Vergleich: Mercedes C 250 T-Modell vs. BMW 320i Touring & Audi A4 Avant Feine Reisegesellschaft

14.10.2014
Inhalt
  1. KAROSSERIE
  2. FAHRKOMFORT
  3. MOTOR/GETRIEBE
  4. FAHRDYNAMIK
  5. UMWELT/KOSTEN
  6. CONNECTIVITY
  7. SO TESTET DIE AUTO ZEITUNG
  8. FAZIT
  9. Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Die neue C-Klasse feierte als Limousine bereits die ersten Testsiege. Jetzt folgt das T-Modell. Gegen Audi A4 Avant und BMW 3er Touring muss der Edel-Kombi seine Stärken unter Beweis stellen.

Die neue C-Klasse von Mercedes trifft voll ins Schwarze. Der Absatz der gesamten Baureihe floriert. Stolze 36.000 Fahrzeuge konnten die Stuttgarter in diesem Jahr in Deutschland schon verkaufen und damit über 3000 Einheiten mehr als Audi vom A4. Allerdings auch über 3000 Fahrzeuge weniger als BMW von der noch jungen 3er-Generation ausgeliefert hat. Es wird also Zeit für das neue T-Modell. Es soll dank  seiner enormen Beliebtheit – 60 Prozent der C-Klasse-Kunden griffen bislang zur Kombi-Variante – der Konkurrenz weiter einheizen und Mercedes wieder ganz an die Spitze des Mittelklasse-Segments führen. Aber bringt das neue Modell die notwendigen Vorausetzungen mit? Der Vergleichstest zwischen dem Mercedes C 250 T-Modell, dem Audi A4 2.0 TFSI Avant und dem BMW 320i Touring soll diese Frage  beantworten.

 

KAROSSERIE

Gleich beim Raumangebot steigt das neue T-Modell mit einer kleinen Niederlage in den Wettstreit ein. Im Vergleich zu Audi und BMW drückt der massige Mitteltunnel die Sitze von Fahrer und Beifahrer spürbar näher an die Türen. Resultat: Die Ellbogen kommen früher in Kontakt mit den Türverkleidungen als im 3er oder A4. Die beiden Bayern bieten geradezu opulente Platzverhältnisse. Stärke des Dreiers ist zudem der großzügig gestaltete Fond. Sowohl Bein- und Ellbogen-, als auch Kopffreiheit fallen die entscheidenden Zentimeter üppiger aus als bei den beiden Mitstreitern.

Ohnehin heißt der Hauptgegener für das T-Modell in diesem Kapitel 3er-Touring.  Daher orientiert sich der Mercedes bei Ladevolumen und Variabilität am erfolgreichen Münchner Rivalen. Die C-Klasse verfügt nicht nur über die gleiche Ladekapazität, sondern auch wie der BMW über eine sehr zweckmäßige, dreiteilige Rücksitzlehne, die sich zudem beim Schwaben per Fernentriegelung vom Heck aus spielend leicht umlegen lässt. Der Touring kontert als einziger im Test mit einem separat zu öffnenden Heckfenster – ausgesprochen praktisch in engen Parklücken. Der Audi offeriert mit seiner nur asymmetrisch klappbaren Fondlehne lediglich eine durchschnittliche Variabilität.

Dass der A4 Avant (Produktionsstart: 2007) in die Jahre gekommen ist, fällt jedoch vor allem bei seinem  Bedienkonzept  auf.  Das MMI-System verlangt auf Grund seiner großflächig angeordneten Tasten deutlich mehr Konzentration als die kompakteren Bedienfelder von Mercedes und BMW. Aber selbst das System der neuen C-Klasse mit Touchpad und darunter  angeordnetem Dreh-/Drücksteller lässt sich nur mit einiger Gewöhnung sicher bedienen. Wirklich intuitiv ist im täglichen Umgang nur das über die Jahre gereifte iDrive-System des BMW. Die Menüstruktur ist logisch aufgebaut, sodass sich selbst ungeübte Nutzer ohne Studium der Bedienungsanleitung rasch zurechtfinden.

Der Siegeszug des BMW endet in diesem Kapitel erst bei der Sicherheitsausstattung. Ausgestattet mit Head-up-Display und Unfall-Früherkennungssystem bis hin zur Surround-View-Kamera, bietet er im Vergleich zum Audi ein deutlich höheres, allerdings auch teuer bezahltes Niveau. Aber der Mercedes bietet noch mehr – mit zusätzlichen Airbags im Fond und innovativem LED-Licht. Zudem haben die Schwaben mit den hochwertigen Materialien und der soliden Verarbeitung der neuen C-Klasse in Sachen Qualität zum Klassenprimus Audi aufgeschlossen.  BMW hat zwar spürbar nachjustiert, aber dennoch stören der nicht lackierte Übergang von der A-Säule zum Kotflügel sowie der dünnwandige Mitteltunnel. Somit schenkt der 3er Touring dem T-Modell etwas fahrlässig den ersten Kapitelsieg.

 

FAHRKOMFORT

Nicht nur bei der Sichherheitsausstattung nähert sich die neue C-Klasse den höheren Modellreihen des Hauses an. Auch beim Komfort verfolgt das T-Modell das gleiche Rezept für gediegenen Langstreckenkomfort, das auch bei E- und S-Klasse erfolgreich ist: die Luftfederung. Das optionale Airmatic-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern (1416  Euro) spricht ausgesprochen feinfühlig an und hält die Karosserie auch auf übelsten Pisten beeindruckend ruhig. Lediglich die große 18-Zoll-Mischbereifung lässt das T-Modell bei langsamer Fahrt mitunter hölzern über Querfugen rollen.

BMW setzt auf eine grundsätzlich straffe, aber sehr sensible Abstimmung und fährt damit gut. Vor allem der Komfortmodus der adaptiven Dämpfer (1100  Euro) überzeugt mit einem harmonischen Zusammenspiel zwischen Federn und Dämpfern. Dank 17-Zoll-Rädern fällt das Ansprechverhalten sogar eine Spur besser aus als beim Mercedes. Große Unebenheiten führen jedoch zu stärkeren Aufbaubewegungen.

Der Audi-Testwagen verzichtet auf adaptive Dämpfer. Im direkten Vergleich wirkt er daher steifbeiniger. Querfugen und Bodenwellen gelangen deutlich stärker in den Innenraum und versetzen die Karosserie stärker in Bewegung, als dies beim BMW oder Mercedes zu beobachten ist. Die Stärke des Audi ist die vorbildliche Geräuschdämmung. Vom Motor gelangt nur ein vollmundig dezenter Bass bis in den Innenraum.

Die hörbaren Wind- oder Fahrwerksgeräusche sind nicht der Rede wert. Beim Mercedes T-Modell dringen die Abrollgeräusche der breiten Bereifung an der Hinterachse deutlich stärker in den Innenraum. Beim BMW stören vor allem die Windgeräusche an der A-Säule das Wohlbefinden. Etwas Feinschliff an der unzureichenden Dämmung würde dem 3er daher gut tun.

 

MOTOR/GETRIEBE

Die Hecktriebler von BMW und Mercedes profitieren gegenüber dem frontgetriebenen Audi von ihrer erheblich besseren Traktion. Selbst der mit 184 PS deutlich schwächere 3er hat bis Tempo 50 die Nase vor dem 225 PS starken A4. Hat der Ingolstädter aber einmal den richtigen Gripp gefunden, ist er nicht mehr zu halten. Der 2.0 TFSI hängt dabei ausgesprochen sensibel am Gas. Sein manuelles, gut abgestimmtes Sechsgang-Getriebe lässt sich präzise schalten. Und der kernig-sonore Unterton des Vierzylinders klingt nach deutlich mehr als nur zwei Litern Hubraum.

Dem Mercedes-Antrieb mit 211 PS fehlt die Lust auf Drehzahlen. Er bevorzugt den Ritt auf der bulligen Drehmomentwelle, die bereits bei 1200 Umdrehungen ihr Maximun erreicht und bis 4000 Touren anhält. Der kultivierte Vierzylinder des BMW hingegen beherrscht sowohl die unteren als auch die oberen Drehzahlregionen gleichermaßen gut. Was ihm fehlt ist Leistung. Dieses Manko wird aber von der perfekt arbeitenden Achtstufen-Automatik gekonnt kaschiert.

Die Siebenstufen-Automatik des Mercedes dagegen reagiert nicht immer mit dem pas-senden Gang, wenn auf spontane Gasbefehle  heruntergeschaltet werden soll. Die langen Übersetzungen der obersten Fahrstufe und die Segelfunktion – über die auch das BMW-Getriebe verfügt – senken jedoch erfolgreich den Kraftstoffkonsum.  Mit 8,3 Litern auf 100 Kilometern ist der Benz 0,4 Liter sparsamer als der BMW und 0,6 Liter als der Audi.

 

FAHRDYNAMIK

Auch auf der Handlingstrecke zeigen sich die Nachteile der Kombination aus überschäumender Leistung plus Frontantrieb. Der Audi schafft es nicht, seine Kraft beim Beschleunigen aus Kurven auf den Boden zu bringen. Die Lenkung ist zudem derart stark entkoppelt, dass sie kaum Feedback an den Fahrer liefert. Starkes Untersteuern beim zu frühen Leistungseinsatz ist die Folge, und der Vortrieb verpufft regelrecht auf der Strecke.

BMW und Mercedes zeigen  ein ausgesprochen williges Einlenkverhalten, viel Stabilität im Kurvenverlauf und in beiden Fällen ein enorm feinfühlig abgestimmtes elektronisches Stabilitätsprogramm. Der BMW kommuniziert eine Spur intensiver über seine extrem gefühlvolle Lenkung mit dem Fahrer als die C-Klasse.

Auf dem Testparcours und in der Slalomgasse sind beide allerdings nahezu gleich schnell. Die Entscheidung in diesem Kapitel liefern wie so oft die Bremsen. Diesmal zugunsten des BMW, der zusammen mit dem Audi sowohl mit kalten als auch mit warmen Bremsen im Vergleich mit dem Mercedes T-Modell die besseren Werte abliefert.

 

UMWELT/KOSTEN

Audi und BMW verfolgen bei ihrer Preispolitik eine ähnliche Strategie. Die Grund- und die Aufpreise liegen auf einem Niveau. Mercedes hingegen ist ihn allen Bereichen teurer, beim Grundpreis gegenüber dem günstigen BMW sogar um nahezu 7000 Euro. Damit ist die C-Klasse in diesem Kapitel chancenlos. Das Rennen macht der Audi – nicht zuletzt auf Grund seiner im Bezug zum BMW deutlich besseren Garantiebedingungen.

 

CONNECTIVITY

Audi A4 2.0 TFSI
Über das MMI-Navigationssystem Plus (2810 Euro) in Kombination mit Audi Connect (600 Euro) lassen sich auch im in die Jahre gekommenen Audi A4 zahlreiche Online-Funktionen wie die Navigation über Google Earth durchführen. Allerdings arbeitet das System nicht sonderlich schnell. Zudem ist für die Nutzung der Audi Connect-Dienste und des zum System gehörenden WLAN-Hotspots eine interne SIM-Karte notwendig.

BMW 320i
Die klare Menüstruktur des iDrive-Systems zahlt sich auch im Umgang mit den zahlreichen Online-Funktionen der BMW Connected-Drive-Services (3100 Euro) aus. wie beim Audi ist für die Internetanbindung eine zusätzliche SIM-Karte erforderlich. Die Eingabe gelingt über den Dreh-/Drücksteller samt praktischer Touch-Oberfläche zur einfachen Zeicheneingabe problemlos. Das Display besticht mit knackigen Farben und einer sehr guten Auflösung.

Mercedes C250
Bereits das Basismodell der Mercedes C-Klasse ist mit einem gekoppleten Smartphone über das serienmäßige Radio internetfähig. Den vollen Zugang zur Online-Welt bietet allerdings nur das ComandOnline-System. Darin integriert ist eine 3D-Navigation mit fotorealistischer Darstellung von Gebäuden. Zudem besteht die Möglichkeit, die integrierten Mercedes-Benz-Apps sowie normale Internetfunktionen zu nutzen. Eine WLAN-Hotspot-Funktion ist ebenfalls Bestandteil des Systems.

 

SO TESTET DIE AUTO ZEITUNG

Um die Bremswerte zu ermiteln, verzögern wir zehn Mal aus 100 km/h in den Stillstand. Die erste Bremsung stellt den Kaltwert dar und der Schnitt aus den neun weiteren Bremsungen den Warmwert

 

FAZIT

Das neue C-Klasse T-Modell wird den hohen Erwartungen gerecht und setzt sich gegen Audi A4 Avant und BMW 3er Touring durch. Der Mercedes überzeugt vor allem mit seinem gediegenen Fahrkomfort ohne Einbußen bei der Fahrdynamik und setzt zudem bei der Sicherheitsausstattung in der Mittelklasse derzeit den Maßstab.

Der BMW 3er Touring paart hohen praktischen Nutzwert mit viel Raum und markentypischer Fahrdynamik und landet auf Platz zwei. Ihm fehlt lediglich etwas Liebe zum Detail bei der Verarbeitung.

Die besitzt der auf Rang drei einlaufende Audi A4 Avant zwar, aber dem Ingolstädter merkt man bei Bedienung, Fahrkomfort und Handling inzwischen sein Alter an.

 

Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Michael Godde

Michael Godde

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