Ford 20 M TS, Opel Rekord 1900 S, Volvo 144 S & Glas 1700 TS: Vergleich 4 mal flott

13.07.2014
Inhalt
  1. FORD 20 M TS: DER JUBILAR KOMMT AUS KÖLN
  2. GLAS 1700 TS: SPORTLICHKEIT MADE IN BAVARIA
  3. OPEL REKORD 1900 S: SCHWING DIE HÜFTEN!

Vor 50 Jahren debütierte der Ford P5. Als 20 M TS Limousine vereinte er Sportlichkeit und Nutzwert. Drei seiner Konkurrenten von damals treten gegen ihn an

Irgendwie haben es uns die 60er-Jahre-Limousinen mit etwas stärkeren Motoren angetan. Auf fast jeder Redaktionskonferenz spielen solche Autos eine Rolle. Aber das ist ja auch kein Wunder: Bis weit in die 70er-Jahre hinein bestimmten gerade die Opel Rekord C und die Ford- Modelle P5 und P7 das Straßenbild mit. Der P5 feiert nun einen runden Geburtstag: 50 Jahre wird er alt. Für uns ein willkommener Anlass, wieder einmal eine illustre Geburtstagsrunde zu einem Vergleich zu versammeln.

Wie immer gilt: Fahreindrücke sammeln – ja. Auf letzter Rille fahren – nein. Denn wir haben Respekt vor dem alten Blech und glauben, dass die Jagd um Zehntelsekunden und Meter bei Oldtimern keine Rolle spielt; viel wichtiger sind ein guter Zustand der Reifen, des Fahrwerks, der Lenkung und der Bremsen.

 

FORD 20 M TS: DER JUBILAR KOMMT AUS KÖLN

Vor uns in der Sonne glänzen neben dem Ford Taunus 20 M TS ein Volvo 144 S, ein Opel Rekord C 1900 S in L-Ausstattung und ein super seltener Glas 1700 TS. Damals, so um das Jahr 1966, standen sie als Konkurrenten bei den jeweiligen Vertragshändlern. Die Zeiten, in der die Firmen den PS Jüngern im Wirtschaftswunder-Deutschland die Fahrzeuge mehr oder weniger zuteilten, waren vorbei.

Die Kundenwünsche wurden komplexer, die Ansprüche stiegen. Unter diesen Vorzeichen startete 1964 der Ford P5. Der direkte Vorgänger, der P3, von den Fans liebevoll „Badewanne“ getauft, reichte nicht mehr: zu klein, zu schwach motorisiert. Zudem konnte sich die breite Masse mit dem ausgefallenen Design, mit der „Linie der Vernunft“, nicht recht anfreunden.

Der P5 nahm zwar die Karosserielinie des P3 auf, wuchs aber in allen Dimensionen. Mit ihm führte Ford unter anderem neue starke V6-Motoren ein. Die Kurzhuber waren laufruhig (viel kultivierter als die neuen V4-Motoren) und ziemlich anspruchslos. Allerdings bemängelten Tester ihren Durst. Heute ist das eine relative Größe, da Oldtimer mit ruhigerem Gasfuß gefahren werden. Damals wollten die Tester halt wissen, was geht.

Und da zeigte sich, dass der Spitzenmotor, also der V6 mit 90 PS, nicht zwingend die beste Wahl war. Fünf km/h mehr und etwas bessere Beschleunigung als beim 85-PS-V6 standen einem (wenn auch geringen) Mehrpreis und einem Mehrverbrauch gegenüber.

Das Fahrverhalten des P5 ist gutmütig bis übersteuernd. Die Kurvenneigung ist beachtlich. Hinzu kommt eine etwas schwammige Lenkung mit ordentlich Spiel, die eine direkte Rückmeldung des Fahrzeugs zur gemachten Lenkbewegung verhindert. Die Vorderachse spricht recht sensibel an, die blattgefederte Hinterachse kommt aber vor allen Dingen auf Querfugen an ihre Grenzen und poltert und stampft dann unwillig. Die sofaähnlichen Einzelsitze vorn und die weiche Rückbank versprechen Komfort.

Das Platzangebot ist großzügig. In Summe ist der Jubilar ein Traum. Das kommt auch daher, dass der amerikanisch geprägte Innenraum so farbenfroh wirkt und dass dieser laufruhige sanfte Reisegleiter das hat, was man sich bei einem Oldie wünscht: diesen gewissen Zeitreisefaktor, dieses stimmige Gefühl, dass der Moment, in dem man diesen Wagen fährt, genau der richtige ist.

 

GLAS 1700 TS: SPORTLICHKEIT MADE IN BAVARIA

Sanfter Reisebegleiter: Das trifft auf den Glas 1700 TS nicht uneingeschränkt zu. Von den vier Autos im Vergleich bietet der Italiener aus Bayern den geringsten Fahrkomfort. Zudem ist er innen am engsten geschnitten – wobei wir hier auf hohem Niveau jammern! Denn der Glas bietet auch hinten guten Sitzkomfort mit hoher Rückenlehne und prima Rundumblick. Als die Glas-Werke den 1700 im Jahr 1963 auf der IAA präsentierten, da war die Fachwelt angetan vom Styling des Italieners Pietro Frua.

Ursprünglich hatte er die luftig-leichte Limousine für Borgward ersonnen und den nicht mehr realisierten Entwurf (Borgward ging ja 1961 unter) nur noch einmal überarbeitet. Wartete die Fachwelt aber auf dieses Auto? Einen sportlichen Bayern gab es schon bei BMW. Doch Hans Glas ließ sich nicht beirren. Er wollte weg vom Goggomobil und nach den doch recht glücklosen Modellen 1004 und 1204 in der Mittelklasse angreifen.

Und das mit so zunkunftsweisenden Finessen wie obenliegender Nockenwelle und Zahnriemenantrieb. Letztlich mutete sich Glas zu viel zu. Der 1700 und erst recht das Glas V8 Coupé waren Renommierstücke, doch zu teuer in der Fertigung. Schade – 1967 gingen in Dingolfing die Lichter aus. BMW knipste sie zwar wieder an, doch lebten die Glas-Modelle nur noch kurz unter der Ägide der Münchener weiter.

Was bleibt, sind die Überlebenden dieser exotischen Wagen. Nur 13.789 Stück wurden gebaut, von denen sind im Glas-Club noch 78 Exemplare vom 1700er und nur 14 vom 1700 TS bekannt sind! Und einer dieser 1700 TS verlangt uns jetzt Respekt ab. Der Vierzylinder dreht wie am Schnürchen hoch, nimmt spontan Gas an, wirft sich mit Verve in jede sich bietende Kurve und begeistert durch seine Technik.

Die damals dokumentierten und von Testern bestätigten Fahrleistungen würde auch dieser Wagen noch locker in den Asphalt drücken. Das Cockpit wirkt zwar ein wenig nüchtern, doch dafür ist der Wagen durchaus funktionell. Auch wollen Front- und Heckstyling nicht recht zusammen passen, doch wen stört das schon? Dieser Oldtimer zieht die Blicke auf sich: „Was ist denn das?“ Gestatten: Glas 1700 TS! Einer der letzten, ein Star aus der Nische.

 

OPEL REKORD 1900 S: SCHWING DIE HÜFTEN!

Mit Nischen haben sie sich in Rüsselsheim damals nicht abgegeben. Opel – das waren zuverlässige Wagen, in jeder Klasse schiere Größe für wenig Geld. Und mit dem Rekord C hatte Opel eine neue Formensprache gefunden, die so elegant daherkam, dass die Autofans regelrecht ins Schwärmen gerieten. Mit diesem Modell gelang den Hessen der ganz große Wurf. Ein Hüftschwung für die Ewigkeit, ein Opel für die automobile Hall of Fame.

Unterm Blech: neue CiH-Motoren mit Hubräumen ab 1,5 Litern. Diese lange bei Opel gebauten Motoren mit im Zylinderkopf liegender Nockenwelle erwiesen sich als nicht so drehfreudig wie „echte“ OHC-Motoren, was sich in nicht ganz so temperamentvollen Fahrleistungen niederschlug. Unser Testwagen zeigte sich besonders behäbig, doch das kreiden wir eher dem Automatik-Getriebe an. Ein Rekord C 1900 S mit Schaltgetriebe fährt sich um Einiges spritziger.

Unschlagbar ist der Opel beim Platzangebot. Vorn wie hinten geht es geradezu verschwenderisch zu. Hinzu kommt ein üppiger Kofferraum. Die Rundumsicht ist ganz hervorragend. Das Fahrverhalten allerdings gleicht dem einer schweren Sänfte. Der Opel neigt sich stark in Kurven. Trotz stabilisierendem Panhardstab führt die Hinterachse ein reges Eigenleben, vor allen Dingen, wenn die Straße mal ein wenig schlechter ist. Es hat den Rekord mit einem „Sportpaket“ gegeben: Panhardstab und härtere Federn. Sollten auch die in diesem Rekord vorhanden sein, waren sie jedenfalls nicht zu spüren.

Von allen vier Autos erweist sich der Rekord als am weichsten gefedert – zu weich, um in Kurven sicher zu wirken. Allerdings versetzt auch der Opel ebenso wie der Ford seinen Fahrer sofort zurück in die 60er. Auf jedem Meter ist Zeitgeist zu spüren. Allein dieses Gefühl, gepaart mit den immer noch recht geringen Anschaffungskosten im Vergleich, macht den Opel Rekord C zu einem attraktiven Oldtimer, zu einem Hobby-Einsteiger im besten Sinne.

Unser letzter starker Mittelklässler kommt aus Schweden. Mit ihm kann man ebenfalls prima in das rostigste Hobby der Welt einsteigen, denn auch hier ist die Ersatzteillage gut; nur die Einstands-preise sind höher. Bei Opel haben sie sich bei der Konzeption des C-Rekord schon viele Gedanken um Knautschzonen und Crash-Verhalten gemacht.

Bei Volvo war man da noch viel weiter: Türverstärkungen, drei Überrollbügel im Dach, harte Säulen, dickes Blech, Sicherheitsgurte, Kopfstützen, geteilte Lenksäule – den Spitznamen Schwedenpanzer trägt die 140er Reihe nicht zu unrecht. Das kantige Design wirkt modern, zu modern für manchen Oldie-Fan, doch wenn man mal eingestiegen ist und sieht, wie viel Aufwand Volvo etwa in eine klare Gliederung aller Bedienelemente gesteckt hat, wie sauber alles beschriftet, wie gut jedes Detail gelöst ist, dann wird man anerkennend nicken müssen.

Der Volvo ist der schwerste Wagen im Test. Das hat Auswirkungen. Trotz seiner 100 PS kann der Volvo zum Beispiel mit dem Glas nicht mithalten. Der B18-Motor war noch aktuell, als die anderen Vergleichsteilnehmer gebaut wurden. Dieser Volvo 144 S von 1971 hat schon den B20-Motor mit zwei Litern Hubraum. Doch es ist dasselbe Bild: Die Fahrleistungen gehen in Ordnung – Bäume ausreißen sieht allerdings anders aus.

Das Fahrverhalten ist etwas behäbig, und beim Komfort muss man sagen: Ford und Opel konnten’s besser. Der Verbrauch fällt ebenfalls ein wenig höher aus. Insofern darf sich der Musterknabe aus Schweden ein bisschen weiter hinten einordnen. Als Verlierer muss er sich deshalb nicht fühlen. Weit öffnende Türen, Sitze mit wirklich gutem Seitenhalt (wobei die Sitze von 1971 gegenüber denen von 1967 im Vorteil sind) und jede Menge Platz auch im Kofferraum: Mit diesem Wagen ist auch gut reisen. Und noch etwas spricht für den Volvo: seine Bremsen. Zweikreis und Servo – das schafft Sicherheit.

Die Stopper sind kräftig und gut zu dosieren. Das macht der Volvo besser als die anderen. Und in welchen Wagen will man nun bevorzugt einsteigen? Von allen Vieren ist der Jubilar das rundeste Angebot. Der Sieg geht also diesmal an den Ford – auch dank seines V6. Glückwunsch!

FORD 20 M TS (P5)(Bj.: 1964-67): Technische Daten und Fakten
Antrieb
V6-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zentrale Nockenwelle, Stirnradantrieb; Gemischbildung: Register-Fallstrom-Vergaser Solex 32/32 DDIST; Bohrung x Hub: 84,0 x 60,14 mm; Hubraum: 1998 cm3; Verdichtung: 9,0:1; Leistung: 66 kW/90 PS bei 5000/min; maximales Drehmoment: 155 Nm bei 3000/min; Viergang-Getriebe1; Lenkradschaltung2; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit vier Türen3; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Stabilisator; hinten: Starrachse, Blattfedern; v./h. Teleskopstoßdämpfer; Lenkung: Kugelumlauf; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln, Servounterstützung (Serie TS); Reifen: 6.40–13; Stahlräder: 4,5 x 13
Eckdaten
L/B/H: 4635/1715/1480 mm; Radstand: 2705 mm; Spurweite v./h.: 1430/1400 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1050/1460 kg; Tankinhalt: 45 l; Bauzeit: 1964 bis 1967; Stückzahl (Limousine): 594.981; Preis (1966): 9510 Mark
Fahrleistungen4
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 14 s; Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h; Verbrauch: 12 l/100 km
1Serie TS; Automatik: 950 Mark, 2Mittelschaltung optional, 3Aufpreis: 410 Mark, 4Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:  7600 Euro
Zustand 3:  4700 Euro
Zustand 4:  1500 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

GLAS 1700 TS (Bj.: 1965-67): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: zwei Flachstrom-Vergaser Solex 40 RH; Bohrung x Hub: 78,0 x 88,0 mm; Hubraum: 1682 cm3; Verdichtung: 9,7:1; Leistung: 74 kW/100 PS bei 5500/min; maximales Drehmoment: 147 Nm bei 3000/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker, Schraubenfedern,
Stabilisator; hinten: Starrachse, Blattfedern, Panhardstab; v./h. Teleskopstoßdämpfer; Lenkung: Schnecke/Rolle; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 6.00–14; Stahlräder: 4,5 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4415/1610/1390 mm; Radstand: 2500 mm; Spurweite v./h.: 1320/1320 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1040/1450 kg; Tankinhalt: 60 l; Bauzeit: 1964 (TS: 1965) bis 1967; Stückzahl (alle 1700): 13.789; Preis (1966): 9750 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 13 s; Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h; Verbrauch: 13 l/100 km
1 Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:  12.000 Euro
Zustand 3:     7600 Euro
Zustand 4:     3400 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

OPEL REKORD C 1900 S (Bj.: 1966-71): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder; vorn längs eingeb.; 2-Ventiler; eine im Zylinderkopf liegende Nockenwelle (CiH), Kettenantr.; Gemischb.: ein Register-Fallstromverg. Solex 32/35 DIDTA-4; Bohrung x Hub: 93,0 x 69,8 mm; Hubraum: 1897 cm3; Verdichtung: 9,0:1; Leistung: 66 kW/90 PS bei 5100/min; maximales Drehmoment: 146 Nm bei 2800/min; Viergang-Getr.1; Lenkradschaltung2; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit vier Türen3; Radaufhängung vorn: Doppel-Querlenker, Stabilisator; hinten: Starrachse, Längslenker, Panhardstab; v./h. Schraubenfedern Teleskopstoßdämpfer; Lenkung: Kugelumlauf; Bremsen:v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen:6.40–13; Stahlräder: 5 x 13
Eckdaten
L/B/H: 4574/1758/1457 mm; Radstand: 2668 mm; Spurweite v./h.: 1412/1410 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1080/1480 kg; Tankinhalt:55 l; Bauzeit: 1966 bis 1971; Stückzahl (alle Rekord C): 1.253.161; Preis (1967): 9093 Mark
Fahrleistungen4
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 15 s; Höchstgeschwindigkeit: 158 km/h; Verbrauch: 13 l/100 km
1Aufpreis: 95 Mark, Autom.: 950 Mark, 2Mittelschaltung opt., 3Aufpreis: 405 Mark, 4Werksang. 4-Gang-Schalter


MARKTLAGE

Zustand 2:  7500 Euro
Zustand 3:  5100 Euro
Zustand 4:  1600 Euro
Wertentwicklung: stagnierend
Definition der Zustandsnoten

VOLVO 144 S (Bj.: 1966-1974): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder (B18); vorn
längs eingebaut; 2-Ventiler; eine
seitl. liegende Nockenwelle, Stirnradantrieb;
Gemischbildung: zwei
Flachstromvergaser SU HS 6; Bohrung
x Hub: 84,14 x 80,0 mm; Hubraum:
1780 cm3; Verdichtung: 10,0:1;
Leistung: 74 kW/100 PS bei 5600/
min; maximales Drehmoment: 145
Nm bei 3500/min; Viergang-Getriebe;
Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit vier Türen1; Radaufhängung vorn: Doppel-Querlenker; hinten: Starrachse, Längssträger, Längsschubstreben; v./h. Schraubenfedern Teleskopstoßdämpfer; Lenkung: Schnecke/Rolle; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: 165 SR 15; Stahlräder: 4,5 x 15
Eckdaten
L/B/H: 4640/1735/1455 mm; Radstand: 2600 mm; Spurweite v./h.: 1410/1405 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1170/1650 kg; Tankinhalt: 58 l; Bauzeit: 1966 bis 1974; Stückzahl (Volvo 144): 523.808; Preis (1967): 12.250 Mark
Fahrleistungen2
0 auf 100 km/h in 14 s; Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h; Verbrauch: 14 l/100 km
1 Preisunterschied zw. Volvo 142 (zwei Türen) und 144 (vier Türen) 1967: 200 Mark, 2Werksangaben B18-Motor


MARKTLAGE

Zustand 2:  7700 Euro
Zustand 3:  4300 Euro
Zustand 4:  1700 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Diese vier starken Limousinen sind eindeutig als Kinder der 60er-Jahre zu erkennen – und doch trotz ähnlicher Motorleistungen sehr unterschiedlich. Der Glas 1700 TS war schon immer ein Exot, der nur wenige Enthusiasten in der Nische begeistert hat. Schade, denn sein knackiges Fahrwerk und der spritzige Motor überzeugen. Der Opel Rekord C 1900 S war und ist ein Auto für die Massen. Immer wieder schön und dabei groß, bequem und gut zu erhalten, da es noch viele Teile gibt. Der Volvo 144 S ist ein rauer Bursche mit Charme. Zwar wird er wohl sein Lehrerauto-Image nie so ganz los werden, doch wer einen grundehrlichen Klassiker für die heimische Garage sucht, der wird von dem 140er nicht enttäuscht. Aber was ist nun mit dem Geburtstagskind? Der Ford 20 M TS ist ein herrlicher Amerikaner aus Köln mit viel Zeitgeist. Nicht so spritzig wie der Glas, nicht so einfach bei der Ersatzteilversorgung wie der Opel, nicht so solide wie der Volvo – aber ein Allrounder mit sehr kultiviertem V6.

Thorsten Elbrigmann

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