neue Toyota GR Supra 2.0 (2020) jede Menge Luft mit sich herum, was besonders die Vorderachse entlastet.

Dabei müssen Fahrende des neuen Toyota GR Supra 2.0 (2020) auf keinerlei Annehmlichkeiten verzichten, wie die erste Testfahrt zeigt. Es sei denn, man greift zur 48.900 Euro teuren "Pure"-Ausstattung (Stand: Juni 2022), die unter anderem keine Differenzialsperre an der Hinterachse hat und mit kleiner dimensionierten Bremsen ausgerüstet ist. Will man das volle Supra-Vergnügen mit Sperre, adaptiven Dämpfern und verbesserter Bremsanlage, startet der Vierzylinder-Spaß bei 53.400 Euro. Addiert man das Premiumpaket für 3000 Euro, das unter anderem elektrisch verstellbare Ledersitze, ein Head-up-Display und ein JBL-Soundsystem umfasst, liegt der Preis noch immer um fast 5000 Euro unter dem des sechszylindrigen Topmodells. Einziger optischer Unterschied zu diesem: die Räder sind mit 18 Zoll um ein Zoll kleiner. Wer auf die zwei Zylinder verzichten kann, bekommt einen austrainierten Sportwagen, der wenig vermissen lässt. Müsste man einen Kritikpunkt suchen, dann findet man ihn wohl am ehesten beim variablen Verbrauch: Zwar lässt sich der neue Toyota GR Supra 2.0 (2020) auch problemlos mit knapp sieben Litern auf 100 Kilometern bewegen, doch spätestens, wenn der Spieltrieb von Supra und Fahrende Hand in Hand gehen, klettert die Anzeige im Bordcomputer gerne in zweistellige Bereiche. Dabei ist der Klang für einen Vierzylinder zwar durchaus sportlich, neigt aber speziell im Sportmodus zu dröhnenden Frequenzen.
Von Sven Kötter

Vergleichstest

Alpine A110/Toyota GR Supra: Vergleichstest Supra und A110 im Duell der Legenden

Toyota GR Supra 3.0 (2019)

Die stärkste Motorisierung des neuen Toyota GR Supra 3.0 (2019) ist der gleiche wie beim Top-Modell BMW Z4 M40i: ein 340 PS (250 kW) starker Turbo-Benziner mit sechs Zylindern und 500 Newtonmeter Drehmoment, der seine Kraft über eine Achtstufen-Automatik auf die Hinterräder überträgt. Allerdings haben die japanischen Ingenieur:innen die Abstimmung von Fahrwerk, Antrieb, Getriebe und Sound selbst übernommen. Zum Glück haben sie dem laufruhigen und drehfreudigen Reihenmotor nicht seinen samtigen Klang und den schnellen Antritt abgewöhnt. Im Gegenteil: Der Supra 3.0 prescht in nur 4,3 Sekunden auf Tempo 100 und nimmt dem Z4 in dieser Disziplin 0,2 Sekunden ab. Trotz des stabilen Dachs aus Metall ist das Coupé rund 50 Kilogramm leichter als der Roadster mit Stoffverdeck. Bei beiden ist übrigens die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h elektronisch reglementiert. Was schon der Z4 in ersten Vergleichstest bewiesen hat, kann der Supra mindestens genauso gut: Karosserie und Fahrwerk sind extrem verwindungssteif. Laut Toyota wurde dabei sogar der Wert des Supersportlers Lexus LFA überboten. Das merkt man schon bei der ersten Testfahrt über die recht guten spanischen Landstraßen mit nur sporadisch auftauchenden kurzen Querrillen, die sich mit einem trockenen harten Schlag bemerkbar machen. Gibt man in der Kurve zeitig wieder Gas, spürt man im Popometer sehr genau die hervorragende Traktion. Obligatorische Bodenschwellen nimmt der neue Toyota GR Supra 3.0 (2019) mit stoischer Ruhe, ohne sich durch Knistern und Knacken darüber zu beschweren.

Mit der sehr direkten Lenkung lässt sich der neue Toyota GR Supra 3.0 (2019) auf der ersten Testfahrt ganz hervorragend um jede Kurve zirkeln. Schaltet man dabei die Traktionskontrolle aus und gibt in der Kurvenausfahrt frühzeitig Gas, spürt man, wie die 19 Zoll großen Michelin Pilot Super Sport im 275er-Format die Fuhre wieder in die Spur bringen. Das macht Spaß. Trotz des relativ geringen Radstands von 2,47 Meter beherrscht der Supra auch den Geradeauslauf bei höherem Tempo. Schaltet man vom Normal-Modus auf Sport, straffen sich die adaptiven Dämpfer, Gaspedal und Automatik reagieren noch schneller auf Fahrbefehle und der Sound der zweiflutigen Auspuffanlage wird etwas schärfer. Ein Krawallmacher ist der Supra aber auch dann nicht. Auch beim Interieur sind die Entwickler:innen vorsichtig eigene Wege gegangen. Im Mittelpunkt der digitalen Instrumente steht hier ein großer Drehzahlmesser, auch die Lüfterleiste auf dem Armaturenbrett ist anders gestaltet. Zum Glück hat man auf das wulstige Lenkrad des Z4 verzichtet. Ansonsten ist die Bedienung per Dreh-Drück-Steller bestens aus dem BMW bekannt. Auch bei Platzangebot, Sitzkomfort und dem Laderaumvolumen von 290 Liter liegt der Toyota mit dem BMW auf einem Niveau. Bei Materialien und Verarbeitung erreicht das Coupé, das wie der Roadster bei Magna Steyr im österreichischen Graz gebaut wird, ein sehr hohes Level. Mit einem Einstiegspreis von 62.900 Euro (Stand: Juni 2022) geht der neue Toyota GR Supra 3.0 (2019) sehr selbstbewusst ins Rennen. Der vergleichbare BMW Z4 M40i Roadster ist 850 Euro teurer, dafür aber schlechter ausgestattet. So hat der Toyota das Navi bereits ab Werk an Bord. Wer Head-up-Display, Ledersitze und ein Soundsystem haben möchte, kann für 2000 Euro ein Premium-Paket ordern.
Von Klaus Uckrow

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Neuheiten

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Technische Daten (Tabelle)

AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Ob mit Vier- oder Sechszylinder, der neue Toyota GR Supra (2019) ist eine echte Bereicherung für das schrumpfende Segment kompakter Sportwagen. Während der sechszylindrige Supra 3.0 mit seinem souveränen Antrieb überzeugt, kann die Vierzylinder-Version erstaunlich gut mithalten und bei der ersten Testfahrt eigene Akzente setzen. Das Preisniveau ist bei allen Varianten vergleichsweise hoch. Das neue manuelle Getriebe mit kurzem Schaltweg wiederum steht dem neuen Toyota GR Supra 3.0 MT (2022) hervorragend zu Gesicht. Der Spaßfaktor macht süchtig. Wer die Agilität noch weiter steigern möchte, kann beim handgeschalteten Supra zu einem Leichtbau-Paket greifen. Die Diät bringt 38,3 Kilogramm.