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Opel Diplomat V8 Coupe vs. Pontiac GTO: Vergleich

Bluts-Brüder

Unter der langen Motorhaube tragen sie jeweils einen fetten V8 von der gemeinsamen Mutter GM, durch dessen Vierfach-Vergaser der Sprit gurgelt. Ansonsten sind die großen Coupés Opel Diplomat und Pontiac GTO von eigenständigem Charakter. Vergleich

Kleine Einzelhubräume sind bekanntlich durch nichts zu ersetzen – außer durch noch kleinere. Zumindest dann, wenn es darum geht, aus Saugmotoren extreme Literleistungen herauszukitzeln. Das ist eine Konstruktionsphilosophie, die in der Geschichte des Motorenbaus bis heute wahre Drehzahlwunder hervorbrachte.

Bei Motorrädern sowieso, aber auch bei Autos. Man denke nur an den Honda S800 selig, der es mit seinem Vierzylinder in den 1960er-Jahren auf 67 PS bei 7750 Touren aus nur 791 Kubik Hubraum brachte. Die Drehzahlfestigkeit war enorm, mehr als 10.000 Umdrehungen waren völlig unproblematisch, und so verwunderte es nicht, dass der kleine Honda bisweilen herzhaft getunt im Motorsport zum Einsatz kam.

Mit dieser Art, Fahrdynamik zu generieren, können Sie eingefleischten US-Car-Fans freilich gepflegt langweilen. Sie werden Stirnrunzeln und Kopfschütteln ernten, und man wird sich mit verständnislosem Gesichtsausdruck von Ihnen abwenden. Die Frage nach dem Warum ist dabei recht schnell beantwortet: Weil große Einzelhubräume durch nichts zu ersetzen sind – außer durch noch größere. Jedenfalls dann, wenn niedriges Drehzahlniveau und wuchtiges Drehmoment wichtiger sind als schiere Spitzenleistung.

OPEL DIPLOMAT MIT V8

Das Ergebnis dieser Philosophie exerzieren die US-Autobauer seit Beginn der Motorisierung vor. Zylinder so groß wie Maßkrüge auf dem Oktoberfest, Kolben so groß wie Kaffeehumpen, und all das vorzugsweise achtfach im 90-Grad-V-Winkel angeordnet. Drehzahlen, die beim eingangs erwähntem Honda gerade mal besseres Standgas bedeuten, genügen bei solchen V8-Monstern bereits, um für kraftvollen Vortrieb zu sorgen, begleitet von einem Sound, der sich im Vergleich zum rasenden Reiskocher in etwa wie ein grollender Grizzly zur quietschenden Spitzmaus ausnimmt.

Hektik ist einem großvolumigen V8 von Hause aus fremd, und dank reichlich Drehmoment bietet sich ein Automatikgetriebe zur Kraftübertragung an. Beste Voraussetzungen also für ein luxuriöses Reiseautomobil, und das nicht nur aus den USA: Das Opel Diplomat A V8 Coupé kam im Februar 1965 mit einem 5354 Kubikzentimeter großen V8 auf den Markt, der Konzernmutter GM sei Dank.

Der Opel Diplomat A war als Topmodell im Opel-Programm positioniert und wurde im Juni 1964 eingeführt. Basierend auf Kapitän und Admiral, bot er eine noch hochwertigere Ausstattung und zusammen mit den Anfangsbuchstaben von Kapitän und Admiral vollendete der Diplomat A die so genannte „KAD“-Baureihe, die bis in den November 1968 hinein produziert wurde. Darin stellte das beim Karosseriebauer Karmann gefertigte Diplomat A V8 Coupé das absolute Spitzenmodell dar und war von Opel als Imageträger positioniert. Stramme 230 PS trafen auf 1630 Kilogramm Leergewicht und sorgten mit 206 Stundenkilometern für eine ansehnliche Höchstgeschwindigkeit.

Dennoch war dem riesigen Coupé nur geringer Erfolg beschieden: Nach exakt 347 Einheiten wurde die Herstellung im Juli 1967 eingestellt. Allein das ist ein guter Grund, sich näher mit dem Luxus-Coupé zu befassen, wenngleich nicht der einzige. Denn wer sich grundsätzlich zu einem großvolumigen V8 in einem großen Wagen hingezogen fühlte, brauchte nicht zwangsläufig zu US-Ware zu greifen, erst recht dann, wenn sich die deutsche Alternative zum Ami-Schlitten derart exklusiv präsentierte wie der Opel.

Es bedurfte schon eines starken US-Straßenkreuzers, um dem exklusiven Diplomat Paroli zu bieten. Und warum nicht in einer konträren konzeptionellen Form: Sportlich, stark, ja ein wenig brutal. Und dann am besten noch mit Schaltgetriebe, damit das unbändige V8-Drehmoment rücksichtslos über die schmalen wehrlosen Hinterreifen herfallen kann. Voilà, da kommt ein Hardtop-Coupé wie der Pontiac GTO gerade recht. Eigentlich bedeutet GTO ja „Gran Turismo Omologato“.

Weil es so schön sportlich klingt, hat Pontiac das Kürzel GTO einfach bei Ferrari abgeschaut. Mit einer GT-Homologation hatte das indes nichts zu tun. Der GTO war ohnehin in einer Phase entstanden, in der die Konzernmutter General Motors im Nachgang des fürchterlichen Le-Mans-Rennunfalls 1955 den so genannten „Racing Ban“ und damit ein Rennsportverbot für sämtliche Konzernmarken verhängt hatte.

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Jürgen Gassebner