Neue Alpine A110 (2017): Erste Testfahrt Die neue Alpine A110 mit fantastischer Fahrdynamik

von Paul Englert 17.08.2017

Geklebt, genietet, geschweißt: Der Alu-Body macht die neue Alpine A110 leicht und besonders steif. Erste Testfahrt in der 252 PS starken Neuauflage.

Sie sind quasi alles gefahren, was vier Räder hat und Spaß macht: Elise, MX-5, Alfa 4C, GT86, TT, Cayman, F-Type. Und selbstverständlich das Original, die Alpine A110 Berlinette anno 1962. Nicht aus Jux und Dollerei, sondern weil auch die 55 Jahre alte Grande Dame aus Dieppe – Rallyesiege noch und nöcher im Gepäck – Vorlage sein sollte für die Neuauflage. Sie – das sind die Entwickler von Renault Sport, eine kleine Truppe erfahrener Ingenieure, die ganz genau weiß, wie man ein alltagstaugliches Sport-Fahrwerk abstimmt und einer Lenkung Gefühl beibringt – das haben sie mit vielen Clio- und Mégane RS-Modellen bewiesen. Doch für die Alpine mussten sie neu denken, weil das Comeback kein vorderradgetriebenes Auto werden sollte, sondern ein zweisitziges Coupé mit Hinterradantrieb, Mittelmotor und der DNA des Originals. Kompakt, komfortabel, leicht und wendig. "Okay", grinst Testfahrer Terry Baillon, "die nervöse Hinterachse der alten Alpine wollten wir nicht haben. Die steht ja schon beim kleinsten Lastwechsel quer."

Die Alpine A110 (2017) im Video:

 
 

Erste Testfahrt in der neuen Alpine A110 (2017)

Sagt’s und reißt bei Tempo 160 spontan am Lenkrad. Und? Nichts. Noch nicht mal quietschender Gummi. Die plötzlich auftretende Querbeschleunigung kompensieren das Fahrwerk und die Michelin Pilot Sport 4-Mischbereifung ziemlich lässig. Nicht einmal das ESP zuckt. Mit nur minimaler Korrektur am Volant ist die knapp 4,19 Meter kurze A110 wieder auf Kurs, überzeugt mit ruhigem Geradeauslauf. Auch durch plötzliche Gaswegnahme provozierte Lastwechsel in der anschließenden langgezogenen Linkskurve machen das Mittelmotor-Coupé nicht wirklich nervös. Leichtes Eindrehen, alles ganz soft, vorherseh- und berechenbar. Nächste Gerade, nun nicht mehr topfeben, sondern mit Asphaltflicken, Buckeln und allerlei anderen Unebenheiten versehen. NVH-Strecke (Noise Vibration Harshness) nennt man das. Hier werden Geräuschentwicklung und Steifigkeit des Testwagens überprüft – gleichzeitig auch Ansprechverhalten sowie Reserven des Fahrwerks. Wir peilen die Buckelpiste an mit Tempo 80. Ob das gut geht ohne adaptive Dämpfer? So mancher Sportwagen würde hier direkt auf Block gehen und mit dem Reifen die Filzverkleidung im Radkasten rasieren. Und die Alpine? Sie sorgt für ein erstauntes Gesicht des Autors. Während unten die 18-Zoll-Räder an der Vorderachse im Stakkato-Takt wie Stepptänzer über die kantigen Fahrbahn-Verwerfungen trippeln, ruht oben der Aufbau. Nur besonders tiefe Kuhlen und hohe Buckel bringen durch heftige Vertikalbewegungen Unruhe ins Heck und machen die Straßenlage für den Sportwagenfahrer-Geschmack etwas zu schwammig. Allerdings stehen inzwischen auch über 120 km/h auf dem Tacho des TFT-Displays. Nächste Station: Rennstrecke. Wer im Fernsehen schon einmal einen Rennwagen gesehen hat, weiß, dass diese knüppelharten Autos in Kurven kaum Seitenneigung haben. Dafür sind sie aber auch ziemlich biestig im Grenzbereich. Weil die meisten unter uns aber keine Rennfahrer sind, galt es, die Alpine kurventauglich und dabei sicher zu machen. Doch kann das mit derart soften Federn gelingen? Ja, es kann! Denn erstens helfen zwei Querlenker pro Rad, das Einlenkverhalten zu präzisieren. Zweitens wirken die beiden dünnen (17 Millimeter), gleichzeitig extrem steifen Stabilisatoren Rollbewegungen um die Längsachse entgegen. Und drittens ist der leichte Alu-Body mit zahlreichen Klebe-, Niet- und Schweißverbindungen sehr verwindungssteif. Hin-zu kommt eine elektro-mechanische Lenkung mit fester Übersetzung von 13:1. Zum Vergleich: Der Porsche 718 Cayman mit variabler Lenkübersetzung kommt auf 15:1 bis 12,4:1. So kann man die Alpine A110 präzise durch sämtliche Kurvenradien zirkeln – unterstützt vom Dynamic Wheel Brake by Torque-System (DWBT) von Bosch, mit dem das kurveninnere entlastete Hinterrad minimal abgebremst wird. Beim Wechsel zwischen den drei Fahrmodi per rotem Lenkradknopf ändert sich auch die Grafik der Digital-Instrumente. In "Normal" spricht das Gas angenehm soft an, die Lenkung agiert alltagstauglich.

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Kontrollierbare Drifts, keine Differenzialsperre

Knopfdruck, Sportstufe. Nun ist die Drosselklappe erst recht in Habachtstellung, die Lenkung steigert ihre Haltekräfte, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (nasse Kupplungen) von Getrag wechselt die Gänge um 50 Prozent schneller, und ab geht’s per Launch Control in 4,5 Sekunden auf Tempo 100. Außerdem lässt das Steuergerät die ESP-Leine etwas länger und regelt während der Drifteinlage so feinfühlig, dass die Alpine den Driftwinkel bei Vollgas konstant hält. Knopfdruck, Track. Die ESP-Leine wird abermals verlängert, nun ginge es immer mit etwas Schlupf aus der Kurve raus – wenn nicht die griffigen 245er-Michelins an der Hinterachse wären. Gut, bei 320 Nm Drehmoment kann nicht wirklich viel passieren, dennoch ist es beeindruckend, wie effizient der 1,8 Liter-Vierzylinder mit Monoscroll-Lader seine Leistung in jeder Lebenslage auf den Asphalt drückt – ohne Sperrdifferenzial. Das bräuchten sie erst ab etwa 300 PS, sagen die Alpine-Jungs, doch mit den aktuell 252 PS käme das offene Differenzial prima zurecht. Übrigens, wie ist das mit einer extrascharfen Alpine-Variante? Kein Kommentar. Wir fliegen noch ein bisschen über den Kurs, genießen das recht neutrale Fahrverhalten der 1,25-Meter-Flunder mit einem Gewichtsverhältnis von 44:56 Prozent, lauschen dem heiseren, cockpitfüllenden und nicht durch Aktuatoren verfälschten Klang des 1.8ers. Dann krächzt das Walkie-Talkie. Ende der Testfahrt. Per Knopfdruck auf dem schwebenden Mitteltunnel wechselt das Getriebe in Park, eine andere Taste stoppt den Motor. Wir schälen uns aus den perfekt anliegenden Sabelt-Sitzschalen mit starrer Lehne – mit nur einer Frage im Kopf: Wann kommt der erste Testwagen nach Köln?

Alpine A110: Das ist neu
Alu-Karosseriemit vollverkleidetem Unterboden
MotorEinziges Aggregat: 1,8-Liter-Turbo mit 252 PS
Zehn Händlerund ca. 500 Vorbestellungen in Deutschland
Technische DatenAlpine A110
Motor4/4, Turbo
Hubraumca. 1800 ccm
Leistung252 PS
Maximales Drehmoment320 Nm
Getriebe7-Gang, Doppelkupplung
AntriebHinterrad
0-100 km/h4,5 s
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Leergewicht1155 kg
L/B/H in mm4178/1798/1252
Kofferraumvorne 96 l / hinten 100 l
Testverbrauch6,2 l S/100 km
Grundpreis58.000 Euro

von Paul Englert von Paul Englert
Unser Fazit

Kompakt, leicht und besonders wendig: Die neue Alpine A110 ist nicht nur optisch eine Reminiszenz an ihre Ahnin, sondern auch fahrdynamisch und in Sachen Komfort. Ein tolles, sportliches Gesamtpaket mit nur wenigen Detailschwächen, das mit kaum einem anderen aktuellen Auto vergleichbar ist.

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